DE3031643C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge, der die Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufweist.

In fast alle Kraftfahrzeuge werden heute Bremskraftverstärker eingebaut, die den über das Bremspedal manuell eingeleiteten Druck zu einem ausreichend hohen Bremsdruck verstärken. Die dazu nötige Hilfskraft wird aus unterschiedlichen Systemen gewonnen. So gibt es etwa hydraulische Bremskraftverstärker, zu deren Betrieb eine Pumpe für das Druckmittel vorhanden sein muß. In anderen Fällen wird zur Bremskraftverstärkung der Unterdruck im Ansaugrohr des Motors ausgenutzt. Diese Anlage ist jedoch nicht ohne weiteres bei Fahrzeugen mit Kraftstoffeinspritzung verwendbar.

Aus der DE 27 58 644 A1 ist bereits ein Bremskraftverstärker bekannt, der die Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufweist und bei dem als antreibender Hilfsmotor ein Elektromotor dient. Der Elektromotor treibt über ein Abtriebsrad eine Reibkupplung und einen Freilauf ein als Servoglied dienendes Zahnritzel, das mit einer teilweise als Zahnstange ausgebildeten Schubstange kämmt, die vom Bremspedal zum Hauptbremszylinder führt. Die Reibkupplung ist als ein druckempfindliches Element zu betrachten. Je größer der Druck ist, mit dem die Kupplungshälften zusammengepreßt werden, desto größer ist auch das Drehmoment, das über die Kupplung auf das Servoglied übertragen werden kann, und gegen eine umso größere Gegenkraft kann die Schubstange noch verstellt werden. Übersteigt die Gegenkraft bei einem gegebenen Maß des Kraftschlusses zwischen den Kupplungshälften einen bestimmten Wert, so tritt ein Kupplungsschlupf auf. Die Schubstange wird nicht mehr weiter verstellt.

Bei der bekannten Einrichtung verläuft die Lagerachse des Servoglieds, der Kupplungsscheiben und der Motorwelle senkrecht zur Schubstange. Dies hat zur Folge, daß die Kupplung vom Bremspedal aus nur über ein kompliziertes und viel Raum beanspruchendes Hebelgetriebe gesteuert werden kann. Bei einem Bremsvorgang treten im Lager des Ritzels und der einen Kupplungshälfte große Querkräfte auf, die zu einer großen Lagerreibung führen. Diese Lagerreibung macht sich auch bemerkbar, wenn durch eine Erhöhung der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft der Ritzel und die eine Kupplungsscheibe etwas in axialer Richtung verschoben werden, um den Kraftschluß der Kupplung zu verstärken. Wegen der Lagerreibungen, die auch im Hebelwerk vorhanden sind, entsteht eine sehr große Hysterese zwischen Bremsleitungsdruck und Bremspedaldruck.

Der Aufbau des Bremskraftverstärkers nach der DE 27 58 644 A1 macht eine völlig neue Gestaltung des Bereichs um das Bremspedal herum notwendig, wenn man diesen Bremskraftverstärker anstelle der herkömmlichen pneumatischen oder hydraulischen Bremskraftverstärker verwenden will. Bei letzteren Bremskraftverstärkern sind nämlich, wie z. B. das ATE Bremsen-Handbuch, 6. Auflage 1979 auf Seite 94 für pneumatische und auf Seite 99 für hydraulische Bremskraftverstärker zeigt, die Eingangs- und Ausgangsteile als koaxial zueinander liegende Stangen gestaltet.

Demgegenüber stellt sich die Aufgabe, einen mechanischen bzw. elektromechanischen Bremskraftverstärker zu schaffen, der wenig Raum beansprucht und der ohne wesentliche Veränderungen am Kraftfahrzeug anstelle eines herkömmlichen pneumatischen oder hydraulischen Bremskraftverstärkers verwendet werden kann. Insbesondere ist eine koaxiale Anordnung von Eingangs- und Ausgangsstange, wie sie bei den heute in der Praxis verwendeten Bremskraftverstärkern gängig ist, zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch einen Bremskraftverstärker gelöst, der neben den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zusätzlich mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ausgestattet ist.

Durch die Anordnung der Reibkupplung zwischen der Eingangs- und Ausgangsstange kann diese auf einfache Weise durch Druck auf das Bremspedal beaufschlagt werden, da auf die Ausgangsstange eine Gegenkraft wirkt. Der Druck auf die Reibkupplung kann auch aufrechterhalten werden, wenn die Ausgangsstange und Eingangsstange verstellt werden, denn die Reibkupplung läßt sich mit diesen verschieben. Bei einem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker ist kein aufwendiges Hebelgetriebe mehr notwendig, so daß sich eine beträchtliche Verringerung des Platzbedarfs ergibt. Auch trägt dies zusammen mit dem Umstand, daß zur Erhöhung des Drucks auf die Reibkupplung keine Teile in Lagern, auf die große Querkräfte wirken, in axialer Richtung verschoben werden müssen, zur Verkleinerung der Hysterese zwischen Bremsleitungsdruck und Bremspedaldruck bei.

Zwar ist aus der US-PS 19 75 059 schon ein mechanischer Bremskraftverstärker bekannt, bei dem ein Schraubgelenk und ein Schubgelenk dazu benutzt wird, um eine Servokraft auf ein Ausgangsgestänge zu übertragen. Die Gelenke befinden sich jedoch zwischen einer Kupplungshälfte und zwei halbzylindrischen Schraubenmuttern und zwischen diesen Schraubenmuttern und einem Gehäuse.

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker kann in vorteilhafter Weise gemäß den Unteransprüchen fortgebildet werden. Zu einer kompakten Bauweise trägt auch bei, wenn das Abtriebsrad des Hilfsantriebs als Hohlzylinder ausgebildet ist, innerhalb dessen die Ausgangsstange verläuft. Dieses Abtriebsrad hat zumeist, da man die Drehzahl des Hilfsantriebs auf eine kleine Drehzahl heruntersetzen will, einen großen Durchmesser, so daß die ineinandergeschachtelte Anordnung von Ausgangsstange und Abtriebsrad keine Vergrößerung der Bremskraftverstärker in einer Richtung quer zur Ausgangsstange herbeiführt, in Längsrichtung der Ausgangsstange die Einrichtung jedoch sehr kurz hält.

Von zwei durch ein Schraubgelenk miteinander verbundenen Teilen steht eines normalerweise in axialer Richtung fest, während das andere eine Bewegungskomponente in axialer Richtung aufweist. Dabei muß eine der zur Bewegung des einen Teils in axialer Richtung notwendigen Kraft entsprechende Gegenkraft von dem anderen Teil aufgenommen werden. Gemäß Anspruch 4 ist der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker nun so weitergebildet, daß das in axialer Richtung feststehende Abtriebsrad, das gemäß Anspruch 3 mit der ersten Kupplungshälfte durch ein Schraubgelenk verbunden ist, unter Umgebung des Gehäuses direkt mit einem von der Ausgangsstange zu beaufschlagenden Bauteil verbunden werden kann. Diese Konstruktion hat den besonderen Vorteil, daß die gesamte Servokraft direkt an dem von der Ausgangsstange beaufschlagten Bauteil angreift und so das Gehäuse der Einrichtung völlig entlastet ist. Das von der Ausgangsstange zu beaufschlagende Bauteil kann z. B. Hauptbremszylinder einer Bremsanlage sein. Vorteilhaft wird durch das Merkmal aus Anspruch 5 die Entlastung des Gehäuses erreicht.

Die Anordnung des Schraubgelenks zwischen dem Abtriebsrad und der ersten Kupplungshälfte und des Schubgelenks zwischen dem Gehäuse und der zweiten Kupplungshälfte bringt es mit sich, daß der Bremskraftverstärker nur wenige rotierende Teile aufweist. Unter Umständen vollführt nur der Abtrieb bzw. das Abtriebsrad eine Drehbewegung. Da die Eingangsstange und die Ausgangsstange nur in axialer Richtung bewegt werden sollen, ohne daß dabei an ihnen eine Drehbewegung auftritt, bewirkt eine geringe Anzahl von sich drehenden Teilen auch, daß die Anzahl von Lagern zwischen in Drehrichtung feststehenden und sich in Drehrichtung bewegenden Teilen klein ist.

Anspruch 7 zeigt eine Möglichkeit auf, wie auf vorteilhafte Weise im Schraubgelenk ein Freilauf realisiert werden kann. Einen Freilauf wird man bei einer erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker deshalb vorsehen, weil eine Verstellung von Eingangs- und Ausgangsstange, also z. B. das Bremsen eines Kraftfahrzeugs, auch möglich sein muß, wenn der antreibende Hilfsmotor aus irgendwelchen Gründen blockiert ist. Wird z. B. als Hilfsmotor der Kraftfahrzeugmotor verwendet, so sollte eine Bremsung auch dann möglich sein, wenn dieser stillsteht; das Gleiche gilt, wenn als Hilfsmotor ein Elektromotor verwendet wird und dessen Stromversorgung unterbrochen ist, sei es, weil die Zündung ausgeschaltet wurde oder ein Fehler elektrischer oder mechanischer Art aufgetreten ist.

Das Schraubgelenk läßt sich ohne Gewinde und ohne Wälz- oder Gleitkörper, die die Reibung im Schraubgelenk vermindern sollen, auch durch eine Konstruktion gemäß Anspruch 9 realisieren. Dabei wird die Schraubbewegung zwischen den beiden durch das Gelenk verbundenen Teilen auf folgende Weise erhalten. Würden die beiden Teile eine reine Drehbewegung relativ zueinander ausführen, so veränderte sich der Abstand zwischen den beiden Anlenkstellen des Verbindungselements an den beiden Teilen. Eine derartige Veränderung läßt jedoch das Verbindungselement nicht zu. Unter der Nebenbedingung, daß der Abstand zwischen den Anlenkstellen gleich bleiben muß, ist deshalb eine Drehung der beiden Teile gegeneinander nur möglich, wenn sie sich auch in axialer Richtung relativ zueinander bewegen. Dies ergibt eine Schraubung, und zwar eine Schraubung, bei der zwischen dem Winkel, um den die beiden durch das Schraubgelenk verbundenen Teile gegeneinander verdreht werden, und dem in axialer Richtung zurückgelegten Weg ein nichtlinearer Zusammenhang besteht. Dies führt dazu, daß der Verstärkungsfaktor des Bremskraftverstärkers nicht konstant ist. Je nach Wunsch kann das Gelenk so ausgebildet werden, daß der Verstärkungsfaktor mit zunehmender Verstellung der Ausgangsstange wächst oder absinkt. Am günstigsten dürfte es dabei sein, wenn der Verstärkungsfaktor mit zunehmender Verstellung der Ausgangsstange zunimmt. Für eine Bremsanlage heißt dies, daß bei einer schwachen Bremsung der dazu nötige Druck weitgehend über das Bremspedal aufgebaut wird. Erst wenn die Abbremsung stärker wird, macht sich, und zwar in zunehmender Weise, der Bremskraftverstärker bemerkbar. Natürlich kann auch ein herkömmliches Wälz-Schraubengelenk nichtlinear ausgebildet werden.

Das Schraubgelenk gemäß Anspruch 9 ohne Gewinde und mit wenigstens einem Verbindungselement kann in zweckmäßiger Weise mit Merkmalen aus den Ansprüchen 10 bis 14 ausgestattet werden. Wird das Verbindungselement, sei es nun eine starre Stange oder ein flexibles Seil, auf Zug beansprucht, so läßt sich ein Freilauf in besonders günstiger Weise in das Schraubgelenk integrieren. Ein flexibles Verbindungselement, z. B. ein Seil, kann sich zusammenlegen, wenn die beiden durch das Schraubgelenk verbundenen Teile eine rein axiale Bewegung gegeneinander ausführen müssen. Bei einer starren Stange erhält man einen Freilauf dadurch, daß gemäß Anspruch 12 die beiden Anlenkstellen der Stange im Zustand des größtmöglichen axialen Abstands voneinander in axialer Richtung wenigstens annähernd miteinander fluchten und daß wenigstens eine Anlenkstelle als Durchgang für die Stange ausgebildet ist. Ist das Schraubgelenk aber so ausgelegt, daß die Stangen auf Druck beansprucht werden, so kann man günstig gemäß Anspruch 14 einen Freilauf dadurch erhalten, daß zumindest von einer Anlenkstelle jeder Stange eine Führungsnut ausgeht, in der die Stange unverlierbar gehalten ist.

Je nachdem, ob sich das Schraubgelenk zwischen dem Abtriebsrad und der ersten Kupplungshälfte und das Schubgelenk zwischen der zweiten Kupplungshälfte und dem Gehäuse befindet oder umgekehrt, wird bei einer Betätigung der Reibkupplung, indem ein Druck auf die Eingangsstange ausgeübt wird, die erste Kupplungshälfte durch die zweite Kupplungshälfte abgebremst oder die zweite Kupplungshälfte von der ersten Kupplungshälfte mitgenommen. Ersteres besitzt, wie es schon angedeutet wurde, den Vorteil, daß zwischen der zweiten Kupplungshälfte und der Eingangsstange keine Drehbewegung relativ zueinander stattfindet, so daß auf ein Wälzlager zwischen der zweiten Kupplungshälfte und der Eingangsstange verzichtet werden kann. Dieses Merkmal enthält der Anspruch 17, nach dem die zweite Kupplungshälfte unmittelbar von der Eingangsstange beaufschlagt wird.

Die Ansprüche 18 bis 31 beinhalten besonders vorteilhafte konstruktive Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers im Hinblick auf die Reibkupplung. Die Schwierigkeit, das Abtriebsrad einerseits gelenkig mit der ersten Kupplungshälfte zu verbinden, andererseits aber auch mit dem Hilfsmotor zu koppeln, wird gemäß Anspruch 18 dadurch überwunden, daß das Abtriebsrad zwei in axialer Richtung hintereinanderliegende Abschnitte aufweist und daß es am einen Abschnitt mit dem Hilfsmotor gekoppelt ist und am anderen Abschnitt einen Teil des Gelenks zwischen ihm und der ersten Kupplungshälfte trägt. Ist das Gelenk zwischen dem Abtriebsrad und der ersten Kupplungshälfte ein Schraubgelenk, so ist es besonders zweckmäßig, den Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 21 weiterzubilden. Bei einem Gewinde ist nämlich bei etwa durch den Kraftschluß der Reibkupplung vorgegebenem Drehmoment die in axialer Richtung übertragbare Kraft umgekehrt proportional zum Radius und zum Tangens des Steigungswinkels des Gewindes. Verkleinert man den Radius, so wird die Axialkraft größer. Da jedoch die Axialkraft nicht über ein bestimmtes Maß hinauszugehen braucht, kann man die Verkleinerung des Radius durch eine Vergrößerung kompensieren. Man kann so für einen Winkel von 45° vorsehen, bei dem der Wirkungsgrad der Kraftübertragung am größten ist, sofern man die Reibung vernachlässigt. Dies dürfte, zumal bei einem Wälz-Schraubgelenk, gestattet sein.

Im Hinblick auf eine kleine und kompakte Bauweise des Bremskraftverstärkers ist es von Vorteil, wenn sich gemäß Anspruch 22 jeder Reibbelag der Reibkupplung radial außerhalb des zweiten Abschnitts des Abtriebsrades zwischen einem Flansch der ersten Kupplungshälfte und einem Flansch der zweiten Kupplungshälfte liegt. Auch die zweite Kupplungshälfte wird dann zweckmäßig als Glocke ausgebildet, die das Abtriebsrad und die erste Kupplungshälfte zumindest teilweise überdeckt.

Wenn sich das Schubgelenk zwischen dem Abtriebsrad und der ersten Kupplungshälfte befindet, so ist eine Weiterbildung gemäß Anspruch 24 günstig. Dabei wird auf einfache Weise sowohl die gelenkige Verbindung zwischen dem Abtriebsrad und der ersten Kupplungshälfte, als auch die Koppelung zwischen der ersten Kupplungshälfte und der Ausgangsstange erreicht.

Eine Ausführung, bei der die Koppelung zwischen den beiden Kupplungshälften durch die Reibbeläge außerhalb des Abtriebsrades stattfindet, kann u. U. konstruktive Schwierigkeiten bereiten, da irgendeine Verbindung zwischen den außerhalb des Abtriebsrads angeordneten Reibbelägen und der innerhalb des Abtriebrads verlaufenden Ausgangsstange hergestellt werden muß. Es kann deshalb günstiger sein, neben der Ausgangsstange auch die Reibbeläge und die Reibscheiben bzw. die gesamte Kupplung in das Innere des Abtriebsrads zu verlegen. Durch eine Ausbildung gemäß Anspruch 26 ergibt sich eine symmetrische Anordnung. Dadurch wird die eine Kupplungshälfte bei einer Betätigung der Kupplung nur geringen Kräften ausgesetzt.

Wenn sich das Schraubgelenk zwischen der zweiten Kupplungshälfte und dem Gehäuse befindet, so ist es, wie schon weiter oben erwähnt, günstig, wenn der Radius des oder der Gewinde des Schraubgelenks möglichst klein ist. Dies kann durch eine Konstruktion gemäß Anspruch 28 erreicht werden. Wenn das mit dem gehäusefesten Bauteil gelenkig verbundene Bauteil der zweiten Kupplungshälfte ein separates Bauteil ist, das mit einer Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungshälfte in wenigstens eine Drehrichtung verdrehsicher verbunden ist und in axialer Richtung jede Kupplungsscheibe und die Ausgangsstange verstellt, so erleichtert dies die Herstellung der einzelnen Teile der zweiten Kupplungshälfte. Außerdem kann nun, wie dies schon dadurch angedeutet ist, daß das separate Bauteil mit einer Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungshälfte in wenigstens eine Drehrichtung verdrehsicher verbunden ist, zwischen dem separaten Bauteil und der entsprechenden Kupplungsscheibe ein Freilauf eingefügt werden. Dieser Freilauf ist dafür vorgesehen, daß sich das separate Bauteil bei einer Bremsbetätigung ohne Servounterstützung gegenüber dem Gehäuse drehen kann, ohne die Kupplungsscheiben mitzunehmen. Um dabei eine leichte Drehbarkeit des separaten Bauteils gegenüber dem Gehäuse zu gewährleisten, ist gemäß Anspruch 31 vorgesehen, daß die eine Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungshälfte die Ausgangsstange unabhängig vom separaten Bauteil direkt beaufschlagt. Dieses Bauteil wird nämlich nun, und sei es auch unter der Zwischenschaltung eines Wälzlagers, nicht mehr gegen in Drehrichtung feststehende Teile gedrückt, sondern allenfalls nachgezogen.

Mehrere erfindungsgemäße Ausführungen eines Bremskraftverstärkers sind in den Zeichnungen dargestellt. Anhand der Figuren dieser Zeichnungen wird die Erfindung nun näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Beispiel eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers, bei dem das Schraubgelenk zwischen der zweiten Kupplungshälfte und dem Gehäuse durch starre Verbindungselemente realisiert ist, die auf Zug beansprucht werden,

Fig. 2 eine Ausführung ähnlich der aus Fig. 1, bei der jedoch die starren Verbindungselemente zwischen der zweiten Kupplungshälfte und dem Gehäuse auf Druck beansprucht werden,

Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker mit einem Schraubgelenk zwischen dem Abtriebsrad des Hilfsmotors und der ersten Kupplungshälfte und einem Schubgelenk zwischen der zweiten Kupplungshälfte und dem Gehäuse,

Fig. 4 eine Ausführung ähnlich der aus Fig. 3, bei der jedoch die erste Kupplungshälfte mit einem Absatz in das Innere des Abtriebsrads hineingreift und dort mit dem Abtriebsrad gelenkig verbunden ist,

Fig. 5 eine seitliche Ansicht eines in etwas modifizierter Form dargestellten Ansatzes aus Fig. 4,

Fig. 6 eine Ansicht des Ansatzes aus Fig. 5 in Richtung des Pfeiles A,

Fig. 7 einen Schnitt durch einen Teil des in etwas modifizierter Form dargestellten Abtriebsrads aus Fig. 4,

Fig. 8 eine Ansicht auf das vollständige Abtriebsrad in Richtung des Pfeiles B aus Fig. 7,

Fig. 9 eine Ansicht der glockenförmigen zweiten Kupplungshälfte aus Fig. 4 in Richtung auf die offene Seite zu,

Fig. 10 ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers, bei dem sich alle Kupplungsteile innerhalb des hohlen Abtriebsrads befinden,

Fig. 11 ein sechstes Ausführungsbeispiel ähnlich dem aus Fig. 10,

Fig. 12 eine Ansicht auf eine Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungshälfte aus Fig. 11,

Fig. 13 die Kupplungsscheibe aus Fig. 12 teilweise im Schnitt entlang der Linie XIII-XIII aus Fig. 12 und teilweise in seitlicher Ansicht,

Fig. 14 einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV aus Fig. 12,

Fig. 15 eine Draufsicht auf die zweite Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungshälfte aus Fig. 11 und

Fig. 16 eine Draufsicht auf die gehäusefeste Buchse aus Fig. 11, die innen ein Gewinde trägt und

Fig. 17 eine Draufsicht auf die Spindel, die mit der Buchse über ein Schraubgelenk verbunden ist.

Die in den Figuren dargestellten Bremskraftverstärker weisen eine Eingangsstange 30, die mit einem Bremspedal verbunden sein kann, und eine Ausgangsstange 31 auf, die auf den Kolben eines Hauptbremszylinders wirken kann. Um mit dem Bremspedal nicht die gesamte zur Verstellung der Ausgangsstange 31 notwendige Kraft aufbringen zu müssen, wird bei einem Bremsvorgang auf die Ausgangsstange eine zusätzliche Kraft eingeleitet, die von einem Hilfsmotor erzeugt wird. Bei den Bremskraftverstärkern ist zur Einleitung der Servokraft eine Reibkupplung 32 vorgesehen. Von dieser Kupplung ist die erste Kupplungshälfte 33, nämlich der antreibende Teil, mit dem Abtriebsrad 34 des Hilfsmotors gelenkig verbunden. Die zweite Kupplungshälfte 35, also der angetriebene Teil, ist gelenkig mit dem Gehäuse 36 gekoppelt. Die rotierende Bewegung des Abtriebsrad 34 wird über ein Schraubgelenk 37 oder ein Schubgelenk 38 zwischen ihm und der ersten Kupplungshälfte 33 und über ein Schubgelenk 38 oder ein Schraubgelenk 37, je nachdem, welches Gelenk sich zwischen dem Abtriebsrad 34 und der ersten Kupplungshälfte 33 befindet, zwischen der zweiten Kupplungshälfte 35 und dem Gehäuse 36 in eine axiale Bewegung der Ausgangsstange 31 umgewandelt. Der Hilfsmotor ist bei den betrachteten Ausführungen durch einen Elektromotor 39 realisiert, dessen Drehzahl mit Hilfe der Schneckenwelle 40 und des als Schneckenrad ausgebildeten Abtriebsrads 34 heruntergesetzt wird.

Das Gehäuse 36 besitzt eine topfartige Form mit dem Mantel 45, der ausgangsseitigen Stirnseite 46 und der eingangsseitigen Stirnseite 47. An die Stirnseite 47 schließt sich nach außen hin eine im Durchmesser gegenüber dem Mantel 45 verkleinerte, zentrale Ausbuchtung an.

Bei dem Bremskraftverstärker aus Fig. 1 ist das Schneckenrad 34 etwa in Höhe der Stirnseite 47 in einem in dieser Stirnseite gehaltenen Gleitlager 50 drehbar gelagert. Das Abtriebsrad ist dort als Buchse 51 ausgebildet. Auf der in das Innere des Gehäuses 36 hin zeigenden Seite der Buchse 51 vergrößert es sich mit dem Flansch 52 auf einen größeren Durchmesser. Vom äußeren Rand des Flansches 52 ragt ein Hohlzylinder 53 empor, an dessen Außenfläche das Abtriebsrad eine Verzahnung trägt. Durch die Buchse 51 des Abtriebsrad 34 hindurch verläuft eine Druckstange 54, die an ihrem vorderen Ende als Vierkant 55 ausgebildet und an ihrem hinteren Ende über ein Zwischenstück 56 mit der Eingangsstange 30 verbunden ist. Zwischen dem Zwischenstück 56 und der Druckstange 54 befindet sich ein Kugellager, während die Verbindung zwischen dem Zwischenstück 56 und der Eingangsstange 30 ein Kugelgelenk herstellt. In die Druckstange 54 sind insgesamt vier Längsnuten 57 eingebracht, in die insgesamt acht, in Aufnahme auf der Innenseite der Buchse 51 des Abtriebsrads 34 gehaltene Kugeln 58 hineinragen. In einer Längsnut 57 befinden sich also jeweils zwei Kugeln 58. Durch die Längsnuten 57 und die in der Buchse 51 des Rades 34 gehaltenen Kugeln 58 ist ein Schubgelenk zwischen dem Abtriebsrad 34 und der Druckstange 54 realisiert. Diese beiden Teile können sich also relativ zueinander nur in axialer Richtung bewegen.

Auf den Vierkant 55, dessen Breite und Länge geringer ist als der Durchmesser des zylindrischen Teils der Druckstange 54, ist mit einer Nabe 65 die Kupplungsscheibe 66 der ersten Kupplungshälfte 33 aufgesetzt. Die Kupplungsscheibe 66 wird von einem hohlzylindrischen Abschnitt 67 der Kupplungsscheibe 68 der zweiten Kupplungshälfte 35 umgeben. Zwischen den Scheiben 66 und 68 besteht ein gewisser Abstand. Auf der Innenseite des Abschnitts 67 der Kupplungsscheibe 68 und der Außenseite der Nabe 65 der Kupplungsscheibe 66 sind, über die gesamte 360° verteilt, mehrere Längsnuten eingebracht. Über diese Längsnuten ist jede Kupplungsscheibe mit jeweils zwei Kupplungslamellen 69 gekoppelt, die sich in dem Raum zwischen den beiden Kupplungsscheiben überschneiden, wobei sich zwischen jeweils zwei Lamellen 69 und zwischen jeder Kupplungsscheibe und der benachbarten Lamelle ein Reibbelag 98 befindet.

Die Kupplungsscheibe 68 liegt über ein Kugellager 70 auf der Ausgangsstange 31 auf. Neben einer verminderten Reibung bewirkt das Kugellager 70 auch eine Zentrierung zwischen der Kupplungsscheibe 68 und der Ausgangsstange 31. Diese taucht außerdem durch eine zentrale Öffnung in der Kupplungsscheibe 68 hindurch in die Nabe 65 der Kupplungsscheibe 66, so daß sich eine zusätzliche Führung ergibt. In der Nabe 65 endet sie mit Abstand vor dem Vierkant 55 der Druckstange 54.

Die Kupplungsscheibe 68 besitzt nahezu denselben Durchmesser wie das Gehäuse 36. In der Nähe ihres äußeren Randes ist sie über zwei starre Stangen 71 mit der Stirnseite 46 des Gehäuses 36 verbunden. An den Enden tragen diese Stangen 71 jeweils eine Kugel 72, mit der sie in entsprechenden Kugelkalotten der Stirnseite 46 bzw. der Kupplungsscheibe 68 liegen. Die Kalotten sind dabei so ausgebildet, daß sie jede Kugel 72 auf der jeweils dem anderen Ende der Stange 71 zugewandten Seite hintergreifen. Diese Art der Verbindung zwischen der Kupplungsscheibe 68 und dem Gehäuse 36 führt dazu, daß sich die Kupplungsscheibe 68 nur dann drehen kann, wenn sie sich in axialer Richtung auf die Stirnseite 46 des Gehäuses 36 zu bewegt. Sie führt dann gegenüber dem Gehäuse 36 eine Schraubbewegung aus. Durch die Stangen 71 und ihre Halterung an der Stirnseite 46 und der Kupplungsscheibe 68 ist also ein Schraubgelenk realisiert. Bei einer Bewegung der Kupplungsscheibe 68 gegenüber dem Gehäuse 36 werden die Stangen 71 auf Zug beansprucht.

Zwischen der Kupplungsscheibe 68 und der Stirnseite 46 des Gehäuses 36 ist eine Kegelfeder 73 eingespannt, die nach einer Bremsbetätigung Ausgangsstange, Kupplung und Eingangsstange wieder zurückstellt.

Wird bei einer Bremsanlage, die mit dem beschriebenen Bremskraftverstärker ausgestattet ist, das Bremspedal betätigt, wird der Elektromotor 39 eingeschaltet, so daß sich das Abtriebsrad 34 dreht. Dieses nimmt über das Schubgelenk 38 die Druckstange 54 und die Kupplungsscheibe 66 mit ihren Lamellen 69 und eventuell daran befestigten Reibbelägen 98 mit. Die Betätigung des Bremspedals führt zu einer axialen Verschiebung der Eingangsstange 30, des Zwischenstücks 56, der Druckstange 54 und der Kupplungsscheibe 66. Wegen des Widerstandes, den die Ausgangsstange 31 einer Verschiebung entgegensetzt, baut sich ein Druck auf, durch den die Reibbeläge 98 an die Kupplungslamellen 69 und die beiden Kupplungsscheiben 66 und 68 gedrückt werden. Damit ist die erste Kupplungshälfte 33, die mit dem Abtriebsrad 34 eine Drehbewegung ausführt, mit der Kupplungshälfte 35 kraftschlüssig verbunden. Es wird deshalb auch die Kupplungsscheibe 68 der zweiten Kupplungshälfte 35 gedreht, die wegen des Schraubgelenks zwischen ihr und dem Gehäuse 36 dabei auch eine Verstellung in axialer Richtung erfährt. Sie beaufschlagt als Servoglied die Ausgangsstange 31, die also ebenfalls in axialer Richtung verstellt wird. Durch eine weitere Verschwenkung des Bremspedals folgt auch die erste Kupplungshälfte der Bewegung der zweiten Kupplungshälfte. Die Stärke der Kopplung wird also aufrechterhalten. Schließlich wird die Gegenkraft auf die Ausgangsstange 31 so groß, daß das zur Überwindung dieser Kraft notwendige Drehmoment von der Kupplung nicht mehr übertragen werden kann, da der Kraftschluß zu gering ist. Es tritt ein Kupplungsschlupf auf. Eine stärkere Abbremsung wird offenbar, wenigstens momentan, vom Fahrzeugführer nicht gewünscht. Erst eine weitere Verschwenkung des Bremspedals könnte den Kraftschluß zwischen den beiden Kupplungshälften verstärken, so daß ein größeres Drehmoment übertragen werden könnte und eine weitere Verstellung der Ausgangsstange 31 möglich wäre.

Sollte bei dem in Fig. 1 dargestellten Bremskraftverstärker der Elektromotor ausfallen, so ist auch eine Abbremsung allein mit Fußkraft möglich. Dabei wird die auf das Pedal wirkende Kraft über die Eingangsstange 30, das Zwischenstück 56, die Druckstange 54, die Kupplungsscheibe 66, die Kupplungslamellen 69 und die Reibbeläge 98 und die Kupplungsscheibe 68 auf die Ausgangsstange 31 übertragen. Eine axiale Verstellung der Kupplungsscheibe 68 ist dabei dadurch möglich, daß die Stangen 71 durch die Scheibe 68 hindurchtreten können. Dadurch ist auf einfache Weise in dem Schraubgelenk zwischen der Kupplungsscheibe 68 und dem Gehäuse 36 ein Freilauf gegeben.

Nach Beendigung eines Bremsvorganges werden die Kupplung 32 und die Druckstange 54 mit Hilfe der Druckfeder 73 wieder in die dargestellte Lage gebracht. Die Ausgangsstange 31 wird zusammen mit dem Kolben des Hauptbremszylinders zurückgestellt. Natürlich trägt die Rückstellkraft in der Bremsanlage auch zur Rückstellung der Kupplung und der Druckstange 54 bei. Dieser Beitrag ist jedoch nur gering, da die Rückstellkräfte innerhalb der Bremsanlage schon weitgehend für die Rückstellung anderer Teile verbraucht werden.

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker aus Fig. 2 unterscheidet sich von dem aus Fig. 1 im wesentlichen durch eine umgekehrte Reihenfolge zwischen Abtriebsrad, erster Kupplungshälfte und zweiter Kupplungshälfte, dadurch, daß nun die Kupplungsscheibe 66 der ersten Kupplungshälfte die Ausgangsstange 31 beaufschlagt, und dadurch, daß die Stangen 71 des Schraubgelenks zwischen der Kupplungsscheibe 68 der zweiten Kupplungshälfte 35 und dem Gehäuse 36 auf Druck beansprucht werden. Das Abtriebsrad 34 weist wie in Fig. 1 zwei in axialer Richtung hintereinanderliegende Abschnitte 51 und 53 auf, die durch einen Flansch 52 miteinander verbunden sind. Das Abtriebsrad ist nun jedoch anders als in Fig. 1 mit dem Hohlzylinder 53, der außen die mit der Schnecke 40 kämmende Verzahnung trägt, auf dem Gleitlager 50 gelagert, das sich, ebenfalls anders als in Fig. 1, nun an der Stirnseite 46 des Gehäuses 36 befindet. Vom Flansch 52 aus durchquert die gegenüber dem Hohlzylinder 53 mit einem verkleinerten Durchmesser ausgestattete Buchse 51 fast das gesamte Gehäuse 36. In die Buchse 51 sind von ihrem dem Flansch 52 abgewandten Ende her insgesamt vier Längsschlitze 80 eingebracht, die sich jeweils gegenüberliegen und sich bis zum Flansch 52 erstrecken. Die Kupplungsscheibe 66 der ersten Kupplungshälfte 33 weist insgesamt vier Speichen 81 auf, die sich in den Längsschlitzen 80 befinden und die ringförmigen Teile 82 und 83 innerhalb und außerhalb der Buchse 51 miteinander verbinden. Mit dem inneren Ring 82 beaufschlagt die Kupplungsscheibe 66 über das Kugellager 70 die Ausgangsstange 31. Durch die Längsschlitze 80 in der Buchse 51 und die darin geführten Speichen 81 wird ein Schubgelenk zwischen dem Abtriebsrad 34 und der ersten Kupplungshälfte 33 gebildet.

Die zweite Kupplungshälfte 35 weist neben der Kupplungsscheibe 68 eine Glocke 84 auf, die insofern mit der Druckstange 54 aus Fig. 1 vergleichbar ist, als sie ebenfalls die Verbindung zwischen einer Kupplungsscheibe und der Eingangsstange 30 herstellt. Zwischen der Glocke 84 und der Eingangsstange 30 befindet sich lediglich das Zwischenstück 56. Die Glocke 84 greift über die Buchse 51 des Abtriebsrads 34 und verbreitert sich an ihrem unteren Ende flanschartig nach außen zur Kupplungsscheibe 68. Die Anordnung der Kupplunglammellen 69 und der Reibbeläge 98 zwischen den beiden Kupplungsscheiben 66 und 68 entspricht völlig der aus Fig. 1.

Anders als in Fig. 1 erstrecken sich nun die Stangen 71 mit den Kugeln 72 an ihren Enden zwischen der Kupplungsscheibe 68 und der Stirnseite 47 des Gehäuses 36. Bei einem Bremsvorgang drücken die Stangen 71 die gesamte Kupplung und die Ausgangsstange auf den Hauptbremszylinder zu. Das die Ausgangsstange beaufschlagende Servoglied stellt dabei die Kupplungsscheibe 66 dar. Wie die Fig. 2 zeigt, in der in der unteren Hälfte der Bremskraftverstärker im Ruhezustand und in der oberen Hälfte bei Vollbremsung dargestellt ist, fluchten die beiden Anlenkstellen einer Druckstange 71 an der Kupplungsscheibe 68 und an der Stirnseite 47 des Gehäuses 36 im Zustand der Vollbremsung nicht. Dieses konstruktive Merkmal gewährleistet, daß die Kupplung 32 und das Zwischenstück 56 bei einer Entlastung des Bremspedals von der Druckfeder 73 ohne weiteres wieder zurückbewegt werden können.

Im Gegensatz dazu sollten bei der Ausführung gemäß Fig. 1 die beiden Anlenkstellen einer Druckstange im Zustand des größtmöglichen axialen Abstands voneinander in axialer Richtung wenigstens annähernd miteinander fluchten, da dann bei einer Blockade des Elektromotors 39 ein Durchgang der Stange 71 durch die Kupplungsscheibe 68 gegeben ist, ohne daß sich die Stange 71 zu neigen hat.

Um auch bei der Ausführung gemäß Fig. 2 zu gewährleisten, daß auch bei einem Ausfall des Hilfsmotors 39 ein Bremsvorgang durchgeführt werden kann, ist vorgesehen, daß zumindest von einer Anlenkstelle jeder Druckstange 71 eine Führungsnut ausgeht, in der die Stange 71 unverlierbar gehalten ist. Diese Führungsnuten sind in der Fig. 2 nicht sichtbar. Es kann für jede Druckstange nur an einer Anlenkstelle eine Führungsnut vorhanden sein. Es ist jedoch auch möglich, an beiden Anlenkstellen Führungsnuten vorzusehen. Diese Führungsnuten beeinträchtigen in keiner Weise die Servounterstützung, da sich dabei die Druckstangen am Ende jeder Nut abstützen können. Bei einer Blockade der Servounterstützung dagegen kann die jeweilige Kugel 72 vom abstützenden Ende einer Nut weggezogen werden.

Da die Verbindungsstangen 71 um so größere Kraft in axialer Richtung ausüben können, je größer ihr Neigungswinkel gegen die Ebene der Kupplungsscheibe 68 ist, ist bei dem Bremskraftverstärker aus Fig. 2 die Unterstützung dann am größten, wenn auch die größte Bremskraft verlangt wird. Deshalb dürfte die Art der Nichtlinerarität des Schraubgelenks 37 aus Fig. 2 vorteilhafter sein als die des Schraubgelenks 37 aus Fig. 1.

Anders als bei dem Beispiel aus Fig. 1 ist in Fig. 2 auch die Anordnung der Rückstellfeder 73. Während sich in Fig. 1 die Rückstellfeder mit ihrem einen Ende an einem feststehenden Teil, nämlich der Stirnwand 46 des Gehäuses 36, und mit ihrem anderen Ende an einem sich drehenden Teil, nämlich der Kupplungsscheibe 68, abstützt und damit eine Verdrehung der Feder 73 stattfindet, liegt bei dem Beispiel aus Fig. 2 die Rückholfeder 73 am Abtriebsrad 34 und an der Kupplungsscheibe 66 der ersten Kupplungshälfte 33 an. Beide Enden drehen sich also synchron.

Gegenüber den Bremskraftverstärkern aus den Fig. 1 und 2 ist bei den Bremskraftverstärkern, die in den Fig. 3 und 4 dargestellt sind, die Reihenfolge von Schraubgelenk 37 und Schubgelenk 38 vertauscht, wenn man dabei als Ausgangspunkt das Abtriebsrad 34 nimmt. Das Schraubgelenk 37 befindet sich nun zwischen dem Abtriebsrad 34 und der ersten Kupplungshälfte 33. Das Schubgelenk 38 ist zwischen der zweiten Kupplungshälfte 35 und dem Gehäuse 36 angeordnet. Da die zweite Kupplungshälfte 35 somit keine Drehbewegung ausführt, kann sie ohne ein Zwischenstück direkt mit der Eingangsstange 30 gekoppelt werden.

Das Abtriebsrad 34 ist ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 2 in der Nähe der Stirnseite 46 gelagert und in gleicher Weise mit den Abschnitten 51, 52 und 53 ausgebildet. An der Buchse 51 ist das Abtriebsrad 34 über das Schraubgelenk 37 mit der ersten Kupplungshälfte 33 verbunden. Da wegen dieses Schraubgelenks bei einer Verschiebung der Kupplung 32 und der Ausgangsstange 31 nach links auf das Abtriebsrad 34 eine Kraft nach rechts einwirkt, muß dieses auch in dieser Richtung stabil gelagert sein. Diese Lagerung wird durch ein Kugellager 91 bewerkstelligt, das sowohl als Radial- als auch als Axiallager für den Hohlzylinder 53 des Abtriebsrads 34 fungiert. Der Innenring 92 des Kugellagers 91 liegt mit zwei flanschartig nach außen gerichteten Ösen 93 zwischen den Köpfen zweier Schrauben 94 und der Stirnwand 46 des Gehäuses, durch die Schrauben 94 nach außen ragen. Mit diesen Schrauben werden bei der Montage einer Bremsanlage der Hauptbremszylinder und das Gehäuse 36 der Bremskraftverstärker miteinander verschraubt. Die Kraft, die das Abtriebsrad 34 nach rechts zu ziehen sucht, greift also direkt an den Schrauben 94 und damit am Hauptbremszylinder an. Dies hat eine völlige Entlastung des Gehäuses 36 zur Folge.

Die erste Kupplungshälfte 33 weist eine Glocke 95 auf, die die Buchse 51 des Abtriebsrads 34 umgibt. Auf dem von der Eingangsstange 30 abgewandten offenen Ende der Glocke 95 befindet sich die flanschartig nach außen gerichtete Kupplungsscheibe 66. Über Glocke 95 der ersten Kupplungshälfte 33 wiederum ist die Glocke 84 der zweiten Kupplungshälfte 35 gestülpt, an deren Oberseite eine Kugelkalotte 96 das kugelförmige Ende 97 der Eingangsstange 30 aufnimmt. Die Kupplungsscheibe 68 wird wiederum durch einen außen umlaufenden Flansch am offenen Ende der Glocke 84 gebildet. In den sich in axialer Richtung an die Kupplungsscheibe 68 anschließenden hohlzylindrischen Abschnitt 67 und in einen auf gleicher Höhe wie der Abschnitt 67 befindlichen Abschnitt der Glocke 95 der ersten Kupplungshälfte sind wiederum Kupplungslamellen 69 eingelegt, zwischen denen sich die Reibbeläge 98 befinden. Das Paket der Kupplungslamellen 69 und der Reibbeläge 98 wird an den beiden Stirnseiten von den Kupplungsscheiben 66 und 68 beaufschlagt.

An zwei, sich diametral gegenüberliegenden Stellen sind am Abschnitt 67 der zweiten Kupplungshälfte zwei Stifte 99 befestigt, die in radiale Richtung weisen. Auf jedem Stift 99 sitzt fest der Innenring eines Kugellagers 100, das in einer Längsrille 101 des Gehäuses 36 geführt ist. Die Längsrillen 101 und die Kugellager 100 realisieren das als Wälzgelenk ausgebildete Schubgelenk 38 zwischen der zweiten Kupplungshälfte 35 und dem Gehäuse 36.

Die Rückstellfeder 73 stützt sich bei den beiden Ausführungen aus den Fig. 3 und 4 mit ihrem einen Ende am Gehäuse 36 und mit ihrem anderen Ende an einem mit der Stirnseite des hohlzylindrischen Abschnitts 67 der zweiten Kupplungshälfte 35 vernieteten, ringförmigen Blech 102 ab, das nach innen unter die den Reibbelägen abgewandte Seite der Kupplungsscheibe 66 ragt. Dadurch wird wiederum eine Verdrehung der beiden Enden der Feder 73 gegeneinander vermieden, da das Gehäuse 36 und die zweite Kupplungshälfte 35 durch ein Schubgelenk miteinander verbunden sind. Zugleich wird nach Beendigung eines Bremsvorgangs auch die Rückstellung der ersten Kupplungshälfte 33 gewährleistet, da sich das Blech 102 mit der Kupplungsscheibe 66 überschneidet.

Die beiden Bremskraftverstärker aus den Fig. 3 und 4 unterscheiden sich in erster Linie durch die Konstruktion des Schraubgelenks zwischen dem Abtriebsrad 34 und der ersten Kupplungshälfte 33. Bei dem Beispiel aus Fig. 3 trägt die Buchse 51 des Abtriebsrads 34 auf ihrer Außenseite ein viergängiges Gewinde. In jedem Gewindegang liegt als Verbindungselement eine Kugel 111. Jede Kugel ragt zur Hälfte über die Außenfläche der Buchse 51 hinaus und greift in eine von vier Längsnuten 112 auf der Innenseite der Glocke 95 der ersten Kupplungshälfte 33. Von den vier Längsnuten 112 liegen sich jeweils zwei diametral gegenüber.

Bei dem Bremskraftverstärker aus Fig. 4 ragt die erste Kupplungshälfte mit einem Ansatz 113, der an der Oberseite der Glocke 95 an dieser befestigt ist und sich innerhalb der Glocke in Richtung auf die Kupplungsscheibe 66 hin erstreckt, in das Innere der Buchse 51 des Abtriebsrads 34. Die Außenfläche des Ansatzes 113 ist als viergängiges Gewinde 110 ausgeführt, dessen Steigungswinkel 45° beträgt. Die Längsnuten 112 befinden sich auf der inneren Seite der Buchse 51. Jede Kugel 111 liegt wiederum zur Hälfte in einem Gewindegang und zur anderen Hälfte in einer Längsnut 112. Die Ausgangsstange 31 wird nun nicht mehr wie in der Fig. 3 von der Oberseite der Glocke 95, sondern vom vorderen Ende des Ansatzes 113 beaufschlagt. Durch die Verlegung des Schraubgelenks in das Innere der Buchse 51 wurde der Radius des Gewindes 110 gegenüber der Ausführung aus Fig. 3 kleiner. Damit konnte der Steigungswinkel des Gewindes ohne Schwierigkeiten auf 45° erhöht werden, ein Steigungswinkel, bei dem der Wirkungsgrad der Kraftübertragung sehr gut ist.

Bei einer Betätigung des Bremspedals wird der Elektromotor 39 über einen Schalter am Pedal eingeschaltet, so daß das Abtriebsrad 34 in eine Drehbewegung versetzt wird. Ist der vom Bremspedal ausgeübte Druck sehr gering, so wird über das Schraubgelenk 37 die erste Kupplungshälfte 33 vom Abtriebsrad 34 mitgenommen. Wegen des geringen Druckes können sich die Reibbeläge 98, die Kupplungslamellen 69 und die Kupplungsscheiben 66 und 68 fast reibungsfrei gegeneinander bewegen. Wird der über das Bremspedal eingeleitete Druck erhöht, dann werden die beiden Kupplungshälften 33 und 35 miteinander gekoppelt. Die in Drehrichtung ruhende Kupplungshälfte 35 bremst dabei die erste Kupplungshälfte 33 ab. Diese kann der Drehbewegung des Abtriebsrads 34 nicht mehr folgen, so daß ihre Bewegung eine Komponente in axiale Richtung erhält. Der Stößel 113 drückt also die Ausgangsstange 31 in Richtung auf den Hauptbremszylinder zu. Die von dem Bremskraftverstärker zur Verfügung gestellte Kraft addiert sich dabei zu der, die über das Bremspedal eingeleitet wird. Die Rückstellung der einzelnen Teile aus der in der oberen Hälfte der Fig. 3 gezeigten Stellung in die Positionen, die sie in Fig. 4 und in der unteren Hälfte der Fig. 3 einnehmen, erfolgt über die Kegeldruckfeder 73.

Bei einem etwaigen Ausfall des Elektromotors 39 muß die gesamte Bremskraft vom Bremspedal aus erfolgen. Für diesen Fall sind die Längsnuten 112 in der Glocke 95 bzw. in der Buchse 51 angebracht, die sich nun über die vier Kugeln 111 hinwegschieben, so daß eine Bewegung der Kupplung 32 und der Ausgangsstange 31 möglich ist.

Eine Variante zu den beiden Ausführungen aus den Fig. 3 und 4 ergibt sich, wenn man das Schubgelenk 38 und das Schraubgelenk 37 miteinander vertauscht. So könnte man etwa die Führungen für die Kugellager 100 als Gewinde ausbilden, so daß sich das Schraubgelenk zwischen dem Gehäuse 36 und der zweiten Kupplungshälfte 35 befindet. Zwischen dem Abtriebsrad 34 und der ersten Kupplungshälfte wäre wegen des Schubgelenks dann nur eine Axialbewegung möglich.

In den Fig. 5-9 sind einige Einzelteile des Bremskraftverstärkers aus Fig. 4 separat dargestellt, um das Verständnis der Konstruktion noch zu verbessern. Die Fig. 5 und 6 zeigen den Stößel 113 in einer Seitenansicht und in einer Ansicht auf das rechte Ende, an dem er mit der Glocke 95 verschraubt werden kann. An diesem Ende ist er, wie besonders deutlich aus Fig. 6 ersichtlich ist, als Zweiflach 114 ausgeführt, der in eine entsprechend geformte Öffnung an der Oberseite der Glocke 95 eingesetzt werden kann, so daß sich eine verdrehsichere Verbindung zwischen der Glocke 95 und dem Stößel 113 ergibt. Da der Durchmesser des Zweiflachs 114 geringer ist als der Durchmesser am gewindetragenden Teil stößt dieser Teil beim Einsetzen gegen die Glocke 95. Die Kugeln 111 können deshalb am rechten Ende des Stößels nicht verlorengehen. Damit dies auch am anderen Ende vermieden wird, ist dort eine Ringnut 115 vorgesehen, in die ein Sicherungsring eingesetzt werden kann. Die vier Gewindegängen des Gewindes 110 kann man gut in der Ansicht nach Fig. 6 erkennen.

In den Fig. 7 und 8 sieht man gut die vier Längsnuten 112, die einen etwa halbkreisförmigen Querschnitt aufweisen. Die Fig. 7 zeigt, daß auch in die Buchse 51 des Abtriebsrads 34 im Abstand vom oberen Ende eine Ringnut 116 eingebracht ist. Von dieser Ringnut 116 aus bis zur Stirnseite 113 weist die Buchse 51 einen gegenüber dem Abschnitt auf der anderen Seite der Ringnut 116 vergrößerten Innendurchmesser auf. Setzt man den Stößel 113 mit den vier Kugeln 111 in die Buchse 51 ein, so kann man wegen des vergrößerten Innendurchmessers zwischen dem Stößel 113 und der Buchse 51 einen Sicherungsring in die Ringnut 116 eindrücken. Damit sind das Abtriebsrad 34 und der Stößel 113 mit der Glocke 95 unverlierbar aneinander gehalten.

Die Fig. 9, die eine Ansicht der Glocke 84 mit der Kupplungsscheibe 68 und dem hohlzylindrischen Abschnitt 67 in einer Ansicht auf die offene Seite der Glocke 84 zeigt, veranschaulicht besonders deutlich die mit der Bezugszahl 117 versehenen Längsnuten im hohlzylindrischen Abschnitt 67, in die die Kupplungslamellen 69, die mit der Glocke 84 verdrehsicher verbunden werden sollen, mit entsprechend geformten, nach außen gerichteten Ansätzen eingelegt werden können. Damit ist die Verdrehsicherheit und die axiale Beweglichkeit gewährleistet.

Die Fig. 10 und 11 zeigen zwei Ausführungen eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers, bei dem sich die Reibbeläge und die Kupplungsscheiben innerhalb des hohlen Abtriebsrads 34 befinden. Dieses weist einen ersten hohlzylindrischen Abschnitt 53 auf, an dem es in der Nähe der Stirnseite 46 des Gehäuses 36 auf einem Wälzlager 70 drehbar gelagert ist und eine Verzahnung trägt. An diesen ersten Abschnitt 53 schließt sich mit noch größerem Durchmesser ein topfartiger zweiter Abschnitt 125 an, der fast bis zur Stirnseite 47 reicht. Im Bereich des Topfes 125 ist das Abtriebsrad 34 über das Schubgelenk 38 mit der ersten Kupplungshälfte 33 gekoppelt. Diese erste Kupplungshälfte besteht im wesentlichen lediglich aus einer ringförmigen Kupplungslammelle 69, an deren äußerem Rand mehrere Stifte 99 befestigt ist, auf denen der Innenring eines Kugellagers 100 sitzt. Diese Kugellager 100 werden in Längsrillen 101 im Innern des Topfes 125 geführt. Das Schubgelenk 38 zwischen dem Abtriebsrad 34 und der ersten Kupplungshälfte 33 ist also genauso aufgebaut wie das Schubgelenk zwischen der zweiten Kupplungshälfte 35 und dem Gehäuse 36 in den Ausführungen gemäß den Fig. 3 und 4.

Die zweite Kupplungshälfte 35 weist bei den Ausführungen nach den Fig. 10 und 11 zwei Kupplungsscheiben 126 und 127 auf, die jeweils einen Reibbelag 98 tragen, mit dem sie zu beiden Seiten an der Kupplungslamellen 69 anliegen. Die erste Kupplungsscheibe 126 ist einstückig mit einer Nabe 128 hergestellt, die sich durch die ringförmige Kupplungsscheibe 127 hindurch erstreckt. Vier Kugeln 129, die in jeweils einer durch eine Nut auf der Außenseite der Nabe 126 und auf der Innenseite der Kupplungsscheibe 127 gebildeten Aufnahme 130 geführt sind, sichern die beiden Kupplungsscheiben 126 und 127 verdrehsicher aneinander, erlauben aber eine axiale Bewegung zwischen ihnen.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 10 ist die Nabe 128 der Kupplungsscheibe 126 über die von der Kupplungsscheibe 127 angewandte Seite der Scheibe 126 hin verlängert. Im hohlen Innern der Nabe 128 sind, ausgehend von ihrem zur Stirnseite 46 des Gehäuses 36 hinweisenden Ende, folgende Teile angeordnet: In einer Ringnut liegt ein Sicherungsring 131. Ihm folgt ein Flansch 132 am hinteren Ende der Ausgangsstange 31. Daran schließt sich ein Axialnadellager 133 an. Das Nadellager 133 wird von einer Spindel 134 beaufschlagt, deren Durchmesser bis auf das dem Nadellager 133 benachbarten Ende kleiner ist als der Innendurchmesser der Nabe 128. An dem besagten Ende ist die Spindel 134 als Gewindekopf 135 eines Freilaufs ausgebildet. Zu diesem Freilauf gehören auch die Walzen 140, die sich zwischen dem Gewindekopf 135 und der Nabe 128 befinden. In einer Ringnut der Nabe 128 ist hinter den Gewindekopf 135 ein weiterer Sicherungsring 141 eingelegt. In dem auf den Sicherungsring 141 folgenden Zwischenraum zwischen der Spindel 134 und der Nabe 128 befindet sich eine Buchse 142, die auf ihrer Innenseite ein Gewinde 143 trägt. Dieses Gewinde besitzt ebenso wie das Gewinde 144 der Spindel 134 vier Gänge. Die Kugeln 145 koppeln beide Gewinde miteinander. Durch die beiden Ringe 146 sind die Kugeln 145 innerhalb der Buchse 142 gesichert. Die Buchse 142 ragt über das hintere Ende der Nabe 128 hinaus und ist über einzelne, durch Zwischenräume voneinander getrennte Ausleger 147 fest mit dem Gehäuse 36 verbunden. Durch die Zwischenräume greift mit einzelnen Fingern 148 das Zwischenstück 56, das über ein Axialkugellager 149, das sich zwischen der Kupplungsscheibe 127 und den Auslegern 147 befindet, die Kupplungsscheibe 127 beaufschlagt. Durch den Sicherungsring 150 wird das Zwischenstück 56 unverlierbar gehalten.

Der Aufbau der zweiten Kupplungshälfte mit den Kupplungsscheiben 126 und 127 und der Spindel 134 entspricht bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 weitgehend dem beim Ausführungsbeispiel aus Fig. 10. Es soll deshalb lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden. So ist zwischen dem Axialwälzlager 133 und der Spindel ein Druckring 151 in eine Nut der Nabe 128 eingelegt. Die Kupplungsscheibe 126 der zweiten Kupplungshälfte 35 beaufschlagt also die Ausgangsstange 31 unabhängig von der Spindel 134. Die Buchse 142 ist in einer Ausbuchtung der Stirnseite 47 des Gehäuses 36 gehalten und besitzt keine Ausleger mehr. Die Verbindung zwischen der Eingangsstange 30 und der Kupplungsscheibe 127 wird wiederum unter Zwischenschaltung eines Wälzlagers 149 über das Zwischenstück 56 hergestellt. Dieses ist im vorliegenden Beispiel zweistückig ausgeführt. Es besteht aus einer Kappe 153, die in einer Kalotte die Eingangsstange 30 aufnimmt und deren unterer Rand mit Aussparungen versehen ist, und einem Fingerstück 154, das mit einem Ring auf dem Wälzlager 149 aufliegt und mit einzelnen, voneinander getrennten Fingern durch Öffnungen 155 in der Stirnwand 47 des Gehäuses 36 hindurch in die Aussparungen an der Kappe 153 greift. Durch den Ring 156 sind die beiden Teile 153 und 154 fest miteinander verbunden.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß in der Ausführung nach Fig. 11 das Abtriebsrad an seinem der Stirnseite 47 des Gehäuses 36 zugekehrten Ende über ein Wälzlager 157 sowohl in axialer als auch in radialer Richtung gelagert ist. Außerdem sind Druckfedern 158 vorhanden, die in Aufnahme der Kupplungsscheibe 126 eingelegt sind und die beiden Kupplungsscheiben 126 und 127 der zweiten Kupplungshälfte 35 auseinanderzudrücken suchen.

In den Fig. 12 bis 17 sind einige Einzelteile der Ausführung gemäß Fig. 11 noch einmal gesondert dargestellt. In den Darstellungen der Kupplungsscheibe 126 in den Fig. 12 bis 14 erkennt man deutlich die Aufnahmen 165 für die Druckfedern 158 und die sich auf der Außenseite der Nabe 128 befindenden Längsnuten 166 für die Kugeln 129, die als Bohrungen 167 auch die Scheibe 126 durchdringen. In den Fig. 13 und 14 werden auch die Ringnut 168 zur Aufnahme des Sicherungsringes 131 und die Ringnut 169 zur Aufnahme des Druckringes 151 deutlich. Die Fig. 13 schließlich zeigt noch eine Nut 170 auf der Innenseite und eine Nut 171 auf der Außenseite der Nabe 128. Die Ringnut 130 dient zur Aufnahme des Sicherungsrings 141, die äußere Ringnut 171 nimmt einen in Fig. 11 nicht näher bezeichneten Sicherungsring für das Wälzlager 149 auf.

In der Ansicht der Kupplungsscheibe 127 nach Fig. 15 kann man gut die Längsnuten 172 erkennen, die den Längsnuten 166 an der Nabe 128 gegenüberliegen und zusammen mit diesen die Aufnahmen 130 für die Kugeln 129 bilden.

Die Ansicht der Buchse 142 in Längsrichtung aus Fig. 16 zeigt deutlich die vier Gewindegänge des Gewindes 143.

In Fig. 17 schließlich ist eine Ansicht der Spindel 134 aus Richtung der Eingangsstange 30 dargestellt. Man erkennt deutlich die vier Gewindegänge des Gewindes 144 und den Gewindekopf 135, in dessen äußeren Rand keilförmige Ausnehmungen 173 eingebracht sind. In die Bohrungen 174 werden Druckfedern eingelegt, die die Wälzkörper 140 beaufschlagen.

Bei einem Bremsvorgang laufen bei den Bremskraftverstärkern aus den Fig. 10 und 11 die Bewegungen ähnlich ab wie bei den Ausführungsbeispielen aus den Fig. 1 und 2. Sobald das Bremspedal betätigt wird, wird der Elektromotor eingeschaltet, der das Abtriebsrad 34 antreibt. Das Abtriebsrad 34 versetzt auch die erste Kupplungshälfte 33 mit der Kupplungslamelle 69 in eine Drehbewegung. Bei einem genügend großen über das Bremspedal ausgeübten Druck schließt die Kupplung 32, so daß die Kupplungsscheibe 69 die beiden Kupplungsscheiben 126 und 127 mitnimmt. Über den Freilauf wird auch die Spindel 134 gedreht, die dabei wegen des Schraubgelenks zwischen ihr und der Buchse 142 auch eine Bewegung in axialer Richtung ausführen muß. Dabei werden von ihr auch die Kupplungsscheibe 126 und die Ausgangsstange 31 nach links bewegt. Die Kupplungslamelle 69, die Kupplungsscheibe 127, das Wälzlager 149 sowie das Zwischenstück 56 und die Eingangsstange 30 werden vom Fahrzeugführer über das Bremspedal nachgeführt. Wenn die über das Bremspedal eingeleitete Kraft vermindert wird, löst sich die Kupplung 32 und der Kolben des Hauptbremszylinders kann eventuell mit Hilfe der Rückstellfeder 73 alle bewegten Teile zurückstellen. Wegen der gelösten Kupplung können sich dabei die Kupplungsscheiben 126 und 127 unabhängig vom Bewegungszustand der Kupplungslamelle 69 zusammen mit der Spindel 134 zurückschrauben.

Falls der Elektromotor 39 aus irgendeinem Grunde blockiert, so wird bei der Ausführung aus Fig. 10 die über das Bremspedal eingeleitete Kraft über die Eingangsstange 30, das Zwischenstück 56, das Axialkugellager 149, die Kupplungsscheibe 127, die Kupplungslamelle 69, die Kupplungsscheibe 126, den Druckring 141, die Spindel 134 und das Axialnadellager 133 auf die Ausgangsstange übertragen. Da das Abtriebsrad 34 dabei stillsteht, kann die Kupplungslamelle 69 keine Drehsicherung ausführen. Dies ist wegen des Kraftschlusses an der Kupplung auch für die Kupplungsscheiben 126 und 127 nicht möglich. Die Spindel 134 dagegen kann wegen des Freilaufs zwischen ihr und der Kupplungsscheibe 126 eine Schraubbewegung ausführen.

Bei der Ausführung nach Fig. 11 ist der Weg der Kraftübertragung ähnlich wie beim Beispiel aus Fig. 10. Da jedoch der Druckring 151 vor der Spindel 134 angeordnet ist und die Kraft direkt von der Kupplungsscheibe 126 und der Nabe 128 über den Druckring 151 unter Umgehung der Spindel 134 auf die Ausgangsstange übertragen wird, verringert sich die Reibung zwischen der sich drehenden Spindel 134 und den anderen Teilen, die nur in axialer Richtung bewegt werden. Die Schraubbewegung der Spindel 134 kann deshalb leicht stattfinden.

Es ist zwar auch denkbar, den Bremskraftverstärker so zu konstruieren, daß bei einer Bremsung ohne Servounterstützung die Spindel 134 stillsteht. Dadurch würde jedoch der Bremskraftverstärker wesentlich größer. Auch würde, wenn sich die Blockade des Antriebs während eines Bremsvorgangs löst, die Spindel 134 mit großer Geschwindigkeit auf die vor dem Gewindekopf 135 liegenden Teile stoßen.

Claims (31)

1. Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse (36), mit einer über ein Pedal verstellbaren Eingangsstange (30), mit einer Ausgangsstange (31) zur Beaufschlagung eines Hauptbremszylinders, mit einem ein rotierendes Abtriebsrad (34) antreibenden Hilfsmotor (39) und mit einer Reibkupplung (32) mit zwei koaxial angeordneten, gegeneinander bewegbaren Kupplungshälften (33, 35), von denen die erste (33) mit dem Abtriebsrad (34) trieblich verbunden und drehbar gelagert ist und deren Reibschluß von der auf die Eingangsstange (30) ausgeübten Kraft abhängt, wobei die Drehung des Abtriebsrades (34) über die Reibkupplung (32) und eine Gelenkanordnung (37, 38) in eine axiale Verschiebung der Ausgangsstange (31) umgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsstange (31) wenigstens annähernd koaxial zur Eingangsstange (30) angeordnet und relativ zu dieser begrenzt axial bewegbar ist, daß die beiden Kupplungshälften (33, 35) zwischen Eingangsstange (30) und Ausgangsstange (31) und koxial zu diesen und dem Abtriebsrad angeordnet und zusammen mit den Stangen (30, 31) verschiebbar sind, daß die erste Kupplungshälfte (33) gelenkig mit dem Abtriebsrad (34) und die zweite Kupplungshälfte (35) gelenkig mit dem Gehäuse (36) verbunden ist und daß eines der beiden Gelenke ein Schraubgelenk (37) und daß das andere Gelenk ein Schubgelenk (38) ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsrad (34) als Hohlzylinder ausgebildet ist, innerhalb dessen die Ausgangsstange (31) verläuft.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen dem Abtriebsrad (34) und der ersten Kupplungshälfte (33) ein Schraubgelenk (37) und das Gelenk zwischen dem Gehäuse (36) und der zweiten Kupplungshälfte (35) ein Schubgelenk (38) ist.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsrad (34) unter Umgehung des Gehäuses (36) direkt mit einem von der Ausgangsstange (31) zu beaufschlagenden Bauteil verbunden werden kann.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Abtriebsrad (34) an einem Axiallager (91) abstützt, das fest mit dem von der Ausgangsstange (31) zu beaufschlagenden Bauteil verbindbar ist.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen dem Abtriebsrad (34) und der ersten Kupplungshälfte (33) ein Schubgelenk (38) und das Gelenk zwischen dem Gehäuse (36) und der zweiten Kupplungshälfte (35) ein Schraubgelenk (37) ist.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubgelenk (37) am einen Teil (51, 113) ein Gewinde (110) und am anderen Teil (84, 51) zumindest eine Aufnahme (112) aufweist, in der ein Rundkörper (111) gehalten ist, und daß die Aufnahme (112) für den Rundkörper (111) eine Längsnut ist.

8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubgelenk (37) derart nichtlinear ausgebildet ist, daß zwischen dem Winkel, um den die beiden durch das Schraubgelenk (37) verbundenen Teile (36, 68) gegeneinander verdreht werden und ihrer Entfernung in axialer Richtung voneinander ein nichtlinearer Zusammenhang besteht.

9. Bremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubgelenk (37) zwischen den beiden Teilen (36, 68), die damit miteinander verbunden sind, durch wenigstens ein Element (71) realisiert ist, dessen Anlenkstellen an den beiden Teilen (36, 68) in Richtung der axialen Bewegungskomponente gegeneinander versetzt sind und das an den beiden Teilen (36, 68) so befestigt ist, daß seine Neigung bezüglich einer Ebene, die senkrecht auf der Richtung der axialen Bewegungskomponente steht, veränderbar ist.

10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement eine starre Stange (7) ist, die an den beiden Teilen (36, 68) in Kugelgelenken gelagert ist.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstelle des Verbindungselements (71) am in axialer Richtung bewegten Teil (68), in Richtung der axialen Bewegung beim Arbeitshub betrachtet, vor der Anlenkstelle am anderen Teil (36) liegt und das Verbindungselement (71) auf Zug beansprucht wird.

12. Bremskraftverstärker nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anlenkstellen (72) der Stange (71) im Zustand des größtmöglichen axialen Abstands voneinander in axialer Richtung wenigstens annähernd miteinander fluchten und daß wenigstens eine Anlenkstelle als Durchgang für die Stange (71) ausgebildet ist.

13. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstelle des Verbindungselements (71) am in axialer Richtung bewegten Teil (68), in Richtung der axialen Richtung beim Arbeitshub betrachtet, hinter der Anlenkstelle am anderen Teil (36) liegt und das Verbindungselement (71) auf Druck beansprucht wird.

14. Bremskraftverstärker nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest von einer Anlenkstelle der Stange (71) eine Führungsnut ausgeht, in der das Ende der Stange (71) unverlierbar gehalten ist.

15. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsstange (31) von der ersten Kupplungshälfte (33) beaufschlagt wird.

16. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsstange (31) von der zweiten Kupplungshälfte (35) beaufschlagt wird.

17. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungshälfte (35) unmittelbar von der Eingangsstange (30) beaufschlagt wird.

18. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Abtriebsrad (34) zwei in axialer Richtung hintereinander liegende Abschnitte (51, 125; 53) aufweist und daß es am einen Abschnitt (53) mit dem Hilfsmotor (39) gekoppelt ist und am anderen Abschnitt (51, 125) einen Teil des Gelenks (37, 38) zwischen ihm und der ersten Kupplungshälfte (33) trägt.

19. Bremskraftverstärker nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungshälfte (33) als Glocke (95) ausgebildet ist, die den zweiten Abschnitt (51) des Abtriebsrades (34) umgreift.

20. Bremskraftverstärker nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Teile des Gelenks (37) zwischen dem zweiten Abschnitt (51) des Abtriebsrades (34) und der ersten Kupplungshälfte (33) auf der Außenseite des Abschnitts (51) und der Innenseite der Glocke (95) befinden.

21. Bremskraftverstärker nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungshälfte (33) mit einem Ansatz (113) in das Innere des zweiten Abschnittes (51) des Abtriebsrades (34) eingreift und daß sich die Teile des Gelenks (37) zwischen den beiden Bauteilen (33, 34) an der Innenseite des zweiten Abschnitts (51) des Abtriebsrades (34) und dem Ansatz (113) der ersten Kupplungshälfte (33) befinden.

22. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Reibbelag (98) der Reibkupplung (32) radial außerhalb des zweiten Abschnitts (51) des Abtriebsrades (34) zwischen einem Flansch (66) der ersten Kupplungshälfte (33) und einem Flansch (68) der zweiten Kupplungshälfte (35) liegt.

23. Bremskraftverstärker nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungshälfte (35) als Glocke (84) ausgebildet ist, die an ihrem unteren Ende einen stabilen nach außen gerichteten Flansch (68) trägt, der als Widerlager für die erste Kupplungshälfte (33) dient.

24. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (51) des Abtriebsrades (34) zur einen Seite hin offene Längsschlitze (80) aufweist, durch die die erste Kupplungshälfte (33) speichenartig von außen in das Innere des Abschnitts (51) greift und dort die Ausgangsstange (31) beaufschlagt.

25. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Reibbeläge (98) und Kupplungsscheiben (66, 68, 69) der Reibkupplung (32) innerhalb des hohlen Abtriebsrades (34) befinden.

26. Bremskraftverstärker nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplungshälfte (35) zwei Kupplungsscheiben (126, 127) aufweist, zwischen denen sich eine Scheibe (69) der anderen Kupplungshälfte (33) befindet, daß die zwei Kupplungsscheiben (126, 127) der einen Hälfte (35) axial gegeneinander verschiebbar, jedoch gegeneinander verdrehsicher ausgeführt sind und daß die eine der beiden Scheiben (126) die Ausgangsstange (31) direkt oder indirekt beaufschlagt, während die andere von der Eingangsstange (30) beaufschlagt wird.

27. Bremskraftverstärker nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Scheiben (126, 127) über in an den Scheiben (126, 127) gebildeten Axialführungen (166, 172) liegende Wälzkörper (129) direkt miteinander gekoppelt sind.

28. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß ein über Speichen (147) fest mit dem Gehäuse (36) verbundenes Bauteil (142) im Innern des Gehäuses (36) sitzt, daß dieses Bauteil (142) über ein Schraubgelenk (37) mit der zweiten Kupplungshälfte (35) gekoppelt ist und daß ein mit der Eingangsstange (30) verbundenes Bauteil (56) mit Fingern zwischen die das gehäusefeste Bauteil (142) haltenden Speichen (147) hindurchgreift und die zweite Kupplungshälfte (35) beaufschlagt.

29. Bremskraftverstärker nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Gehäuse (36) fest verbundene Bauteil eine Buchse (142) ist, in die die zweite Kupplungshälfte (35) mit einem Dorn (134) eingreift.

30. Bremskraftverstärker nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem gehäusefesten Bauteil (142) gelenkig verbundene Bauteil (134) ein separates Bauteil ist, das mit einer Kupplungsscheibe (126) der zweiten Kupplungshälfte (35) in wenigstens eine Drehrichtung verdrehsicher verbunden ist und in axialer Richtung jede Kupplungsscheibe (69, 126, 127) und die Ausgangsstange (31) verstellt.

31. Bremskraftverstärker nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungsscheibe (126) der zweiten Kupplungshälfte (35) die Ausgangsstange (31) unabhängig vom separaten Bauteil (134) direkt beaufschlagt.