DE3013524A1

DE3013524A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE3013524A1
Application number: DE19803013524
Authority: DE
Inventors: Edgar J Ruof
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1979-05-02
Filing date: 1980-04-08
Publication date: 1980-11-13
Also published as: IT1141943B; NO154745C; IT8021710A0; US4252014A; NO154745B; JPS55148638A; CA1135379A; FR2455536B1; FR2455536A1; NO801251L

Description

Die Erfindung betrifft das Fachgebiet der Antiblockiersysteme für Fahrzeuge mit gebremsten Rädern. Obwohl das nachstehend beschriebene System sich auf die Anwendung der Erfindung auf ein Antiblockiersystem für ein Luftfahrzeug bezieht, soll jedoch angemerkt werden, daß sich die Erfindung in gleicher Weise auch auf alle anderen Fahrzeuge mit Antiblockiersystemen anwenden läßt. Die Erfindung betrifft insbesondere Verbesserungen von Aiitiblockiersystemen und schafft eine Einrichtung, durch die eine Bedienungsperson eine Funktionsprüfung des Antiblockiersystems beliebig oft vor der Benutzung des Systems zur Unterstützung der Bremsung des Fahrzeuges durchführen kann.

Es sind bereits eine ziemlich große Zahl von Antiblockiersystemen bekannt und benutzt worden. Die derzeit bekannten Systeme sind ziemlich aufwendig und kompliziert, wobei der Aufwand und die Komplexität die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion des Systems erhöhen. Bekannte Antiblockiersysteme weisen eine Wechselstrom/Gleichstrom-Konverterschaltungsanordnung auf, die mit einem Wandler verbunden ist und die eine Spannung zu einem Bremsverzögerungs- oder Geschwindigkeitsdetektor liefert. Ein Blockierdetektor wird häufig durch den Verzögerungsdetektor gesteuert und bewirkt die Steuerung eines Modulators, der seinerseits die Wiederanlegung des Bremsdruckes steuert, der bei Feststellung einer Blockierung gelöst worden ist. Natürlich umfassen derartige Systeme elektrohydraulisch^ Ventile, die mit dem Blockierdetektor, dem Modulator und häufig auch mit der Radblockierungsverhütungsschaltung verbunden sind. Jede der vorstehend erwähnten Teilschaltungen eines Antiblockiersystems führt eine wesentliche Funktion beim Betrieb des Systems und der dadurch zu erzielenden Steuerung aus. Es ist daher wünschenswert, daß ein Pilot oder eine andere Bedienungsperson vor der Benutzung die Betriebsfähigkeit

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des Systems feststellen kann.

Bisher war kein ausgedehnter Test verfügbar, um ein Antiblockiersystem an Bord zu überprüfen. In der Flugzeugindustrie wurden daher in der Praxis gelegentlich Einzelüberprüfungen der verschiedenen Räder an einem Flugzeug vorgenommen, um festzustellen, ob das Antiblockiersystem für dieses Rad betriebsfähig ist. Solche Testanordnungen wurden jedoch nicht in das Flugzeug eingebaut, so daß zur Durchführung der überprüfung ein erheblicher Arbeitsaufwand erforderlich war. Derartige Überprüfungen wurden daher routinemäßig mit ziemlich großen Zeitabständen vorgenommen. Wenn der Pilot den Eindruck hatte, daß das Antiblockiersystem nicht richtig arbeitet, beispielsweise wenn bei der Landung ein Reifen zerplatzte, dann wurden natürlich ausführliche Überprüfungen des Antiblockiersystems vorgenommen. Nach dem Stand der Technik, bei dem nur periodische Teilüberprüfungen der Antiblockiersysteme vorgenommen wurden, konnteijedoch Probleme mit diesen Systemen nicht festgestellt werden, bis die Probleme tatsächlich beim Gebrauch des Antiblockiersystems auftraten. Beispielsweise wußte der Pilot nicht, daß das Antiblockiersystem seines Flugzeuges fehlerhaft arbeitete, bis er auf der Landebahn gelandet war und bereits den Bremsvorgang auslöste. Diese späte Kenntnis kann nicht nur zu einer Beschädigung -des Fahrzeuges führen, also zu zerplatzten Reifen oder ähnlichem, sondern auch zu einer Körperverletzung oder zu Unbequemlichkeiten für die Passagiere. Es ist daher ein eingebautes, im Antiblockiersystem enthaltenes Prüfsystem erforderlich, mit welchem eine Bedienungsperson häufige Funktionsprüfungen durchführen kann und von Problemen in Kenntnis gesetzt wird, bevor eine Bremsung die Funktion des Systems erfordert. Durch die Vorwarnung vor solchen Problemen, kann der Pilot oder die Bedienungsperson

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einfach sorgfältiger landen und den Bremsdruck manuell bemessen, um eine sichere und komfortable Landung herbeizuführen .

Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockiersystem durch eine eingebaute Prüfschaltung zu verbessern, die es einem Piloten ermöglicht, die Betriebsfähigkeit des Antiblockiersystems während des Rollvorganges oder vor der Landung festzustellen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Antiblockiersystem durch eine eingebaute Prüfschaltung zu verbessern, in welcher das einfache Niederdrücken eines Prüfknopfes die Überprüfung aller Hauptschaltungen eines Antiblockiersystems herbeiführt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Prüfschaltung zu schaffen, in welcher eine Lampe durch Niederdrücken und Lösen eines Prüfknopfes erleuchtet und abgeschaltet wird, wenn gefunden wird, daß die Hauptschaltungen des Antiblockiersystems arbeiten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine eingebaute Prüfschaltung zu schaffen, die zuverlässig arbeitet, kostengünstig aufgebaut, einfach zu gebrauchen ist und die ohne weiteres mit herkömmlichen Antiblockiersystemen zusammengebaut werden kann.

Erfindungsgemäß werden diese Ziele in einem Antiblockiersystem für ein mit Rädern versehenes Fahrzeug erreicht, das wenigstens eine Radblockierungs-Auslöseschaltung aufweist, die mit einer Radblockierungsschaltung verbunden ist, einem Modulator, einem Bremsventil und einem Konverter, der mit einem Rad zur Erzeugung eines Ausgangssignals

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verbunden ist, das die Radgeschwindigkeit anzeigt; insbesondere ist eine Aktivierungseinrichtung vorgesehen, die mit dem Konverter verbunden ist, um ein Signal an den Inverter zu liefern, das eine bestimmte Radgeschwindigkeit anzeigt, sowie durch eine logische Schaltungseinrichtung, die mit der Radblockierungsschaltung, dem Modulator und dem Ventil verbunden ist, um deren Reaktionen auf das Signal zu ermitteln, und durch eine Anzeigeeinrichtung, die mit der logischen Schaltungseinrichtung verbunden ist und diese steuert, um eine Anzeige dieser Reaktionen zu erzeugen.

Die Erfindung betrifft also eine Schaltung in einem Antiblockiersystem, mit welcher die Betriebsfähigkeit des Systems überprüft werden kann. Es kann ein Multivibrator aktiviert werden, um die Konverter-Schaltungsanordnung mit einem Signal zu versorgen, welches eine bestimmte Radgeschwindigkeit anzeigt. Das gesamte Antiblockiersystem arbeitet dann, als wurden sich die Fahrzeugräder tatsächlich drehen und als würde sich das Fahrzeug bewegen. Die hauptsächlichen Teilschaltungen des Antiblockiersystems sind mit einer logischen Schaltungsanordnung verbunden, die ihren Betrieb ermittelt und ein Ausgangssignal an eine Lampe liefert, die dann leuchtet, wenn die Teilschaltungen richtig arbeiten. Wenn der Betrieb des Multivibrators beendet wird, werden Veränderungen des Betriebs der verschiedenen Teilschaltungen wiederum durch die logische Schaltung festgestellt, die die Lampe abschaltet, wenn diese Teilschaltungen ordnungsgemäß arbeiten.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein Schaltbild der eingebauten

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Prüfschaltung gemäß der Erfindung und wie diese mit den verschiedenen Elementen eines Antiblockiersystems verbunden ist.

Aus der Zeichnung ist ersichtlich/ daß die eingebaute Prüfschaltung gemäß der Erfindung allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist; es ist dargestellt, wie sie mit den verschiedenen Elementen eines Antiblockiersystems verbunden ist. Die gezeigte Schaltung ist in einem Flugzeug eingebaut, welches zwei gebremste Räder aufweist, nämlich ein linkes Rad und ein rechtes Rad, doch soll angemerkt werden, daß die Erfindung auch in Antiblockiersystemen von Fahrzeugen anwendbar ist, die eine beliebige Anzahl von gebremsten Rädern aufweisen, oder auch in Systemen, bei denen alle Räder auf jeder Seite des Flugzeuges zusammen gebremst werden. Ein Fachmann wird keine Probleme haben, die erfindungsgemäße Lehre und die beschriebene Schaltung auf irgendwelche Ausgestaltungen von Antiblockiersystemen anzuwenden.

In der dargestellten Schaltung werden die beiden gebremsten Räder gleichzeitig überprüft, wobei die Prüfung ein einziges Anzeigelicht bzw. eine Anzeigelampe 12 verwendet, sowie einen einzigen Druckknopfschalter 14. Wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergeben wird, kann eine Prüfung immer dann ausgeführt werden, wenn die Systemenergie V1 verfügbar ist und die Rollgeschwindigkeit unter 17 Knoten liegt oder wenn das Flugzeug in der Luft ist und das Fahrgestell zur Vorbereitung der Landung bereits ausgefahren ist. Normalerweise ist die Lampe 12 nicht erleuchtet, sie sollte jedoch eingeschaltet werden, wenn der Prüfknopf 14 gedrückt wird; andererseits sollte sie abgeschaltet werden, wenn der Knopf freigegeben wird. Jede andere Funktion zeigt einen Fehler des Antiblockiersystems an, oder daß die

Versorgungsquellen V1 oder V2 abgeschaltet sind/ oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit über 17 Knoten liegt.

Die Prüfanzeige oder Lampe 12 ist durch die NAND-Gatter 16, 18 gesteuert, die als Flip-Flop-Verriegelungsschaltung arbeiten. Der Ruhezustand der Verriegelungsschaltung 16, 18 stellt sich beim erstmaligen Anlegen der Stromversorgung ein. Der Kondensator 20 zieht die anfängliche Stromeinschaltung aus der Quelle V2 über den Widerstand 22 und hält damit den angeschlossenen Eingang des Gatters 16 momentan auf einer logischen O. Entsprechend geht der Ausgang der Verriegelungsschaltung 16 auf eine logische und hebt den damit verbundenen Eingang des. Verriegelungsgatters 18 auf diesen Pegel. Der andere Eingang des Gatters 18 ist mit dem Ausgang des NAND-Gatters 20 verbunden, der wegen der Erdung des mit dem Widerstand 22 verbundenen Eingangs eine logische 1 am Ausgang liefert. Wenn beide Eingänge des NAND-Gatters 18 auf einer logischen 1 liegen, befindet sich sein Ausgang auf einer logischen 0, so daß über den Transistor 24 und die Diode 26 eine logische 0 an den verbleibenden Eingang des Gatters 16 gelegt wird. Dies hält den Ruhezustand der Verriegelungsschaltung 16, 18 aufrecht, nachdem die Stromeinschaltung der Quelle V2 den Eingang des Gatters 16 über den Widerstand 22 anhebt. In diesem Ruhezustand ist die Anzeigelampe 12 ausgeschaltet, da der Ausgang des Gatters 18 auf einem niedrigen Pegel liegt, wodurch der Transistor 26 abgeschaltet gehalten ist.

Die vorstehend beschriebene Anzeigeschaltung ist also durch logische Schaltungen gesteuert, die jeweils mit einer Radblockierungs-Schaltung, einem Modulator und einem Ventil für jeweils das linke und das rechte gebremste Rad verbunden sind. Wenn sich das Flugzeug auf dem Boden befindet, liefern die Radblockierungsschaltung, der Modulator und das Ventil

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logische Nullpegel an die zugeordneten logischen Gatter 28 bis 34, und der Fahrgestellschalter bzw. Sguatschalter 36 steht in der Masseposition. In diesem Ruhezustand kann der Druckknopfschalter 14 betätigt werden, um an den Widerstand 38 die Versorgung V1 anzulegen. Die mit der V2-Stromschiene verbundene Diode 40 stabilisiert die andere Seite des Widerstandes R38 mit einem Wert, der um den Spannungsabfall an einer Diode über V2 liegt. Dies gewährleistet die Funktionsfähigkeit der Schaltung 10 in einem weiten Bereich von Versorgungsspannungen.

Wenn der Schalter 14 geschlossen ist, wird der Multivibrator 42 aktiviert und liefert eine Rechteckwelle an die Netzwerke bzw. Umformer 44 und die Konverter 46. Im gleichen Augenblick werden die Radblockierungs-Schaltungen deaktiviert, und zwar durch die Spannungsversorgung an die Radblockierungs-Auslöseschaltungen über die Trenndiode 48. Der Kondensator 50 wird für Zwecke aufgeladen, die nachstehend erläutert werden und die Dioden 52, 54 bleiben in Sperrichtung gepolt, wie sie es vor der Betätigung des Schalters 14 waren.

Wenn der Druckknopfschalter 14 betätigt wird, wird über den Widerstand 22 an den angeschlossenen Eingang des NAND-Gatters 20 eine logische 1 angelegt. Der andere Eingang des Gatters 20, der über NOR-Gatter 34, 56 und das NAND-Gatter 58 versorgt ist, liegt auf einer logischen 1, und zwar aufgrund der Ventileingangssignale, die beide auf einer logischen 0 liegen, wenn sich das Flugzeug auf dem Boden befindet und rollt. Das Ausgangssignal der NAND-Gatter 20 geht auf einen niedrigen Pegel und schaltet den Ausgang des Verriegelungsgatters 18 auf einen hohen Pegel, wodurch der Transistor 24 eingeschaltet wird, der über die Widerstände 60, 62 den Transistor 64 und die Lampe 12 einschaltet.

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Während der Prüfknopf 14 niedergedrückt ist und der Multivibrator 42 läuft, wird eine Wechselspannungssignal spannung an die Verbindung 66 des Wandlers 44 angelegt. Wenn die Wandler-Wicklung 68 offen ist, wird die Verbindungsstelle 66 durch die Spannungsquelle V2 hochgehalten und es wird über den Kondensator 70 an den Konverter 46 kein Signal übergekoppelt. Wenn die Spule 68 kurzgeschlossen ist, wird die Verbindungsstelle 66 mit Masse verbunden und es wird·'ebenfalls kein Signal übergekoppelt. Auf diese Weise wird eine einfache überprüfung der Wandlerschaltung durchgeführt.

Wenn die Wandler 44 arbeiten, dann wird das Rechteckwellen-Ausgangssignal des Multivibrators 42 durch die Konverter 46 in eine Gleichspannung umgewandelt. Die gewählte Frequenz des Multivibrators 42 führt zu einem Gleichspannungsausgang der Konverter 46,. der ungefähr äquivalent ist zu einer Bodengeschwindigkeit von 38 Knoten. Der Konverter ist in üblicher Weise mit einer Radblockierungs-Auslöseschaltung und mit Blockierdetektoren bzw. Rutschdetektoren verbunden, wobei die erstgenannte Schaltung mit der Gleichspannung versorgt ist und die letztgenannte auf Betriebspotential aufgeladen wird.

Wenn der Prüfknopf 14 gelöst wird, beendet der Multivibrator 42 seinen Betrieb. Die Ausgänge der Konverter 46 gehen auf O und bewirken, daß die Blockierungsdetektoren eine Blockierung feststellen und daß jeder Radblockierungsdetektor ein blockiertes Rad registriert. Die Ventile empfangen dann momentan ein volles Unterbrechungssignal, wodurch an den Eingängen der Gatter 32,34 logische 1sen auftreten. Wenn die Eingänge der NAND-Gatter 30 auf eine logische 1 gehen, ergibt sich eine entsprechende Anhebung der Modulatorspannung. Dieser Anstieg der Modulatorspannung ist eine

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indirekte überprüfung der Blockierdetektoren, da teilweise die Blockierdetektoren den Modulator steuern. Natürlich befinden sich die Eingänge des NAND-Gatters 28 ebenfalls auf einer logischen 1, da eine Radblockierung festgestellt wurde. Die Ausgänge der NOR-Gatter 72, 74 liegen beide auf einer logischen 1, da die Eingänge der NOR-Gatter auf dem Wert logisch O liegen.

Beim Lösen des Druckknopfschalters 14 fällt das Eingangssignal des Gatters 20 über den Widerstand 22 auf eine logische Null ab_# während die anderen Eingänge auf einer logischen 1 bleiben, bis die Ventilunterbrechung auftritt. Der Ausgang des Gatters 20 geht auf eine logische 1, jedoch bleibt der Ausgang des Verriegelungsgatters 18 auf einem hohen Wert, da dessen anderer Eingang, also der Ausgang des Verriegelungsgatters 16, von dem Augenblick des Niederdrückens des Schalters 14_an auf einer logischen 0 liegt. Die Verriegelungsschaltung 16,18 wird also tatsächlich nur durch die Ausgangssignale der NOR-Gatter 72,74 geschaltet. Wenn logische 1-Pegel an den Eingängen der Gatter 28 bis 32 liegen, liefern die NOR-Gatter 72,74 ebenfalls Ausgangssignale mit einer logischen 1, die über Widerstände 76,78 an die Basis des Transistors 24 gelegt sind.' Der Transistor wird dadurch abgeschaltet, so daß der Eingang des NAND-Gatters 16 über die Diode 26 auf eine logische 0 fällt, wodurch an dessen Ausgang eine logische 1 erzeugt wird. Wenn das Gatter 18 an beiden Eingängen mit einer logischen 1 versorgt ist, liegt der Ausgang der Verriegelungsschaltung auf einer logischen O, wodurch der Transistor 24 abgeschaltet gehalten wird. Dementsprechend wird der Transistor 64 abgeschaltet und die Lampe 12 leuchtet nicht mehr.

Die Lampe 12 wird also nur durch die Kombination geeigneter logischer Pegel von den Radblockierungsschaltungen, dem Modulator und den Ventilen abgeschaltet und das Aufleuchten

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der Lampe erfolgt nur durch die Feststellung der richtigen Ruhezustände dieser Tei!schaltungen des Antiblockiersystems.

Es ist eine den Operationsverstärker und die zugeordneten Bauteile umfassende Sperrschaltung vorgesehen, damit die Prüfung des Antiblockiersystems durchgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit rollt, die geringer ist als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 17 Knoten. Die Flugzeuggeschwindigkeit wird über die Widerstände 82,84 an den negativen Eingang des Verstärkers 80 geführt. Wenn die Flugzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Pegel überschreitet, der durch den Spannungsteiler 86 am positiven Eingang des Verstärkers 80 gegeben ist, dann sinkt das Ausgangssignal des Verstärkers ab, wodurch der Betrieb des Prüfknopfes 14 aufgrund des Spannungsabfalls am Widerstand 38 unwirksam wird. Wenn also die Flugzeug-Bodengeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, kann die Prüfung des Antiblockiersystems mit der Prüfschaltung 10 nicht durchgeführt werden.

An den Ausgang des Verstärkers 80 ist überdies eine Diode 88 angeschlossen, die über die Widerstände 90,92 mit dem Fahrgestellschalter 36 verbunden ist. Die Diode 88 dient als'Klemmdiode, um zu verhindern, daß die Flugstellung des Fahrgestellschalters 36 unmittelbar nach dem Abheben des Flugzeugs die logischen Schaltungen der Prüfschaltung 10 stört.

Eine Testbeendigungsschaltung 94 ist vorgesehen, um die Antiblockierschaltung in ihren Zustand vor der Überprüfung zurückzuführen. Ein Operationsverstärker 96 liefert einen niedrigen Ausgangspegel vor und während des Testzyklus, bis der Schalter 14 gelöst wird. Beim Lösen des Schalters 14 wird der Kondensator 50, der beim Niederdrücken des Knopfes 14 entladen worden ist, über den Widerstand 98 aufgeladen.

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Dann wird von dem Verstärker 96 ein ins Positive verlaufender Impuls mit einer Zeitdauer abgegeben, die von der Zeitkonstante der RC-Schaltung 50,98 abhängt. Dieser positive Impuls wird an die Modulatoren angelegt, um eine rasche Entladung des Modulatorkondensators herbeizuführen. Er wird gleichermaßen an den Radblockierungs-Versorgungskondensator angelegt, um dessen rasche Entladung zu bewirken. Gleichzeitig wird er an die Konverterschaltung angelegt, die für die Zeitdauer des Impulses ein Zwischensignal abgibt, welches den Konverterausgang auf 0 absenkt, und zwar sogar dann, wenn die Prüfung während des Rollvorganges unterhalb des durch die Fahrzeugbodengeschwindigkeit gegebenen Schwellwertpegels erfolgt, für den Fall, daß die Überprüfung während des Rollvorganges ausgeführt werden soll.

Es ist anzumerken, daß die Diode 98 zum Niederhalten des negativen Eingangs des Operationsverstärkers 80 auf einem niedrigen Pegel während der Systemüberprüfung vorgesehen ist, so daß der Ausgang der Konverterschaltungen 46, der höher ist als die durch den Spannungsteiler 46 eingestellten Schwellwertgeschwindigkeiten, die Sperrschaltung 80 nicht aktiviert. Wenn der Druckknopf 14 niedergedrückt wird, kann mit anderen Worten, die Überprüfung nur dann begonnen werden, wenn die Flugzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein gewisser Schwellwertpegel. Wenn dies der Fall ist, wird die Anode der Diode 48 durch die Verriegelungsschaltung 16,18 auf einem niedrigen Pegel gehalten, um den negativen Eingang des Verstärkers 80 niedrig zu halten, wodurch ein hoher Pegel von dem Verstärker aufrechterhalten wird.

Da der Prüfknopf 14 und die Lampe 12 innerhalb des Cockpits angeordnet sind, kann ein Pilot die durch die Schaltung 10 durchgeführte überprüfung vornehmen, und zwar entweder beim Rollen unterhalb eines bestimmten Schwellwertpegels oder

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in der Luft mit ausgefahrenem Fahrgestell zur Vorbereitung des Landeanflugs. Die Prüfung wird in beiden Fällen in der gleichen Weise und mit dem gleichen Ergebnis durchgeführt. Wenn während des Rollvorgangs am Boden eines der Ventile gesperrt wird, leuchtet die Lampe 12 nicht auf. Wenn gleichermaßen in der Luft ein Ventil nicht gesperrt wird, leuchtet die Lampe 12 ebenfalls nicht auf. Die Eingangssignale der Gatter 32,34 ändern sich also in Abhängigkeit davon, ob die Prüfung in der Luft oder auf dem Boden durchgeführt wird. Der Fahrgestellschalter 36 kompensiert jedoch wegen der logischen Verarbeitung den Unterschied der Ventilspannung zwischen den Positionen für die Luft und den Boden. In der Luft liefert der Fahrgestellschalter 36 eine logische 1 an die Eingänge des NOR-Gatters 56 und des NAND-Gatters 98, während am Boden logische O an diese Eingänge angelegt werden. In gleicher Weise werden die Ausgänge des NAND-Gatters 32 und des NOR-Gatters 34 .jeweils an die Gatter 98,56 angelegt. Daraus ergibt sich, daß der Ausgang des NAND-Gatters 20 unabhängig davon gleich ist, ob sich das Flugzeug in der Luft oder auf dem Boden befindet. Dieser Ausgang steuert nämlich die Verriegelungsschaltung 16,18 in Bezug auf die Ventile und den Fahrgestellschalter 36, und mit einem geeigneten Ausgangssignal von den NOR-Gattern 72,74, mit "Bezug auf die Radblockierungsschaltung, den Modulator und die Ventilschaltungen, wird die entsprechend richtige Versorgung oder Abschaltung der Lampe 12 erzielt.

Vorstehend wurde also eine Schaltung beschrieben, die mit irgendeiner einer Vielzahl von gegenwärtig existierenden Antiblockierschaltungen verbunden werden kann, um eine rasche, wirksame und verläßliche Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Antiblockiersystems zu erzielen.

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Claims

DBtF^L'' SCHOJV ·

PATENTANWALT K

DR. WOLPOANa MÜLLER-BORE (PATENTANWALT VON 1827 - 1978) DR. PAUL DEUFEL, DIPL.-CHEM. DR. ALFRED SCHÖN. OIPL.-CHEM. WERNER HERTEL. DIPL.-PHYS.

ZUGEUkSSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEM PATlN₁AMT REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OMICC MANOATAIRES AGREES PRES U¹OFHCE EUHOPEEN OES HftHVLTS

S/G 17-322

^H1/u - 8. April 1980

Antiblockiersystem

Patentansprüche

j 1./Antiblockiersystem für ein mit Rädern versehenes Fahrzeug, mit wenigstens einer Radblockierungs-Auslöseschaltung, die mit einer Radblockierungsschaltung verbunden ist, einem Modulator, einem Bremsventil und mit einem Konverter, der mit einem Rad zur Erzeugung eines Ausgangssignals verbunden ist, welches die Radgeschwindigkeit anzeigt, gekennzeichnet durch eine Aktivierungseinrichtung, die mit dem Konverter verbunden ist, um dom Konverter ein Signal zu liefern, welches eine bestimmte Radgeschwindigkeit anzeigt, eine logische Schaltungseinrichtung, die mit der Radblockierungsschaltang, dem Modulator und dem Ventil verbunden ist, um deren Reaktionen auf das Signal zu

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ermitteln, und durch eine Anzeigevorrichtung, die mit der logischen Schaltungseinrichtung verbunden und von dieser gesteuert ist, um eine Anzeige dieser Reaktionen zu erzeugen.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung einen Multivibrator umfaßt.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß eine Sperrschaltungseinrichtung vorgesehen ist, die mit der Aktivierungseinrichtung zur Sperrung des Betriebs der Aktivierungseinrichtung, wenn das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die einen vorbestimmten·Wert überschreitet, verbunden ist.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Schaltungseinrichtung logische Gatter umfaßt, die Signale von der Radblockierungsschaltung, dem Modulator und dem Ventil empfangen, daß jedes logische Gatter ein Ausgangssignal erzeugt, das das von der zugeordneten Radblockierungsschaltung, dem Modulator oder dem Ventil empfangene Signal anzeigt.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Ausgangssignale der Anzeigevorrichtung zugeführt sind und diese steuern.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Aktivierungseinrichtung einen von der Bedienungsperson betätigten Schalter umfaßt, und daß die Aktivierungseinrichtung das Signal nur während der Betätigung des Schalters liefert.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Anzeigeeinrichtung in Abhängigkeit von der Betätigung des Schalters erzeugte Anzeige die Funktionsfähigkeit des Antiblockiersystems anzeigt.
8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß eine Schaltungseinrichtung vorgesehen ist, die zwischen dem Schalter und dem Modulator und dem Konverter angeschlossen ist, um den Betrieb des Modulators und des Kpnverters momentan unmittelbar nach Beendigung der Betätigung des Schalters zu beenden. "
9. Flugzeug mit einem Antiblockiersystem, welches eine Radblockierungs-Auslöseschaltung aufweist, die mit einer Radblockierungsschaltung, einem Modulator, einem Bremsventil und einem Konverter verbunden ist, der seinerseits mit einem Rad verbunden ist, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das die Radgeschwindigkeit anzeigt, sowie mit einer eingebauten Prüfschaltung, die gekennzeichnet ist durch einen Multivibrator, der mit dem Konverter verbunden ist und an diesen ein Prüfsignal liefert, eine Vielzahl von logischen Gattern, die mit wenigstens bestimmten der Radblockierungsschaltung, des Modulators und des Bremsventils verbunden sind und Ausgangssignale erzeugen, die den Reaktionen der Radblockierungsschaltung, des Modulators und des Bremsventils auf das Prüfsignal entsprechen, und durch eine das Ausgangssignal empfangende, mit den logischen Gattern verbundene Anzeigeeinrichtung, die auf das Ausgangssignal reagiert, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das die Betriebsfähigkeit des Antiblockier-

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systems anzeigt.
10. Prüfschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß ein Schalter mit dem Multivibrator verbunden ist und diesen betätigt, und daß der Ausgang der Anzeigeeinrichtung in Bezug auf den Zustand des Schalters die Funktionsfähigkeit des Antiblockiersystems anzeigt.
11. Prüfschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß eine Blockierschaltung vorgesehen ist, die den Multivibrator verbindet und den Betrieb des Multivibrators verhindert, wenn die Bodengeschwindigkeit des Flugzeuges über einem vorbestimmten Wert liegt.
12. Prüfschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß eine Prüfbeendigungsschaltung vorgesehen ist, die zwischen dem Schalter und dem Modulator und dem Konverter angeschlossen ist, um den Betrieb des Modulators und des Konverters unter der Steuerung dieses Schalters momentan zu beenden.
13. Prüfschaltung nach Anspruch 9, dadurch .gekennzeichnet , daß die Anzeigeeinrichtung eine Lampe aufweist.
14. Prüfschaltung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Lampe unter der Steuerung des Schalters und der Ausgangssignale aus den logischen Gattern aufleuchtet.

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