DE3028674A1 - Vorrichtung zur temperaturregelung der ladeluft bei einem verbrennungsmotor - Google Patents

Vorrichtung zur temperaturregelung der ladeluft bei einem verbrennungsmotor

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DE3028674A1
DE3028674A1 DE19803028674 DE3028674A DE3028674A1 DE 3028674 A1 DE3028674 A1 DE 3028674A1 DE 19803028674 DE19803028674 DE 19803028674 DE 3028674 A DE3028674 A DE 3028674A DE 3028674 A1 DE3028674 A1 DE 3028674A1
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Description

Rolf Charrier
Patentanwalt
Rehlingenstraße 8 · Postfach 260
D-8900 Augsburg 31
Telefon 08 21/3 6015+3 6016
Telex 53 3 275
Postscheckkonto: München Nr. 1547 89-801
8138/07/Ch/Ws Augsburg, den 25. Juli 1980
SOCIETE ALSACIELWE DE CONSTRUCTIONS MECANIQUES DE HULHOFSE
1 rue de la Fonderie F-68054 Mulhouse Cedex
Vorrichtung zur Temperaturregelung der Ladeluft bei einem Verbrennungsmotor
Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zur Temperaturregelung der Ladeluft bei einem Verbrennungsmotor, insbesondere einem Dieselmotor, bei welchem die Ladeluft durch einen Kompressor komprimiert wird, wobei am Ansaugstutzen nach dem Kompressor ein erster Wärmeaustauscher, der von einem ersten wärmeabführenden Medium durchströmt ist, und ein zweiter Wärmeaustauscher, der ■von einem zweiten wärmeabführenden Medium, das kalter ist als das erste Medium, durchströmt wird, direkt hintereinander zwischen dem Kompressor und dem Lufteinlaß des Motors angeordnet sind.
Bei einem aufgeladenen Dieselmotor ist es wünschenswert, daß die Temperatur der komprimierten Ladeluft unabhängig von den Betriebsbedingungen nur wenig variiert, um die gewünschte Zündverzögerung und eine gute Verbrennung zu erhalten. Bei einem starken Ladedruck wird am Ausgang
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des Kompressors eine übermäßig hohe Temperatur erreicht. Um diese Temperatur zu vermindern, ist es begannt, ein System von Wärmeaustauschern in der Ansaugleitung zwischen dem Kompressor und dem Lufteinlaß zum Motor vorzusehen.
Üblicherweise weist ein derartiges Wärmeaustauschersystem zwei Wärmeaustauscher auf. Bei bestimmten Motoren sind diese beiden Wärmeaustauscher parallel angeordnet. Bei anderen Motoren befinden sich die beiden Wärmeaustauscher in Serie. Hierbei wird der zweite Wärmeaustauscher von einem wärmeabführenden Kühlmittel durchströmt, beispielsweise von Wasser einer Fremdauelle oder von Umgebungsluft, wobei die Temperatur dieses Kühlmittels geringer ist als die Temperatur des den ersten Wärmeaustauscher durchströmenden wärmeabführenden Kühlmittels. Hierbei ist es begannt, daß der erste Wärmeaustauscher vom Kühlwasser des Motors durchströmt v/ird.
Die vorliegende Neuerung betrifft ein Kühlsystem der letztgenannten Art, d.h. ein System, bei dem die beiden Wärmeaustauscher in Serie geschaltet sind, wobei es sich bei dem ersten Wärmeaustauscher um einen solchen für hohe Temperaturen und bei dem zweiten Wärmeaustauscher um einen solchen für niedere Temperaturen handelt.
Bei den bekannten Systemen der vorgenannten Art v/eist die Ladeluft bei starker Ladung üblicherweise eine zu hohe Temperatur auf.
Diese zu Lohen Temperaturen können zu einer thermischen überladung des Kotors führan, während su geringe Tempera-
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türen der Ladeluft eine unvollständige Verbrennung bewirken. Bei Motoren mit normal em volume trisciiem Verhältnis führt dies zu Verbrennungsablagerungen, während bei einem Motor mit reduziertem volumetrischem Verhältnis dieser nicht funktionieren kann.
Zur Regelung der Lufttemperatur der Ladeluft ist es bekannt, den Zulauf oder die Temperatur des den beiden Wärmeaustauschern sugeführten Kühlmittels zu regulieren, derart, daß in Abhängigkeit von der Ladung die Ladeluft gekühlt oder erhitzt wird. Dies führt jedoch zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrads der Wärmeaustauscher, zu einer -omplizierten Installation und folglich zu einer Verminderung der Betriebssicherheit.
Die Steuerung des Zulaufs der Kühlmedien führt weiterhin dazu, daß die Temperatur einen Hystereseverlauf aufweist. Dies ist besonders dort nachteilig, wo rascLe lastwechsel und danit rasche Wechsel des Ladedrucks auftreten.
Mit der vorliegenden Neuerung ist es möglich, oei einem System mit zwei in Serie geschalteten Wärmeaustauschern eine Regelung der Temperatur mit einer kurzen Ansprechzeit zu erhalten, was mit relativ einfachen und billigen Kitteln erreicht wird.
Gelöst v/ird diese Aufgabe mit den Merianalen des Anspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Uhteransprüclien entnehmbar.
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Vorzugsweise ist ein die Luftmenge regelndes Steuerorgan in mindestens einer der Leitungen vorgesehen, d.h. in der Umgebungsleitung und/oder am Auslaiö des zweiten Austauschers.
Vorteilhafterweise wird das Steuerorgan betätigt durch einen Servomechanismus in Abhängigkeit von einem der Arbeitsparameter des Motors, insbesondere vom Luftdruck am Ausgang des Kompressors.
Die Temperatur des wärmeableitenden Kühlmittels, welches den Hochtemperaturaustauscher durchströmt, liegt vorzugsweise über der maximalen Umgebungstemperatur derart, daß ein Erwärmen der Ladeluft möglich ist, wenn der Motor im Leerlauf betrieben wird. Diese Temperatur sollte jedoch andererseits unter der Temperatur der Ladelux't am Ausgang des Kompressors liegen, wenn die volle Ladeleistung benötigt wird, so daß der Wärmeaustauscher nunmehr als Kühler wirkt.
Die !Teuerung ist anwendbar bei Dieselmotoren mit normalem volumetrischem Verhältnis, ist jedoch von besonderem Interesse bei Motoren mit reduzierten volumetrischen Verhältnissen, d.h. bei Verdichtungen unter 12.
Ein Ausführungsbeispiel wird nachfolgend anhand der Zeiclmungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung
eines aufgeladenen Dieselmotors und
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Pig. 2 eine Darstellung des Aufbaus der Wärmeaustauschereinheit.
Der Dieselmotor M umfaßt eine Ladegruppe 2, bestehend aus einem Turbolcompressor mit mindestens einer Turbine 4, welche von den Auspuffgasen angetrieben wird, die über die Auspuffleitung 6 des Motors austreten, wobei die Turbine über eine Welle 8 mit einem Kompressor 1ü verbunden ist. Üblicherweise handelt es sich um eine zweistufige Ladeeinheit, jedoch ist der Einfachheit halber lediglich eine Stufe auf der Zeichnung dargestellt.
Der Kompressor 10 saugt über seinen Einlaß 12 ümgebungsluft an, welche über die Ausgangsleitung 14 dem Hotor als Verbrennungsluft zugeführt wird. Die Auslaßleitung 14 des Turbokompressors ist über eine Kühlergruppe 18 mit dem Ansaugrohr 16 des Motors verbunden.
Die Gruppe 18 umfaßt zwei Wärmeaustauscher R1 und R2, welche in der Luftzufuhrleitung zum Motor in Serie hintereinander geschaltet sind und zwar mittels der Rohre 20,22 und 23.
Der erste Austauscher R1 weist einen Kühlicreis 24 auf, in welchem ein relativ warmes wärmeabführendes Kühlmittel fließt. Beispielsweise strömt im Kühlkreislauf 24 heißes Kühlwasser des Motorkühlwasserkreislaufes.
Der zweite Austauscher R2 weist einen Kühlkreislauf 26 auf, in welchem ein wärmeabführendes Kühlmittel strömt, welches weitaus kühler ist als dasjenige des ersten Wärineaustauschers, wobei es sich bei dem Kühlmittel
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beispielsweise um Umgebungsluft handelt. Handelt es sich bei dem Motor M um einen Schiffsdiesel, dann kann im Kühlkreislauf 26 des zweiten Austauschers beispielsweise Meerwasser fließen. Handelt es sich um einen stationären Motor, dann kann der Kühlkreislauf 26 angeschlossen sein an die Leitungswasserversorgung.
Im Nebenschluß zum Wärmeaustauscher R2 ist ein Kanal für die Ladeluft vorgesehen. Der Eingang dieses Kanals 28 ist also angeschlossen an das Rohrstück 20 zwischen den Austauschern R1 und R2, während der Ausgang dieses Kanals 28 angeschlossen ist an die Leitung 20, also zwischen dem Ausgang des Austauschers R2 und dem Einlaßstutzen 16 des Motors.
Vorzugsweise ist ein Regelorgan zur Steuerung der Luftzufuhr, wie beispielsweise eine Drossel 30 in die Leitung 22 geschaltet, welche gesteuert wird durch einen Servomechanismus 32, der wiederum gesteuert wird durch, einen oder mehrere Detektoren 34-,34',34", welche die verschiedenen Punktionsparameter messen, wie beispielsweise den Ladedruck, die Umgebungstemperatur, die Temperatur oder die Ladung des Motors.
Für bestimmte Anwendungsfälle und in Abhängigkeit von den gewünschten Temperaturanteilen, welche man von der lcühlen und der warnen Luft zu haben wünscht, ist es vorteilhaft, ein den LuftdurchlaS regelndes Regelorgan, wie beispielsweise eine Klappe 36 im Umgehungskanal 23 vorzusehen, wobei diese Klappe 36 üoer einen Servomechanismus 3w i.etätigbar ist, der gesteuert wird durch Di-te-toren 34,34', 34".
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung wird nachfolgend anhand verschiedener Betriebszustände des Motors erläutert .
Zuerst sei erwähnt, daß der Hochtemperaturaustauscher R2 üblicherweise vom Kühlwasser des Motors mit einer Temperatur von 80 bis 100 0 durchströmt wird. Im Leerlauf oder bei Teillast dient er zum Erwärmen der Luft. Mit Erhöhung der Ladung findet eine Kühlung ab dem Punkt statt, wo die Druclcverliältnisse des Luftdruc^:- kompressors derart sind, daß die Temperatur der komprimierten Luft gleich der Temperatur des den Hochtemperaturaustauscher durchströmenden Kühlmittels ist.
Ohne die Klappen 50 oder 36 im Luftlere!slauf findet eine Aufteilung der Luftströmung in Abhängigkeit der Lade- bzw. Strömungsverluste statt. Beim Wärmeaustauscheraggregat weist der Nebenstromkreis einen Ladeverlust auf, der unter demjenigen liegt, der die beiden in Serie geschalteten Austauscher durchströmt. Falls die Febenstromleitung 28 einen geringen Strömungswiderstand aufweist (großer Durchmesser), dann erreicht die Menge der Nebenströmung 3/4 oder mehr der Gesamtströmungsmenge. Beim Leerlauf oder bei Teillast des Motors ist die Wirkung der Aufheizung merklich, ohne jedoch die Aufheizung erreichen zu können, die erhalten wird, wenn die gesamte Strömungsmenge den Nebenstromkreis durchströmt. Falls man lediglich in den Nebenstromkreis geringen Strömungswiderstandseine Klappe 36 anordnet, dann erreicht die Wirkung der Aufheizung nicht ihr Maximum bei geöffneter Klappe. Andererseits wird bei starter Ladung eine maximale Kühlung erreicht, wenn diese Klappe geschlossen ist. Diese Ausbildung ist von Interesee bei Motoren mit normalen volumetrischen Verhältnissen, bei
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denen im Teillastgebiet eine gewisse Erwärmung der Verbrennungsluft erwünscht ist, bei denen jedoch insbesondere darauf Wert gelegt wird, daß bei starker Ladung die größte Kühlwiricung bei der Ladeluft auftritt.
Falls die Nebenstromleitung 28 einen höheren Strömungswiderstand (kleiner Durchmesser) aufweist, dann ist die Menge der Nebenströmung gering in bezug auf die G-esamtströmungsmenge (beispielsweise 20 <?<>). Sind beide Strömungsstrecken ganz geöffnet, dann nähert sich die resultierende Tremperatur der geringst möglichen Temperatur, die auftritt, wenn die gesamte Strömungsmenge die beiden in Serie angeordneten Austauscher durchströmt.
V/ird nach dem Niedertemperaturaustauscher R2 eine Klappe 30 angeordnet und ist diese Klappe geschlossen, dann v/ird eine maximale Aufheizung der Ladeluft erreicht, wenn der Motor im Leerlauf oder mit geringem Ladedruck arbeitet. Diese Ausbildung ist im allgemeinen für Motoren von Interesse, bei denen die volumetrisehen Verhältnisse vermindert sind und bei denen somit eine Maximalaufheizung der Ladeluft im Leerlauf oder bei geringem Ladedruck erwünscht ist.
Ausgehend von dieser Anordnung kann man bei starker Ladung von der Gesamtkühlwirkung profitieren, falls man in den Nebenstromkreis 28 eine zweite Klappe 36 anordnet, welche bei starker Ladung geschlossen wird, während die Hauptklappe 30 geöffnet wird, so daß die G-esamtluftmenge die beiden in Serie geschalteten beiden Austauscher R1 und R2 durchströmt.
Es sei daran erinnert, daß die Lufttemperatur am Ausgang des Kompressors nicht nur von der Temperatur der Umgebungs-
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luft, sondern auch von dem Verhältnis zwischen Luftdruck und Ladedruck des Kompressors abhängig ist. Die Steuerung des oder der Klappen sollte daher vorzugsweise direkt oder indirekt abhängig sein vom Ladeluftdruci:, wozu der Detektor 34 vorgesehen ist, welcher die Servomechanismen 32 und 38 steuert.
Die aufeinanderfolgenden Stellungen des oder der Klappen sind unterschiedlich und abhängig davon, ob die Klappen die eine oder andere Strömungsstrecke steuern.
Ist eine Klappe 36 in der Uebenstromstrecke 28 angeordnet, dann sollte diese Klappe voll geöffnet sein beim Anlassen, beim Leerlauf und bei.geringer Ladung des Motors. Ab einem bestimmten Ladedruck, welcher abhängig ist von der Lufttemperatur, welche erhalten wird in Abhängigkeit von der Ladung (mit evtl. Integration des Einflusses der Umgebungstemperatur) schließt sich diese Klappe zunehmend, um ganz geschlossen zu werden, wenn die Ladung die Hälfte oder 3/4 der Maximalladung erreicht hat. Arbeitet der Motor bei einer sehr tiefen Umgebungstemperatur, dann kann eine Korrektur der Stellung dieser Klappe derart vorgenommen werden, daß sie nicht ganz geschlossen ist wenn die Maximalladung erreicht ist, wodurch bewirkt wird, daß am Eingang der Zylinder die Lufttemperatur nicht unzulässig niedrig ist.
Für den Pail, wo eine Klappe nach dem Miedrigtemperaturaustauscher R2 angeordnet ist, ist die Steuerung so vorzunehmen, daß diese Klappe 30 beim Anlassen, während des Leerlaufs und bei geringer Ladung des Motors völlig geschlossen ist. Ab einem bestimmten Ladedruck öffnet sich
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diese Klappe fortschreitend, und erreicht ihren völlig geöffneten Zustand, wenn die Ladung die Hälfte oder 3/4 der Maximalladung erreicht hat.
Wie im vorhergehenden Pail, kann eine Temperaturkorrektur bezüglich der Umgebungstemperatur vorgenommen werden, in dem bei sehr niederen Umgebungstemperaturen die Klappe 3ό bei Vollast nicht völlig sondern nur teilweise geöffnet wird.
Es ist zu vermerken, daß bei dieser Ausbildung im Gegensatz zu dem vorstehenden das Maß der Erwärmung praktisch, unabhängig ist von den Umgebungsbedingungen, da die Temperatur der Wärmequelle praktisch konstant ist, wenn es sich um das Kühlwasser des Motors handelt. Weiterhin ist die Masse der zu erwärmenden Luft relativ gering in bezug auf die thermische Kapazität des Hochtemperaturaustauschers
Bei einer dritten Ausführungsform verwendet man gleichzeitig zwei Klappen 30 und 36. Es handelt sich hierbei um eine Weiterentwicklung des vorbeschriebenen Falls. Im Bereich der Halblast beispielsweise erreicht die Klappe 30 ihren völlig geöffneten Zustand. Gleichzeitig beginnt die Klappe 36 in der Nebenleitung zu schließen, die ihren völlig geschlossenen Zustand erreicht zwischen 3/4 der riaximalladung und der Maximalladung.
In dem Fall, v/o gleichzeitig zwei Klappen 30 und 36 verwendet werden, ist es möglich., die beiden Klappen zu ersetzen durch oin Dreiwegeventil, welches zwischen den
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beiden Wärmeaustauschern im Rohr 20 in Höhe der Abzweigung 28 angeordnet ist.
Aus dem vorstehenden ergibt sich, daß eine ausreichende Temperaturregelung der Temperatür der Ladeluft am Eingang der Zylinder sowohl für einen klassischen Dieselmotor als auch für einen Motor mit reduziertem volumetrischem Verhältnis erreicht wird unter guter Ausnutzung der Kapazität der Wärmeaustauscher.
Der Hochtemperaturaustauscher dient hierbei zur Kühlung der Ladeluft bei starker Ladung und entzieht hierbei mehr als die Hälfte der Wärmemenge, die man der Luft zu entziehen wünscht. Der Niedertemperaturaustauscher entzieht nur noch einen Teil der Gesamtwärmemenge, die man abzuführen wünscht, so daß seine Dimensionierung weniger von Wichtigkeit ist.
Ein großer Vorteil, der erhalten wird, besteht im raschen Ansprechen der Temperaturregelung, was von Bedeutung ist, wenn die Ladeverhältnisse sich rasch ändern.
Die Wirksamkeit der neuerungsgemäßen Vorrichtung kann beispielsweise studiert werden bei einem Motor mit reduziertem volumetrischem Verhältnis bei welchem die Temperatur der Ansaugluft etwa 7O0C betragen soll und bei welchem der Turbokompressor bei maximaler Ladung eine Druckerhöhung von 1:4 bewirkt.
Hierbei beträgt beispielsweise im Leerlauf die Temperatur an der Druckseite des Kompressors 25°C, während bei
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A ri ^_. __
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Maximalladung 22O0C auftreten. Diese Temperaturen sind für eine gegebene Umgebungstemperatur praktisch nur abhängig von der durch den Kompressor erzeugten Druckerhöhung, wobei die Temperatur praktisch ohne Verzögerung dieser Druckerhöhung folgt. Weiterhin ist zu beachten, daß der Übergang von Vollast zum Leerlauf praktisch in Bruchteilen einer Sekunde erfolgt. Die bekannten Temperaturregelvorrichtungen sind nicht in der Lage, den hierbei auftretenden raschen Temperaturänderungen zu folgen. Die bekannten Temperaturregelvorrichtungen bewirken hierbei eine Regelung der Luftmenge oder der Temperatur der wärmeentziehenden Kühlmittel. Die Temperatur der angesaugten Luft folgt daher einer Hysterese im Bereich von 700O.
Im Gegensatz hierzu ist es bei der Neuerung möglich, die die Austauscher durchströmenden Luftströme zu steuern, in dem die Stellung einer oder zweier Luftklappen in Abhängigkeit des Ladedrucks gesteuert werden. Die hierbei erhaltene Ansprechverzögerung ist sehr gering und ermöglicht eine gute Temperaturregelung selbst bei sehr raschen Änderungen des Ladezustandes.
Werden bei der Steuerung der Klappen weitere Arbeitsparameter des Motors berücksichtigt, dann dienen diese Parameter lediglich als Korrekturfaktor für die Stellung der ' Klappen ohne daß hierbei das Ansprechverhalten beeinflußt wird, welches ausschließlich abhängig ist vom Verlauf des LadedrucKS.
Bei der konkreten Ausführungsform nach Fig. 2 besteht der
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Wärmeaustauscher R1 aus einem Gehäuse 35, in welchem Kühlrippen 36 angeordnet sind. Durch dieses Gehäuse
35 strömt das heiße Kühlwasser des Motors.
Der Wärmeaustauscher R2 wird von Umgebungsluft durchströmt und weist im wesentlichen luftdurchströmte Kühlrippen 37 auf. Im Leitungsstück 28 ist die Drosselklappe
36 angeordnet, während im Leitungsstück 22 die Drosselklappe 30 angeordnet ist.
Anstelle dieser beiden Drosselklappen 30,36 kann auch ein Dreiwegeventil 38 vorgesehen sein, welches eine Durchgangsbohrung 40 auf v/eist. An einer Seite der Bohrung 40 ist ein Dichtteil 39 von kreisabschnittförraiger Form vorgesehen, während an der anderen Seite der Bohrung 40 ein viertellcreisförmiges Dichtsegment 41 vorgesehen ist. Die gezeigte Stellung des Dreiwegeventils 38 entspricht der Stellung bei Vollast. Beim Anlassen, im Leerlauf und bei Teillast nimmt das Dreiwegeventil 38 eine Stellung ein, bei welcher der Ventilkörper eine um 90° gedrehte Stellung einnimmt, bei welcher Teil 39 die Leitung 20 absperrt, während ein Durchgang von der Leitung 14 zur Leitung 28 geschaffen wird.
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L e e r s e i t e

Claims (10)

  1. Rolf Charrier
    Patentanwalt
    Rehlingenstraße 8 · Postfach 260 Anm. : SCGISTE AISAOISMIIS
    D-8900 Augsburg 31 DL GCIiSTJiUCTICiTS
    Telefon 0821/36015+36016 i-LLGANIQUES DE 1-IULHCUSE
    Telex 53 3 275
    PtM^heikkuntii München Nr 1547 89-801
    b133/07/Cli/¥s Augsburg, den 25. Juli 1980
    Ansprüche
    MJ Vorrichtung zur Temperaturregelung der Ladeluft bei einem Verbrennungsmotor, insbesondere einem Dieselmotor, bei welchem die Ladelux't durch einen is.ompressor komprimiert wird, wobei am Ansaugstutzen nach dem Kompressor ein erster Wärmeaustauscher, der von einem ersten wärmeabführenden Medium durchströmt ist, und ein zweiter Wärmeaustauscher, der von einem zweiten wärmeabi'ührenden Medium, das kalter ist als das erste Medium, durchströmt wird, direct hintereinander zwischen dem Kompressor und des Luxteinla.3 des Motors angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet , daß für die Ladeluft eine Hebenleitung (2S) vorgesehen ist, die einerseits zwischen dem ersten und dem zweiten V/ärmeaustauscher (li1,R2) und andererseits zwischen dem Ausgang des zweiten Wärmeaustauschers (R2) und dem Lufteinlai?· des Ho tors (II) angeschlossen ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens ein den Luftdurchtritx der Ladeluft steuerndes Organ (3-,36,53) vjrrjcohen ist, welches in der Nebeiileituiig (2ü) und/oder in der Hauptleitung durch uc-n zweiten Wärr.ieaust"UGCi:er (H2) zwiscii'-n den oeidon Auzv/eigungen zur iieoenleitung (2-o) anjeordii'ju ict.
    1 30009/0751
    ORIGINAL
    8138/07/Ch/Ws - 2 - 25. Juli 1980
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Wärmeaustauscher von einem wärmeabführenden Medium durchströmt wird, dessen Temperatur höher ist als die I'laximaltemperatur der Umgebungsluxt und diese Temperatur wesentlich unterhalb der Temperatur der Ladeluit am Ausgang des Kompressors liegt, wenn dieser seine volle Ladeleistung' aufweist.
  4. 4« Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wärmeaustauscher (R1) ein Motorkühlwasser-Ladeluftwärmeaustauscher ist.
  5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der zweite Wärmeaustauscher ein Umgebungsluft-Ladeluftwärmeaustauscher ist.
  6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß dem zweiten Wärmeaustauscher als wärmeabführendes Medium ein Fremdkühlwasser zugeführt wird.
  7. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Luxtdurchtrittsregelorgan eine Drosselklappe (30,36) ist, welche von einem Servomechanismus betätigt wird.
  8. 8. Vorrichtung na.ch Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Servomechanismus gesteuert
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    BAD ORIGINAL
    8138/07/Ch/Ws - 3 - 25- Juli 1980
    wird durch einen auf den Druck der Ladeluft ansprechenden Detektor.
  9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Servomechanismus auf einen Detektor anspricht, der wiederum auf mindestens einen Parameter anspricht, bestehend aus der Umgebungstemperatur, der Motortemperatur, der Ladung 'des Motors und der Geschwindigkeit des Motors.
  10. 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 Ms 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Luftdurchtrittsorgan ein Dreiwegeventil (38) ist, das zwischen den beiden Wärmeaustauschern (R1,R2) in Höhe der Abmündung des RohrStutzens (28) angeordnet ist.
    _ 4 _ 130009/0751
    BAD ORIGINAL
DE19803028674 1979-08-06 1980-07-29 Vorrichtung zur temperaturregelung der ladeluft bei einem verbrennungsmotor Ceased DE3028674A1 (de)

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FR7920065A FR2461101A1 (fr) 1979-08-06 1979-08-06 Dispositif de regulation de l'air de suralimentation des moteurs diesel

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DE3028674A1 true DE3028674A1 (de) 1981-02-26

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