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"Verkehrszeichenanlage
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Verkehrszeichenanlage der im Gattungsbegriff
des Anspruchs 1 näher bezeichneten Art.
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Solche Verkehrszeichenanlagen können nicht nur Straßenverkehrsampeln
sein, beispielsweise kann es sich dabei auch um eine Bahnschrankenanlage handeln,
deren Schranken in geöffnetem Zustand den Verkehrsteilnehmern ein Freifahrtsignal
und in geschlossenem Zustand ein Haltesignal geben. Auch bei Schiffahrts-und Schienenwegen
können solche Verkehrszeichenanlagen Verwendung finden, sofern auch hier die besonderen
Probleme auftreten, die nachstehend an einer Straßenverkehrssignalanlage noch näher
erläutert werden.
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Straßenverkehrsampeln haben den Nachteil, daß man die Dauer der Rotlichtphase
nicht erkennen kann. Es gibt zwar Ampelanlagen zur Absicherung von Baustellen, bei
denen der Schaltrythmus der Fahrt- und Haltesignale auf Schildern angegeben ist.
Damit wird jedoch vorwiegend die Absicht verfolgt, ein unnötiges Hupen der Verkehrsteilnehmer
zu vermeiden, wenn die Ampel nach dem Empfinden der Kraftfahrer nicht schnell genug
auf das Fahrtsignal umschaltet. Entsprechend finden sich auch zusätzliche Hinweise
auf den erwähnten Schildern in Ergänzung zu Baustellenampeln, wie: Bitte nicht hupen,
Ampel schaltet nach 4 Minuten um!".
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Eine solche Beschilderung von Ampeln kann allerdings dem ankommenden
Kraftfahrer
nur dann genauere Auskunft über die zu veranschlagende Haltezeit geben, wenn die
Ampel gerade von dem Fahrtsignal auf das Haltesignal umspringt. Deshalb stellt sich
auch dort grundsätzlich wie bei Kreuzungsampeln dem Kraftfahrer die Frage, ob die
Rotlichtphase noch so lange andauert, daß ein Abschalten des Motors sinnvoll ist.
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Im Zuge der Energieersparnis und des Umweltschutzes hat man ermittelt,
daß ein Abstellen des Kraftfahrzeugmotors schon dann zweckmäßig ist, wenn die zu
veranschlagende Wartezeit 20 Sekunden und länger beträgt. Die Kraftfahrer sind deshalb
aufgerufen, bei Haltevorgängen, die eine Zeitspanne von 20 Sekunden überschreiten,
den Motor ihres Kraftfahrzeugs vorübergehend abzustellen, jedoch fehlt den Kraftfahrern
in allen Fällen der erforderliche Hinweis, ob der Schwellwert der Wartezeit von
20 Sekunden noch erreicht wird oder nicht. Um insbesondere einen sofortigen Start
an einer Ampel bei Umspringen auf das Fahrtsignal ausführen zu können, besteht bei
Kraftfahrern die Tendenz, den Motor während der Wartezeit vor der Ampel im Leerlauf
weiterlaufen zu lassen.
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Die Erfindung geht nun von dem Gedanken aus, dem Kraftfahrer an Kreuzungsampeln
oder sonstigen Straßenverkehrsampeln einen optischen Hinweis dafür zu geben, auf
welche Wartezeit er sich bei angezeigtem Haltesignal einzurichten hat.
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Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei Verkehrszeichenanlagen
der eingangs genannten Art die Anzeige des Haltesignals durch eine Angabe zu ergänzen,
aufgrund deren erkannt werden kann, ob die jeweilige Haltedauer vor dem Verkehrszeichen
das Ausschalten des Fahrzeugmotors noch lohnt oder nicht.
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Diese Aufgabe wird bei einer Verkehrszeichenanlage der gattungsgemäßen
Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
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Der besondere Vorteil einer Verkehrszeichenanlage nach der Erfindung
liegt
darin, daß die Kraftfahrer nicht nur zur Energieeinsparung durch Abstellen des Kraftfahrzeugmotors
vor einer Ampel angehalten werden, sondern eine exakte Information darüber erhalten,
ob aufgrund der signalisierten Restwartezeit überhaupt noch durch Abstellen des
Motors eine Energieeinsparung möglich ist oder nicht. Umso eher sind die Kraftfahrer
geneigt, bei noch nicht unterschrittenem Schwellwert der Wartezeit, wenn also ein
Abstellen des Fahrzeugmotors noch lohnt, auch tatsächlich den Motor bis zur Anzeige
des Fahrtsignals stillzusetzen. Dies gilt selbstverständlich vornehmlich für Kraftfahrzeuge
mit Verbrennungsmotoren, die bei vorübergehender Entlastung im Leerlauf weiterlaufen
und dafür Kraftstoff benötigen. Der weitere Vorteil einer erfindungsgemäßen Verkehrszeichenanlage
liegt in einer verminderten Schadstoffemission der Brennkraftmaschinen von Fahrzeugen
im Wartebereich vor dem jeweiligen Haltesignal.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen und aus der nachstehenden Beschreibung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung an Ausführungsbeispielen
noch näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Straßenverkehrsampel mit einer Analoganzeige
für die Restdauer des Haltesignals, Fig. 2 eine Straßenverkehrsampel mit einer Digitalanzeige
für die Restdauer des Haltesignals und Fig. 3 eine Straßenverkehrsampel mit einem
zusätzlichen Lichtsignal zur Anzeige eines Schwellwertes der Restdauer des Haltesignals.
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In Fig. 1 erkennt man zunächst den üblichen Aufbau einer Straßenverkehrsampel.
Sie besitzt eine optische Anzeigevorrichtung 1 mit einem Grünlicht 2 als Fahrtsignal,
einem Gelblicht 3 als Achtungsignal und einem Rotlicht 4 als Haltesignal.
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Oberhalb der Anzeigevorrichtung 1 befindet sich ein zusätzlicher optischer
Anzeiger 5, der so im Blickfeld zusammen mit der Anzeigevorrichtung 1 liegt, daß
er mit dieser einheitlich mit einem Blick erfaßt werden kann. Der optische Anzeiger
5 ist hier als Analoganzeiger ausgebildet und besitzt eine Skala 6, in deren Zentrum
ein Zeiger 7 drehbar gelagert ist. Der Zeiger 7 ist mit einer nicht näher dargestellten
Antriebsvorrichtung verbunden, die in Abhängigkeit vom Haltesignal 4 gesteuert ist.
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Denn mit Beginn der Rotphase der Ampel springt der Zeiger 7 des Anzeigers
5 in eine Ausgangsstellung und wandert dann kontinuierlich oder diskontinuierlich
bis zu einer Nullstellung, in der die Ampel auf die Rot-Gelb-Phase oder gegebenenfalls
sogleich auf die Grün-Phase umspringt. Die Stellung des Zeigers 7 auf der Skala
6 zeigt also die jeweilige Restdauer des Rotsignals an.
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Auf der Skala 6 können sich Markierungen 8 befinden, die auch die
Gestalt ausgeschriebener Zahlen haben können, um bestimmte Werte für die Restdauer
des Haltesignals anzugeben. So kann beispielsweise die sogenannte Drei-Uhr-Stellung
des Zeigers 7 signalisieren, daß die Restdauer des Haltesignals noch 270 Sekunden
beträgt. In der Zwölf-Uhr-Stellung des Zeigers 7 beträgt die zu veranschlagende
Wartezeit dann noch 180 Sekunden und in der Neun-Uhr-Stellung noch 90 Sekunden.
Da es unpraktisch ist, mit dem Analoganzeiger größere Zeitspannen durch mehrere
Umläufe des Zeigers 7 anzuzeigen, ist es zweckmäßig, bei Vollausschlag des Zeigers
7 einen Wartesektor 9 anzugeben, in dem der Zeiger 7 solange verharrt, bis die Restdauer
des Haltesignals einen Wert erreicht, von dem ab ein besonderes Interesse des Kraftfahrers
für die Beobachtung des Anzeigers 5 geweckt werden soll. Unter Zugrundelegung der
vorgenannten Markierungswerte für die Skale 6 könnte der Zeiger 7 solange im Sektor
9 verharren, bis die Restwartezeit nur noch 360 Sekunden beträgt. Eine solche Spreizung
der Anzeigewerte ist für Baustellenampeln angebracht, für Kreuzungsampeln kann die
Spreizung oder Auflösung der Anzeigenwerte entsprechend variiert werden.
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Die Nullstellung des Zeigers 7 liegt bei dem Beispiel nach Fig. 1
in der sogenannten Sechs-Uhr-Stellung. Der Zeiger 7 läuft entgegen dem Uhrzeigersinn
um und erreicht kurz vor der Nullstellung einen weiteren auf der Skala 6 eingetragenen
Sektor 10. Sobald der Zeiger 7 diesen Sektor 10 überstreicht, ist der Schwellwert
der Wartezeit unterschritten, für die sich bei Erreichen der Ampel während der Rotlichtphase
das Abstellen des Motors noch lohnte. Soweit es die derzeitigen Erkenntnisse betrifft,
wird über den Sektor 10 angezeigt, ob die Restdauer der Rotphase der Ampel bereits
weniger als 20 Sekunden beträgt. Zweckmäßig wird der Sektor 10 durch eine grüne
Farbgebung besonders hervorgehoben.
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Die Steuerung des Zeigers 7 des Anzeigers 5 in Abhängigkeit von der
Rotlichtphase der Ampel erfolgt zweckmäßig über eine geeignete elektrische Schaltung.
Zur Steuerung der einzelnen Ampelphasen ist ohnehin eine elektrische Schalteinrichtung
erforderlich, der man zumindest ein Startsignal entnehmen kann, um die Rückstellung
des Zeigers 7 in seine Ausgangsstellung zu bewirken. Die Steuerung des Zeigers 7
bis zu seiner Nullstellung hin kann durch eine zeitabhängige Schaltungsanordnung
erfolgen, es ist hierfür auch ein von der üblichen Netzfrequenz geführter Stellmotor
für den Zeiger 7 verwendbar, wenn eine geeignete Untersetzung zwischen dem Stellmotor
und dem Zeiger 7 vorgesehen wird.
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Fig. 2 zeigt nun eine Straßenverkehrsampel, bei der anstelle einer
Analoganzeige ein Digitalanzeiger für die Restdauer des Haltesignals eingesetzt
ist. Der Digitalanzeiger besitzt ein Zahlenfeld 11, auf dem zweckmäßig die restliche
Zeitspanne für das Haltesignal in Sekunden angegeben wird. Auch hier liegt das Zahlenfeld
11 im Sichtfeld für die Kraftfahrzeugfahrer unmittelbar unter der Anzeigevorrichtung
1 der Ampel. Die Digitalanzeige kann zweckmäßig mit einer Zählschaltungsanordnung
verbunden sein, deren Kern ein auf Zeitbasis gesteuerter Rückwärtszähler sein kann.
Sobald bei Beginn der Rotphase die Zählschaltung das Startsignal erhält, wird im
Ziffernfeld 11 die maximale Dauer der Rotphase der Ampel sichtbar. Bei der Anzeige
0 springt die Ampel auf die Rot-Gelb-Phase oder die Grünphase. Auf die Anzeige
eines
Schwellwertes der Restdauer der Rotphase kann verzichtet werden, sofern - wie bisher
auch schon - die Kraftfahrer allgemein darüber unterrichtet sind, wie lange die
Zeitdauer der Rotlichtphase noch sein muß, damit sich ein Abstellen des Fahrzeugmotors
noch lohnt.
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Fig. 3 veranschaulicht eine Straßenverkehrsampel mit einem Zusatzlichtsignal
12. Dieses Lichtsignal 12 erscheint zugleich mit dem Rotlicht 4, wobei es beispielsweise
über die Restdauer der Rotlichtphase bis zum Erreichen des Schwellwertes eingeschaltet
sein kann, so daß die an die Ampel heranfahrenden Kraftfahrer wissen, es lohnt sich
noch eine Abschaltung des Fahrzeugmotors solange das Lichtsignal 12 brennt.
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Andererseits kann das Lichtsignal 12 auch dann eingeschaltet sein,
wenn der erwähnte Schwellwert bereits unterschritten ist, dann eben müssen die Kraftfahrer
entsprechend unterrichtet sein, daß bei eingeschaltetem Zusatzlichtsignal 12 ein
Ausstellen des Motors nicht mehr zweckmäßig ist.
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Besonders einfach ist es, das Zusatzlichtsignal 12 als zweites Rotlicht
auszubilden, das man gelegentlich schon an Ampeln antrifft. Auch kann das Zusatzlichtsignal
12 als Blinklicht ausgebildet sein, schließlich ist es ferner möglich, dem Kraftfahrer
beispielsweise auch über ein Blinken des Rotlichtes 4 die Information zu geben,
daß der Schwellwert der Restdauer des Haltesignals, ab dem ein Ausschalten des Motors
nicht mehr lohnt, bereits unterschritten ist, Die in der Zeichnung wiedergegebenen
Ausführungen lassen sich noch durch beliebige weitere Beispiele ergänzen. So kann
die Analoganzeige nach Fig. 1 oder die Digitalanzeige nach Fig. 2 auch nach dem
sogenannten Thermometer-Prinzip erfolgen, indem man neben der Anzeigevorrichtung
1 eine waagerechte oder senkrechte Kolonne anordnet, die beispielhaft von links
nach rechts oder von oben nach unten abschnittsweise oder kontinuierlich ihre Farbgebung
oder ihren Helligkeitswert entsprechend
der anzuzeigenden Restdauer
des Haltesignals ändert. Unter anderem kann man hierfür elektronische Leuchtfelder
verwenden, die in den Farben der Lichtsignale, rot, gelb und grün, gestaffelt sein
können. Auch durch in einer Reihe angeordnete nacheinander ein- oder auszuschaltende
Leuchtpunkte kann die Restdauer des Haltesignals sichtbar gemacht sein. Diese Punkte
können ebenfalls in einer waagerechten oder in einer senkrechten Reihe im Sichtbereich
neben der Anzeigevorrichtung 1 angeordnet sein. Es ist auch denkbar, diese Leuchtpunkte
kreis- oder spiralförmig anzuordnen.
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Sofern für die Sichtbarmachung der Restdauer des Haltesignals Antriebe
erforderlich sind, kann beispielsweise anstelle des Stellmotors für den Zeiger 7
des optischen Anzeigers nach Fig. 1 auch ein Magnetantrieb eingesetzt werden. Zweckmäßig
werden stets solche Antriebe bevorzugt, die mit der schon vorhandenen Schaltung
bei Straßenverkehrsampeln harmonieren.
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