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Kombinierte Personen- und Gepäckförderanlage, vornehmlich für Flughäfen
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Nach Verlassen des Zubringer-Verkehrsmittels (Auto, Bus, Bahn) sind
im Flughafen-Gebäuden mit großer räumlicher Ausdehnung bis zum Erreichen des zuständigen
Flugabfertigungsschalters (Check-in) meist lange Fußmärsche erforderlich, und zwar
oft mit schwerem Gepäck, da Handkarren für Gepäck meist knapp sind und selten an
der Stelle stehen, wo man sie braucht.
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Bei Anwendung dieser Handkarren finden zudem auch häufiger unliebsame
Zusammenstöße mit anderen Personen oder Karren statt.
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Eine Orientierung darüber, wo man sich einchecken muß, wird nur an
wenigen, oft versteckten Tafeln aufgezeigt, um die zu erreichen meist zusätzliche
Wege erforderlich sind. Rollgehsteige und Rolltreppen erleichtern zwar den Fußmarsch,
wobei allerdings das Befördern von Gepäckkarren auf Rolltreppen schon eine gewisse
Geschicklichkeit erfordert.
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Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit der Aufgabe, dem Fluggast
in den Flughäfen die größtmögliche Bequemlichkeit und Sicherheit zu bieten.
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Der Fluggast legt gleich am Eingang des Flughafens sein gesamtes Gepäck
auf im Kreisverkehr fahrende Wagen und nimmt in diesen auch selbst Platz.
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Nach Einstellen des gewünschten Flugzieles am Richtungszeiger des
Wagens fährt dieser die Fluggäste a u t o m a t i s c h über die Polizeikontrolle
zur gewünschten Flugabfertigung (Check-in). Von dort geht die Fahrt weiter bis vor
den Warteraum des Flugzeuges (Gate). Nach Ankunft steigt der Fluggast aus dem Wagen
aus, legt sein Gepäck selbst auf das zum Flugzeug führende Förderband und nimmt
anschließend bis zum Abflug im Warteraum Platz.
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Die vorgeschlagene Lösung bietet in finanzieller Hinsicht den Vorteil,
daß die in größeren Flughäfen ohnehin erforliche automatische Gepäckförderanlage
nunmehr ohne wesentliche Mehrkosten gleichzeitig die Funktion einer bequemen Personenbeförderung
übernimmt. Außerdem fällt die lästige Vorhaltung der vielen handbewegten Gepäckkarren
weg.
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Da die Fluggäste die ihm Kreisverkehr verkehrenden Wagen und anschließend
das Förderband selbst be- und entladen, ist mit erheblicher Personaleinsparung zu
rechnen.
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Auf dem Rückweg fahren die Wagen an den Ankunftsräumen der Fluggäste
vorbei, so daß diese - nach Aufnahme ihres Gepäckes vom üblichen Rundlauf in den
Ankunftsräumen - die Wagen auf kürzestem Wege erreichen, ihr Gepäck auf ihnen abstellen
und selbst dort Platz nehmen. Die im Kreisverkehr fahrenden Wagen bringen die Fluggäste
über die Polizeikontrolle zum Ausgang des Flugplatzes.
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Nach dem Entladen fahren die Wagen leer zum Eingang des Flughafens
zurück und das Spiel beginnt von neuem.
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Für das Umsteiger-Gepäck ist ein besonderer außen von Gate zu Gate
verkehrender Kreisförderer vorgesehen.
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In Fig. 1 ist als Beispiel die Gesamtübersicht eines Flughafen-Gebäudes
einschließlich der Zu- und Abfahrt und der umfangreichen Parkplätze - die in Gruppen
zusammengelegt und möglichst mit T-förmigen Schutzeinrichtungen gegen Sonne und
Regen zu versehen sind - im Maßstab von etwa 1:200 dargestellt. Das Abfertigungsgebäude
(Abb. 1) ist polygonartig aufgebaut und bietet 13 Großraumflugzeugen (Fig. 2) -
Maßstab 1:100 - Platz, die von allseitig beweglichen, mit den An- und Abflugwarteräumen
verbundenen Fußgängerbrücken (Abb. 3) bedient werden.
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Das Abfertigungsgebäude besteht nur aus Haupt- und Untergeschoß. Während
die Beförderung der Personen und ihres Gepäcks zwischen Eingang und Gate-Warteräumen
bzw. zwischen diesen und dem Ausgang über Polizeikontrolle (Abb. 4) und Fluggastabfertigung
(Check-in) (Abb. 5) nur im Hauptgeschoß stattfindet, sammelt sich in dem auf Rollfeldebene
liegenden Untergeschoß das vom Flugzeug aufzunehmende bzw. abgegebene Gepäck an.
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In dem Untergeschoß verkehrt auch ein alle Gates direkt miteinander
verbindener zusätzlicher Kreisförderer (Abb. 6) für das Umsteiger-Gepäck.
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Im Ausführungsbeispiel Fig. 1 ist eine Kapazität des Flughafens von
2.000 Personen je Stunde angenommen. Es wird mit 1,5 Koffern als Mittelwert je Person
gerechnet. Bei Aufnahme von 4 Personen mit zusammen demnach 6 Koffern je Wagen ergibt
dies eine Wagenzahl von
2.000 Pers./h = 500 Wagen/h.
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4 Pers./Wagen Die Wagenfolge beträgt demnach 3.600 s/h = 7,2 s/Wagen
500 Wagen/h Als durchschnittliche Geschwindigkeit der Wagen wird 0.4 m/s - 0,6 m/s
maximale Fahrgeschwindigkeit und 1/3 der Gesamtzeit als Wartezeit angenommen.
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Der mittlere Weg jedes Wagens - vgl. Fig. 1 (Maßstab etwa 1:200) -setzt
sich überschläglich wie folgt zusammen: Halber Umfang des annähernd äußeren Kreises
(Abb. 7) von etwa 140 m : 1 . 140 220 m 2 Halber Umfang des annähernd inneren Kreises
(Abb. 8) von etwa 50 m #: 1 . # . # . 50 ~ 80 m 2 Ein Weg (Abb. 9) von jeweils etwa
50 m : ~ 50 m Ein Weg (Abb. 10), hin und zurück der insgesamt doppelten Wege zum
Eingang und Ausgang: 2 150 + 200 = 2 . 175 = N350 m 2
Bei mittlerer Geschwindigkeit des Wagens von 0.4 m/s ergibt sich je Stunde eine
insgesamt zurückgelegte Wegstrecke von 3600 s/h 0,4 m/s = 1.440 m/h Also durchfährt
jeder Wagen die Anlage in der Stunde etwa 1.440 m/h N 2,06 mal/h und Anlage 700
m/Anlage ===================== Bei einer angenommenen Kapazität des Flughafens von
2.000 Pers./h ist die benötigte Wagenzahl insgesamt 500 Wagen/h = 243 Wagen im Kreislauf
2,06 mal/h ======================
Wagenfolge - Länge: Weg [mi =
700 2,06 = 1.440 rm] = 5,9 m Anzahl [Wagen] 243 243 Wagenfolge - Zeit: 3.600 £s/h]
= 14,8 s = 14,8 s 243 [Wagen] Bei einer Wagenlänge von 3.25 m und der errechneten
Wagenfolge - Länge von 5,9 m ergibt sich ein Abstand zwischen den einzelnen Wagen
von durchschnittlich 5,9 - 3,25 = ,65~m.
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Dies entspricht einer Zeitdauer von 2,65 [m] 6,6~S.
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0,4 [mls] Diese Zeit ist völlig ausreichend, um als Fußgänger die
Wagenfolge bequem durchqueren zu können.
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Der Kreisförderer kann grundsätzlich in der verschiedensten Art gestaltet
werden, wobei die fahrerlosen, auf Flurhöhe sich bewegenden Fördermittel bevorzugt
werden sollten.
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Als Ausführungsbeispiel wird ein Unterflur-Schleppkettenförderer (Bolzenkettenförderer)
mit Wagen in Sonderausführung (DPa) gewählt.
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In Fig. 3 (Maßstab ~1:25) und in Fig. 4 (Maßstab ~1:10) - einem Ausschnitt
der wesentlichen Merkmale - ist dieser Wagen dargestellt. Er bietet Platz für 4
Personen (Abb. 11) und mindestens 6 Koffer (Abb. 12), wobei die Gewichte von letzteren
einzeln an Waagen (Abb. 13) gut lesbar aufgezeigt werden. Die Wagen haben in Fahrtrichtung
vorne zwei luftbereifte Schwenkräder (Abb. 14) und hinten zwei feststehende luftbereifte
Bockrollen (Abb. 15). Die Führungsbahn ist im Boden in einem Kanal (Abb. 16) einbetoniert
und kann aus zwei zueinandergekehrten U-Schienen (Abb. 16) mit unten angeschlossenen
Blechkanal (Abb. 17) bestehen. Oben sind zwei Deckleisten (Abb. 18) angebracht,
die in der Mitte einen Schlitz von 28 mm Breite offen lassen. In der eigentlichen
Führungsbahn der beiden U-Schienen laufen kleine Wägelchen, an die die Schleppkette
(Abb. 19) angehängt ist. Anstelle des kleinen Wägelchens sind in gewissen Abständen
Mitnehmerrollenwagen (Abb. 20) angeordnet, in welche die drehbar gelagerten
Mitnehmerbolzen
(Abb. 21) der Wagen - etwa 25 mm 0 - eingreifen.
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Die sonstige Gestaltung der völlig freihängenden und nur an den Wägelchen
befestigten Schleppkette wie ihre Umlenkung in den Horizontalkurven durch Stützrollen,
ihr Antrieb mittels Mitnehmer, Kette auf beweglichen Tragrahmen, ihre Sicherung
gegen Oberlastung usw. gehört zum Stande der Technik und bedarf daher hier keinernäheren
Erörterung.
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Neuartig ist jedoch hier, daß das Einrücken des Mitnehmerbolzens (Abb.
21) durch die Kraft eines Magneten (Abb. 22) erfolgt, der aus dem Strom einer vom
Wagen im Steuerpult (Abb. 23) mitgeführten Batterie (Abb. 24 in Fig.4,5 ) gespeist
wird. Da dieser Magnet (Abb. 22) beim Einrücken gleichzeitig den Druck einer Rückholfeder
(Abb. 25) überwinden muß, kuppelt sich der Mitnehmerbolzen (Abb. 21) bei Stromloswerden
des Magnets (Abb. 22) durch den Druck der genannten Feder (Abb. 25) von dem Mitnehmerrollenwagen
der umlaufenden Unterflurkette (Abb. 19) ab. Ober die Stromzufuhr des Magneten bzw.
ihre -unterbrechung kann also das Ein-bzw. Auskuppeln des Wagens von der umlaufenden
Kette bewirkt werden.
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Durch ein Handrad (Abb. 26) auf dem Steuerpult (Abb. 23) für die Bedienung
durch die mitfahrenden Personen sowie durch jeweils zwei weitere, links und rechts
seitlich am Steuerpult des Wagens angeordnete Schalthebel (Abb. 27) läßt sich der
Wagen zum Ein- und Aussteigen also jederzeit anhalten.
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Die Schalthebel (Abb. 27) dienen überdies in Verbindung mit einer
auf sie einwirkenden Steuerung auch zur Regelung der Vorfahrt an den Kreuzungen,
wie weiter unten noch dargelegt wird.
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Um ein stoßfreies Berühren der Wagen untereinander oder beim Begegnen
der Wagen mit Hindernissen zu ermöglichen, haben die Wagen vorne und hinten Stoßstangen
(Abb. 28 u. 29), die auf weiche Federn wirken. Die vordere Stoßstange (Abb. 28)
greift über ein Gestänge (Abb. 30) mit Rollen an dem Mitnehmerbolzen (Abb. 21) an
und drückt diesen gegen die Kraft des eingeschalteten Magneten (Abb. 22) und seine
Rückholfeder (Abb. 25) nach oben, jedoch nur so lange, bis die vordere Stoßstange
(Abb. 28) wieder frei ausfahren kann. Dann kuppelt sich der Mitnehmerbolzen (Abb.
21) wieder selbsttätig in den Mitnehmerrollenwagen (Abb. 20) der Unterflurkette
ein. Das Ein- und Auskuppeln der Wagen geschieht also in diesem Fall auf mechanischen
Wege völlig selbsttätig, da ja
die Magnetkraft (Abb. 22) hierbei
wirksam bleibt.
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Da der Unterflur-Schleppkettenförderer für den Mitnehmerbolzen (Abb.
21) im Fußboden nur einen Spalt von etwa 28 mm benötigt, können die luftbereiften
Laufräder (Abb. 14 und 15) des Wagens - bei einer Radbreite von mindestens 40 mm
- diesen leicht überfahren.
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Der besonders sportlich veranlagte Fluggast und der "Lastminute"-
Passagier können daher die Wege über Polizeikontrolle (Abb. 4) und Flugabfertigung
(Abb. 5) zu dem Warteraum des Flugzeugs bzw. von dem Ankunftsraum des Flugzeugs
bis zum Ausgang des Flughafens bei Belieben wie bisher auch zu Fuß zurücklegen.
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Für die Wagen wird als Beispiel einer Zielsteuerung die zum Stande
der Technik gehörende Frequenzsteuerung angewandt. Das eigentliche Schaltgerät ist
im Bereich der jeweiligen Weiche in einem Kasten installiert, der mit Oberkante
Fußboden glatt abschließt. Er liegt im Fahrbereich der Wagen und wird von diesen
überfahren. An der Stirnseite des Wagens ist ein Zielsteuergerät (Abb. 3l) angebracht,
an dem das Zielkennzeichen der für den jeweiligen Abflug anzufahrenden Weiche, z.B.
Abb. 32 in Fig. 4 (Abschnitt des Flughafens im Maßstab von etwa 1:100) mit einem
Handrad (Abb. 33) eingestellt werden kann. Das betreffende Steuergerät im Boden
besitzt eine Frequenzspule. Für jede Weiche ist eine andere Frequenz vorgesehen.
Das Zielsteuergerät am Wagen (Abb. 31) ist stromlos und hat nur verstellbare Saugspulen.
Diese Saugspule ist am Wagen (Abb. 34) etwa 40 mm über dem Fußboden angeordnet und
durchläuft alle Bodenstationen. Bei Obereinstimmung einer eingestellten Spule mit
der betreffenden Spule in der Bodenstation wird ein Impuls zur Betätigung der betreffenden
Weiche abgegeben. Die Anordnung des Steuergerätes am Wagen und die Lage der Bodenstation
schließen eine Fremdbeeinflussung praktisch aus.
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Aus Fig.2. ist die Lage der Fluggastbrücke (Abb. 3) zu den Warteräumen
für Abflug und Ankunft (Abb. 35 und 36) zu ersehen, außerdem das Förderband (Abb.
37), auf das der Fluggast sein Gepäck nach Stop seines Wagens selbst zur Weiterbeförderung
auf Rollfeldebene legt.
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m jeweiligen Ankunftsraum (Abb. 36) befindet sich der bewährte Plattenband
-Rundlauf
(Abb. 38), auf den die angekommenen Koffer über einen getrennten Bandförderer (Abb.
39) vom Rollfeld gelangen und von den Fluggästen selbst in Empfang genommen werden.
Der von den angekommenen Fluggästen mit ihrem Gepäck anschließend zurückzulegende
Weg ist kurz, da die für ihren Abtransport bis zum Ausgang des Flughafens benötigten
leeren Wagen dicht vor den jeweiligen Ankunftsräumen vorbeifahren.
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Eine gegenseitige Behinderung der Wagen im Kreisverkehr findet nicht
statt, weil an den Kreuzungen eine Vorfahrtsregelung vorgesehen ist, die über stationär
angeordnete Magnete mit Auflaufschienen und Federdämpfung (Abb. 40 und 41 in Fig.
5) geregelt wird. Bei der Anordnung dieser stationärer Magnete (Abb. 40, 41) ist
zu beachten, daß die Entfernung A (Fig. 5) vom möglichen Kollisionspunkt P kleiner
als jene von B angenommen wird. Die Magnete mit Auflaufschienen (Abb. 40,41) schalten
in ihrer oberen Stellung über einen federbelasteten Außenhebel (Abb. 27) des Wagens
seinen entsprechenden Mitnehmermagneten (Abb. 22) stromlos, so daß sein Mitnehmerbolzen
(Abb. 21) vom umlaufenden Kettenförderer abgekuppelt wird und der Wagen stehen bleibt.
In der unteren Stellung des stationär angeordneten Magneten mit Auflaufschiene (Abb.40,41)
schaltet sich der Bolzen-;litnehmermagnet (Abb. 22) über den federbelasteten Außenhebel
(Abb. 27) wieder ein bzw. bleibt bei der Durchfahrt eingeschaltet.
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Die Taktfolge dieser stationären Magnete mit Auflaufschiene (Abb.
40,41) ist entsprechend der Verkehrsdichte auszubilden, so zwar, daß die im äußeren
polygonartigem Kreis (Abb. 42) im Linkssinne verkehrenden Wagen gegenüber jenen
radial von der Mitte nach außen zustoßenden Wagen eine Vorfahrt haben, die sich
von zunächst 1:1 bis auf 12:1 steigert.
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Der Weichen-Schalter für den Verdoppelungsweg (Abb. 43 in Fig. 1)
kann zu Spitzenzeiten entweden wechselseitig oder den Verkehrsbedürfnissen entsprechend
auch in beliebig anderer Folge geschaltet werden.
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Für das konfliktlose Einschleusen der Wagen aus den Verdoppelungswegen
in den inneren Kreis (Abb. 44 in Fig. 1) sind in sinngemäßer Weise ebenfalls stationär
angeordnete Magnete mit Auflaufschiene(Abb. 40,41) anzuordnen.