DE3017402A1

DE3017402A1 - Elektromotorische zentralverriegelungs-einrichtung mit diebstahlsicherung fuer tueren, insbesondere kraftfahrzeugtueren

Info

Publication number: DE3017402A1
Application number: DE19803017402
Authority: DE
Inventors: Gerhard Ing.(grad.) 8721 Niederwerrn Dumbser
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1980-05-07
Filing date: 1980-05-07
Publication date: 1981-11-12
Also published as: IT8153201V0; JPS574477A; IT8167610A0; US4461501A; GB2080388B; FR2482175A1; GB2080388A; IT1144335B

Description

PICHTEL ft . SACHS AG - :-. S. .C H H E I N F U RT

PATENT- UND GEBRAUCHSMUSTERHILFSANMELDUNG

Elektromotorische Zentralverriegelungs-Einrichtung mit Diebstahlsicherung für Türen, insbesondere Kraftfahrzeugtüren

Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Zentralyerr.ieg.e-.---lungs-Einrichtung mit Diebstahlsicherung für Türen, Deckel und Hauben von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, umfassend ein Stellelement, mit einem mittels Elektromotor, über ein Unter-Setzungsgetriebe betreibbaren System mit Diebstahlsperre.

Es ist bereits bekannt, bei Zentralverriegelungsanlagen für Kraftfahrzeuge eine Diebstahlsicherung innerhalb eines durch Elektromotor betreibbaren Stelltriebes vorzusehen, bei welcher durch eine zusätzliche, schwenkbare Klinke gegenüber dem Gerategehäuse eine Verriegelung der Stelltrieb-Schubstange erzielt werden kann. . ' ..- _

Die Erfindung zeigt nun einen "anderen Weg, an einem Stellelement einer. Zentralverriegelungsanlage eine Diebstahlsicherung auszubilden. Die Lösung ist· im Kennzeichen des Anspruches 1 angegeben.

Weitere Ausgestaltungen des Anmeldungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. .

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 die mechanische Ausführung der Ausführungsformj Fig, 2 das Schaltbild zu der Ausführungsform gem. Fig, I,

in. Fig, 1 ist mit 1 ein lediglich angedeutetes Stellelement einer •Zentralverriegelungsanlage bezeichnet, welches ein Gehäuse 2 auf-

weist, in welchem ein rahmenförmiges Bauteil 3 verschiebbar angeordnet ist. Dieser Rahmen 3 innerhalb des Gehäuses 2 umschließt eine Kurvenscheibe 4 eines achsfesten Exzenterantriebes. Der Rahmen 3 selbst ist mit einer ■ längsverschiebbaren Schubstange 5 verbunden, die ihrerseits mit einem der Schlösser der im übrigen nicht dargestellten Zentralverriegelungsan^age für ein Kraftfahrzeug verbunden ist.

Die vom Rahmen 3 umgebene Kurvenscheibe 4 kann mit dem in Richtung der Schubstange 5 längsverschiebbar angeordneten Rahmen 3 in Wirkverbindung gelangen, unter Zwischenschaltung von Ausgleichselementen β bzw, 8, die dabei für eine Schloßhub-Begrenzung dienen und innen am Rahmen - in Verschieberichtung gesehen oben bzw. unten - angeordnet sind'und je nach Stellung des Rahmens 3 und je nach Umlauf der Kurvenscheibe 4 von deren Umfang oben bzw. unten beaufschlagt werden können. Dem Rahmen gegenüber sind die etwa leistenförmigen Ausgleichselemente 6 bzw. 8 jeweils mittels Druckfedern 7 bzw. 9 abgestützt. Die Kurvenscheibe 4 steht darüber hinaus über einen Lenker 10 in Verbindung mit einer mechanischen Sperre des Türschlosses.

Zur Erläuterung des Funktionsablaufes der vorbeschriebenen Einrichtung sei auf das in Fig. 2 gezeigte Schaltbild verwiesen. Darin ist mit 11 der jeweils am Schloß der Vordertüren (Fahrertür 14 und Beifahrertür 15) angeordnete Startschalter bezeichnet. Im Stellelement 1 selbst ist ein durch den Antrieb automatisch betätigter Schalter 12 vorgesehen. Darüber hinaus ist es denkbar, auch an den Fondtüren (16 bzw, 17) des Fahrzeuges nach Art des Schalters 11 jeweils einen Schalter 13 anzuordnen, für eine noch zu beschreibende Funktion.

Beim Betätigen eines der vorgenannten Startschalter 11 in einer der beiden Vordertüren 14 bzw. 15 oder auch im Kofferraumdeckel 19 werden sämtliche Stellelemente 1 an Spannung gelegt. Ausgehend von der Betriebsstellung gem. Fig. 2 (Kurvenscheibe steht horizontal links = entriegelt), werden dann über die Stellelemente 1 die Türen usw. des Fahrzeuges verriegelt, indem die Kurvenscheibe 4 von dem betätigten Stellelement 1 angetrieben, nunmehr gegen Uhrzeiger drehend, eine Stellung horizontal rechts einnimmt, wo-

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bei das untere Ausgleichselement 8 beaufschlagt wird und dadurch der Rahmen 3 mit der Schubstange 5 nach unten verschoben wird.

Während dieses Bewegungsablaufes werden die beiden anderen Startschalter 11 in der zweiten Vordertür 15 bzw. im Kofferraumdeckel 19 jeweils von der Schubstange 5 des zugehörigen Stellelementes 1 mit dem erstgenannten Startschalter 11 in Synchronstellung gebracht. Nach Erreichen der Endstellung schaltet sich jeder Stellelement-Antrieb selbsttätig mittels des im Element vorgesehenen Schalters 12 ab. Wenn dabei etwa durch Eisbildung am Türschloß oder eine andere Schließhemmung der Bewegungsablauf behindert sein sollte, so wird der vorstehend geschilderte Bewegungsablauf dennoch ermöglicht, und zwar durch die abgefederten Ausgleichselemente 6 bzw. 8 für eine Schloßhub-Begrenzung. Wenn eine derartige Hemmung bei einer der beiden anderen Schließstellen· 15 bzw. 19 auftreten sollte, so verharrt der Schalter 11 in seiner Ausgangsstellung mit der Folge, daß die gesamte Anlage durch diesen Schalter wieder in Entriegelungsposition gesteuert wird. Diese Art der Rückmeldung kann durch weitere Schalter 13 an deri ■Fondtüren 16 bzw. 17 auf alle vier Fahrzeugtüren 14' bis 17 erweitert werden.

Weiterhin ist es möglich, einen über einen Lenker 10 betätigbaren Stößelmechanismus für eine mechanische Diebstahlsicherung des Türschlosses an die einen Nockentrieb bildende Kurvenscheibe 4 anzu-- -^ schließen, wobei diese Sicherung nur in der Kurvenscheibenstellung "vertikal nach unten = gesperrt" wirksam bleibt.

Mit der vorbeschriebenen Anordnung mittels der Nockentrieb-Kurvenscheibe ist es möglich, den Bewegungsablauf stetig und damit geräuscharm zu vollziehen. In den Endstellungen "horizontal links = entriegelt" bzw, "horizontal rechts = verriegelt", kann eine Handbetätigung bzw, der Bewegungsablauf des Schlosses ohne weiteres entkoppelt, d. h,, ohne den Antrieb überwinden zu müssen, durchgeführt werden. Durch Auslegung des Exzenterantriebes mit der Nokkentrieb-Kurvenscheibe 4 auf das jeweils gegebene Schloßhub-Kleinstmaß werden Schloßhub-Toleranzen vorteilhaft kompensiert. ·

Vorteilhaft ist es bei der erfindungsgemäß ausgestalteten Anordnung auch, daß sich die Bewegungsumsetzung ausschließlich im In-

nern des Gehäuses 2 vollzieht, nach außen ragt nur die Schubstange 5 heraus.

Insgesamt ist es günstig, daß bei der erfindungsgemäßen Anordnung Blockierströme der Elektromotoren der Stellelemente 1 nicht abzuschalten sind. Der Aufwand an Steuergliedern wird erheblich vermindert, wenn die elektrischen Antriebsmotoren nur ein- bzw. ausgeschaltet und nicht in ihrer Drehrichtung umgesteuert werden müssen. Die Schaltung ist dabei so ausgelegt, daß von einer beliebigen Anzahl von Schließstellen (Türen, kofferraum, Tankklappe) aus gesteuert werden kann. Gleichzeitig ist die Steuerung in der Lage, durch automatisches Synchronisieren dem Anwender eine mögliche Asynchronstellung (Offenstehen einer Tür) zu melden. Überdies ist der Anschluß eines Crash-Sensors möglich. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird das System von einer Befehlstelle aus elektrisch angestoßen. Die Antriebsmotoren schalten sich selbsttätig und unabhängig voneinander nach Erreichen der jeweiligen Endlage ab. Die elektrische Belastung der einzelnen Schaltglieder ist daher sehr gering und hinsichtlich der Auslegung der Elemente kostengünstig.

24.O3.I98O
TPP-3 Schu/whm-

Claims

FICHTEL & SACHS AG - SCHWEINFURT

PATENTANSPRÜCHE

iy Elektromotorische Zentralverriegelungs-Einrichtung für Türen, Deckel und Hauben von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, umfassend jeweils ein Stellelement mit einem mittels Elektromotor über ein Untersetzungsgetriebe betreibbaren Antriebssystem, mit Diebstahlsicherung, dad. gek., daß das Antriebssystem einen Nockentrieb aufweist, der mittels eines drehrichtungskonstanten Elektromotors angetrieben ist und dem Ausgleichselemente zugeordnet sind, die eine Wirkverbindung zu der Schubstange des Schloßmechanismus bilden.

2. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, dad. gek., daß die •Ausgleichselemente (6, 8) in einem mit der Schubstange (5) verbundenen, rahmenförmigen Bauteil (3) vorgesehen sind, das seinerseits innerhalb des Gehäuses (2) des Stellelementes (1) in Richtung der Schloßschubstange (5) längsverschiebbar angeordnet ist.

3. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 2, dad. gek., daß das Rahmenteil (3) die Kurvenscheibe (4) umschließt und dabei die Ausgleichselemente (6, 8) einander gegenüberliegend aufnimmt, derart, daß die Kurvenscheibe (4) beim Umlauf wechselweise mit den Ausgleichselementen (6 bzw. 8) in Wirkverbindung tritt.

4. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 2, dad. gek.., daß die Ausgleichselemente (6, 8) am Rahmenbauteil (3) unter Zwischenschaltung jeweils eines Druckfederelementes (7 bzw. 9) angeordnet sind.

5. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, dad. gek., daß das Stellelement (1) derart ausgestaltet ist, daß lediglich die vom Nockentrieb (¹O über den Rahmen (3) betätigbare Schubstange (5) aus dem Gehäuse (2) des Stellelementes (1) zur Wirkverbindung mit dem jeweiligen Schloß herausragt.

24.03.1980 _Hnn,fi/noßfi

TPP-3 schu/whm- 130046/02S5

ORIGINAL INSPECTBD