DE1949682A1

DE1949682A1 - Antiblockiervorrichtung fuer ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE1949682A1
Application number: DE19691949682
Authority: DE
Inventors: Guy Marouby
Original assignee: DBA SA
Current assignee: DBA SA
Priority date: 1968-10-10
Filing date: 1969-10-02
Publication date: 1970-04-16
Also published as: SE350732B; YU31588B; GB1232333A; FR1584930A; US3625572A; PL80282B1; ES372384A1; DE1949682B2; CS169794B2; YU241869A; RO59768A

Description

SOOIEOJE ANONYME D.B.A., 58 Avenue de Ia Grande Armee, Paris 17eme, Frankreich ·

Antiblockiervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs ■

Die Erfindung betrifft eine Antiblockiervorrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs und insbesondere eine so-lohe Ant-iblockiervorricbtung, bei der eine elektronische Abtasteinheit zur Anwendung gelangt.

Eine Antiblockiervorricbtung» die in geeigneter Weise während des Bremsvorganges das Blockieren der Bäder verhindern soll, besteht allgemein aus einer abtastenden Einheit und aus einer betätigenden Einheit. Die abtastende Einheit ist vorgesehen, einen Bremsparameter abzutasten, um ein Steuersignal zu gewinnen· und dieses Steuersignal der betätigenden Einheit zuzuleiten, die dann darauf anspricht und die Bremswirkung vermindert oder aufhebt. -

Ea sind bereits Antiblockiervorrichtungen, die elektronische Abtasteinrichtungen verwenden, vorgeschlagen worden· line typische Antiblookiervorrichtung diesem Typs besteht aus einer elektronischen Abtasteinheit zum Abtasten der Badgeschwindigkeit des fahrzeuge, es wird daraus ein Steuersignal abgeleitet und eine betätigende Einheit spricht auf dieeta Steuersignal in der Weise an, daß der Bremsdruck im Brems sy ate» des Fahrzeugs vermindert oder aufgehoben wird, hierbei besteht

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die elektronische Abtaste.inheit aus einem Geschwindigkeitssignalgenerator zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals, das der Badgeschwindigkeit proportional ist, weiter aus einem Besohleunigungssignalgenerator zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals aus dem gewonnenen Gesehwindigkeitssignal, wobei dieses Beschleunigungssignal proportional fcur negativen Badbeschleunigung oder zur Beschleunigung ist und es ist weiter eine Einrichtung zum Erzeugen des Steuersignals vorgesehen, die auf einen ersten Wert eines Besobleunigungssignals ansprechen kann, um das Erzeugen des Steuersignals einzuleiten, und die weiter auf einen zweiten Wert des Beschleunigungssignals ansprechen kann, um das Erzeugen des Steuersignals zu unterbrechen.

Diese Antiblockiervorrichtungen, bei denen elektronische Abtasteinheiten zur Anwendung gelangen, besitzen daher einen Ein- und einen Ausbetriebszustand, da in Abhängigkeit des Erscheinens oder VerSchwindens des Steuersignals die betätigende Einheit den Bremsdruck im Bremssystem des Fahrzeugs wesentlich vermindert-oder aufhebt und diesen Brück dann wieder aufbaut« Es wurde festgestellt, daß für einen solchen Betriebszustand der Bremsweg relativ groß war.

Um den Bremsweg wesentlich zu reduzieren schafft die vorliegende Erfindung eine betätigende Einheit, die aus zwei Komponenten besteht und eine dieser Komponenten arbeitet, wenn einerseits der Bremsdruck aufgebracht wurde, in der Weise, daß das Bremspedal von dem Bremssystem des Fahrzeugs während eines Zeitintervalls isoliert wird, wobei dieser Intervall an tinem Funkt beginnt, der einer bestimmten Schwelle der negativen Sadbischleunigung entspricht und dieser Intervall zu einem Zeitpunkt endigt, der im wesentlichen des Ende der Badbeschleunigungsperiode entspricht, die auf die negative Badbeschleunigungsperiode folgt. Sie andere Komponente arbeitet in der Weise,

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daß sie progressiv den Druck im Bremssystem des !Fahrzeugs auf einen "bestimmten Wert während eines Zeitinteafvalls abfallen lässt, wobei dieser Zeitintervall an einem 3?unkt beginnt, der der bestimmten Schwelle der negativen Eadbesehleunigung entspricht, und dieser Intervall an einem Punkt endigt, der einer anreiten bestimmten Schwelle der negativen !^beschleunigung entspricht und diese Schwelle nahe einem Nullwert der negativen !^beschleunigung (oder Beschleunigung) liegt. Der Druck in dem isolierten Bremssystem verbleibt bei diesem Druckwert zwisfefaj&n dem Moment, der dem zweiten bestimmten Schwellen-■; wert der negativen Radbeschleunigung entspricht und dem Moment, der im we?e^flichen dem Ende der Radbeschleunigungsperiode entspricht i- ati auf die negative Radbeschleunigungsperiode folgt, d.h. bis zu. demjenigen Moment, in dem das Bremspedal lieder aktiv wird und entsprechend der negativen Radbeschleunigung einen nachfolgenden oder sich anseh lies senden Betrieb ssyklus einleitet. .

Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung richtet sieh auf die Schaffung einer Antiblockiervorrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs, durch das wesentlich der Bremsweg aufgrund einer betätigenden Einheit reduziert werden kann, die aus einem isolierenden Element und einem loslassenden Element besteht, die selektiv ansteuerbar sind.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung.In dieser zeigen:

Fig. 1 Im Blockschema eine Antiblockiervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung für ein öinzelnes Rad}

Fig» 2 Diagramme, die sich auf die Betriebsweise - der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung beziehen; -und
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J¹Ig. 3 im Blockschema einen Teil einer Anti-

blockiervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung fur zwei Kader auf einer gleichen Achse. .

In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform einer Ant it» lockier vorrichtung für ein einzelnes Rad veranschaulicht und besteht aus einer abtastenden Einheit, d.h. einem Geschwindigkeitssignalgenerator 10, einem Beschleunigungs(oder negativ Beschleunigungs) Signalgenerator 11, einem Schwellendetektor 12 für den negativ Beschleunigungsabschnitt -}f des Beschleunigungssignals, einem Schwellendetektor 13 für den Beschleunigungsabschnitt + ^ des Beschleunigungssignals, ein 'Überlappungssignalgenerator 14·, einem Freilaß- oder Loslösesteuersignalverstärker 15, einem isolierenden Steuersignalverstärker 17 und einer betätigenden Einheit 18, die aus einem Loslaß- oder frei gebenden ElektrO— ventil 18a und einem Isolierungselektroventil 18b besteht, wobei die Ausgangsgröße der betätigenden Einheit 18 auf das Bremssystem einwirkt.

Der Geschwindigkeitssignalgenerator 10 tastet die Radgeschwindigkeit ab und konvertiert diese in eine Signalspannung, mit einem Wert, der korrelativ zur Radgeschwindigkeit ist. Der Generator 10 kann in geeigneter Weise ein tachometrischer Generator sein, der direkt eine Signalspannung abgibt, die proportional zur. Radgeschwindigkeit ist, oder er kann ein variabler Reluktanz-Wechselstromgenerator sein, der ein Signal mit einer Frequenz vorsieht, die direkt entsprechend der Radgeschwindigkeit geändert wird und sich ändert und die in einem Frequenzspannungskonverter konvertiert wird und zwar in eine Signalspannung, die proportional der Radgeschwindigkeit ist. .

Der Beschleunigungs (oder· Negativbeschleunigungs> Signalgene- ■ rator 11 empfängt das Geschwindigkeitssignal und differenziert dieses, so daß eine Signalspannung erhalten wird, die korrela-

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tiv zur Negativbeschleunigung des Rades oder zur Beschleunigung des Rades ist. Der Generator 11 enthält z.B. eine. RC-Schaltung, die einen Betriebsverstärker antreibt.

Der Schwellendetektor 12 empfängt das Beschleunigungssignal, er spricht jedoch nur auf den Negativbeschleunigungsabschnitt - / dieses Signals an. Dieser Detektor erzeugt oder entwickelt ein erstes Steuersignal sobald der Negativbeschleunigungsabschnitt - y des Beschleunigungssignals einen Wert überschreitet, der einem bestimmten NegativbeschleunigungsSchwellenwert des Rades entspricht. Diese Negativbeschleunigungsschwelle ist insbesondere innerhalb 10 bis 80 m/sek./sek. enthalten. Der Detektor 12 kann von einem Schmitt-Trigger gebildet sein, unter Verwendung eines BetriebsVerstärkers, der aus seinem anfänglichen stabilen Zustand in seinen zweiten stabilen Zustand geschaltet wird, sobald der Negativbeschleunigungs.abschnitt — / des Beschleunigungssignals einen bestimmten Wert erreicht hat, und der erneut in seinen anfänglichen stabilen Zustand geschaltet wird, wenn der Wert des Negativbeschleunigungsabschnitts - X des Beschieunigungssignais erneut gleich dem bestimmten Wert wird. Der Schmitt-Trigger entwickelt ein Steuersignal, solange dieser in seinem zweiten stabilen Zustand verweilt.

Der Schwellendetektor 13 empfängt ein Beschleunigungssignal, er spricht jedoch nur auf dem Beschleunigungsabschnitt + X dieses Signals an. Dieser Detektor entwickelt ein zweites Steuersignal sobald der Beschleunigungsabschnitt + Y des Beschieunigungssignais einen Wert überschreitet, der einem bestimmten BeschleunigungsSchwellenwert des Rades entspricht. Diese Beschleunigungsschwelle ist praktisch innerhalb 0-5 sek./sek. enthalten. Der Detektor 13 kann von einem Schmitt-Trigger gebildet sein, der einen Betriebsverstärker verwendet und kann in der gleichen Weise arbeiten, wie der Detektor 12, so daß er also ebenfalls ein Steuersignal entwickelt, solang er in seinem zweiten stabilen Zustand verweilt-r

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Dei? Uberlappungsslgnalgenerator 14 kann in geeigneter Weise eine Spitze oder ein Zeichen mit bestimmter konstanter Zeitdauer T erzeugen (das z.B. innerhalb 10 bis 20 mm/sek. enthalten sein kann) und zwar für einen Zweck, der weiter unten erläutert -werden soll. Der Generator 14 kann von einem monostabilen Multivibrator dargestellt sein, und dieser empfängt dann das erste Steuersignal, das vom Schweliendetektor 12 entwickelt wurde und spricht nur auf die Ruckflanke oder Hinterflanke dieses Steuersignals an, was z.B. mit Hilfe eines differenzierenden Netzwerkes und einer Ab kapp einrichtung erreicht werden kann, so daß ein Schalten möglich ist und dieser die Spitze oder Zacke mit konstanter Zeitdauer erzeugen kann, wobei sich die Anstiegsflanke dieser Zacke oder Spitze daher in seitlicher Koinzidenz mit der Abfallflanke.-des ersten Steuersignals befindet, das vom Schwellendetektor 12 entwickelt wurde.

Das vom SchwellendetektOr 12 erzeugte erste Steuersignal wird also in dem.frei-gebenden oder Loslaßsteuersignalverstärker 15 verstärkt, der ein herkömmlicher direkt gekoppelter Verstärker sein kann, und das verstärkte Steuersignal wird an ein Loslaß- oder frei gebendes Elektroventil 18a der betätigendenEinheit 80 zugeführt, um dieses Elektroventii zu betätigen.

Das vom Schwellendetektor 12 entwickelte erste Steuersignal, das vom Schwellendetektor 13 abgegebene zweite Steuersignal und die vom --Generator 14 abgegebene Spitze oder Zacke werden über Gleichrichterdioden 16 zum isolierenden Steuersignalverstärke.r 17 geleitet, der ebenso ein herkömmlicher direkt gekoppelter Verstärker sein kann, und das verstärkte, sich daraus ergebende Steuersignal wird zu einem isolierenden Elektroventil 18b der betätigenden Einheit 18 geleitet, um dieses Ventil zu betätigen. .

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Zur Darlegung der Betriebsweise der eben beschriebenen Ausführungsform soll nun auf Fig. 2 eingegangen werden. Die Kurve V stellt das Geschwindigkeitssignal dar, das vom Generator vorgesehen wird und entspricht der linearen Radgeschwindigkeit. Die Kurve y stellt das Beschleunigungssignal dar, das vom Generator 11 vorgesehen wird und entspricht der linearen negativen Radbeschleunigung (- / ) und entspricht dann der linearen Radbeschleunigung (+ X ). Die Kurve d^ stellt das erste Steuersignal dar, das vom Schwellendetektor 12 abgegeben wird. Die Kurve do veranschaulicht und stellt das zweite Steuersignal dar, das vom Schwellendetektor 13 geliefert wird. Die Kurve R stellt das überlappende Signal oder die Spitze oder Zacke dar, die vom Generator 14- erzeugt und abgegeben wird. Die Kurve I veranschaulicht das verstärkte sich ergebende Steuersignal, das vom Verstärker 17 vorgesehen wird, um das isolierende Elektroventil 18b zu betätigen. Die Kurve D stellt das verstärkte Steuersignal dar, das vom Verstärker 15 vorgesehen wird, um das Loslaß- oder frei gebende Elektroventil 18a zu betätigen und die Kurve P veranschaulicht den Druck im Bremssystem.

Der Druck (Kurve P) im Bremssystem wird zu einem.Zeitpunkt t aufgebracht. Einen kurzen Zeitintervall später, an der otelle A auf der Kurve V, fangt die Radgeschwindigkeit an abzufallen und Wenn die Antiblockiervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung nicht vorgesehen wäre und wenn der Fahrzeugfahrer fortfahren würde einen ziemlichen Druck im Bremssystem aufrecht zu halten, würde die Radgeschwindigkeit längs des Astes AA¹ abfallen und das Rad würde bei dem Punkt A¹ blockieren. Dank der Antiblockiervorrichtung». wenn also der vom Fahrer im Bremssystem erzeugte Druck zu groß ist, und sobald die negative Radbeschleunigung an einem Punkt t,, anlangt, einem bestimmten Schwellenwert, erreicht der Öegativbeschieunigungsabschnitt - K des Be sch leunigungs signals, das

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vom Generator 11 geliefert wird, den Triggerwert des Schwellendetektors 12 (an der Stelle S^ auf der Kurve Vj, so daß-dieser Detektor getriggert wird und dann sofort das erste Steuersignal (Kurve d,,) erzeugt, dass mit Hilfe des Verstärkers das isolierende EJäctroventil 18b (Kurve Ij der Betätigungseinheit 18 betätigt, so daß das Bremssystem vom Bremspedal isoliert wird, und welches Signal gleichzeitig mit Hilfe des Verstärkers 15 das frei gebende Elektroventil 18a (Kurve Dj betätigt, so daß also progressiv der Druck im Bremssystem reduziert wird. Wenn die negative Radbeschleunigung einen maximalen Wert erreicht hat, fällt die Kadgeschwindigkeit langsamer ab und die negative Radbeschleunigung fällt ebenso ab und geht zum Zeitpunkt to durch einen zweiten bestimmten Schwellenwert, der im wesentlichen gleich dem ersten Schwellenwert ist, während der ßegativbeschleunigungsabschnitt - Jf des Beschleunigungssignals dann auf den Unterbrechungswert des Schwellendetektors 12 fällt (an der Stelle S₂ auf der Kurve /), so daß das Erzeugen des ersten Steuersignals unterbrochen wird (Kurve d^) ebenso der Betrieb des frei gebenden oder Loslöse-E-lektroventils 18a unterbrochen wird (Kurve Dj und es würde der Betrieb des isolierenden Elektroventils ebenso unterbrochen werden, wenn zu diesem Zeitpunkt tp die Abfallfianke des ersten Steuersignals (Kurve d^j nicht die Erzeugung der überlappenden Spitze oder Zacke (Kurve Rj einleiten würde. Zum Zeitpun-kt t , triggert jedoch die Abfallflanke des ersten Steuersignals den Generator 14, der sofort die überlappende Spitze oder Zacke erzeugt, die mit Hilfe des Verstärkers 17 das isolierende Elektroventil 18b- (Kurve Ij im Betrieb hält. Nach einem sehr kurzen Zeitintervall g ,hört die Radgeschwindigkeit auf abzufallen (an der Stelle B auf der Kurve Vj und fängt dann an zuzunehmen, bis ein maximaler Wert erreicht ist (an der Stelle 0 auf der Kurve Vj, der im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Radgeschwindigkeit nimmt für den anfänglichen Abschnitt des Astes BC der Kurve V plötzlich zu, sie geht durch einen maximalen Wert und nimmt dann weniger

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plötzlich zu und zwar für den verbleibenden Abschnitt des Astes BC, so daß die Erdbeschleunigung zuerst zunimmt, dann durch einen maximalen Wert geht und dann abfällt, bis sie schließlich einen Nullwert erreicht. Wenn die Radgeschwindigkeit anfängt zuzunehmen, erreicht der Beschleunigungsabschnitt + % des Beschleunigungssignals unmittelbar einen niedrigen Triggerwert des Schwellendetektors 13 Can der Stelle SJj auf der Kurve .y ), so daß dieser Detektor getriggert wird und dann sofort das zweite Steuersignal (Kurve d~) erzeugt, dass mit Hilfe des Verstärkers 17 das isolierende Elektrοventil 18b (Kurve I) in Betrieb hält. Da der Schweliendetektor 13 für einen niedrigen Wert der Erdbeschleunigung getriggert wird, einem Wert der innerhalb des Bereiches von 0 bis 5 m/sek./sek. liegt, kann man praktisch annehmen, daß der Schweliendetektor 1$ einen sehr kurzen Zeitintervall getriggert wird, der im wesentlichen gleich £ ist, nachdem das erste vom Schweliendetektor 12 (Kurve d^,) abgegebene Steuersignal unterbrochen bzw. unterbunden wurde. Es ist daher die überlappende tipitze oder Zacke (Kurve ti) vorgesehen, um das isolierende Eiektroventil 18b während eines sehr kurzen Zeitintervalls € in Betrieb zu halten. Aus Gründen der Zuverlässigkeit ist jedoch die Dauer T der überlappenden Spitze so gewählt, daß diese etwas größer ist als der Zeitintervall € (es kann z.B. die Zeitdauer T innerhalb 10 bis 20 Millisekunden enthalten sein)«, Wenn die Kadbeschleunigung einen maximalen Wert erreicht hat, fällt sie ab und der Beschleunigungsabschnitt + % des Beschieunigungssignals fällt dann auf den Unterbrechungswert des ochweilendetektors 13 (an der Stelle,$2' auf der Kurve ^), so daß das Erzeugen des zweiten Steuersignals (Kurve dp) an einem Zeitpunkt t unterbrochen wird, bei dem die .Radgeschwindigkeit einen maximalen Wert erreicht, der im wesentlichen der JPahrz eugge schwindigkeit (an der Stelle G auf der Kurve V) entspricht. Das sich ergebende Steuersignal (Kurve I) für das isolierende Elektroventil 18b wird daher unterbrochen und ebenso wird der Betrieb dieses ElektroventiIs unterbunden. Das

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Bremspedal wird demzufolge wieder betriebstüchtig und wenn der Fahrzeugfahrer immer noch einen starken Druck im Bremssystem bewirkt (wie dies praktisch immer der Fall ist), wiederholt sich der Zyklus von selbst, sobald die iiegativbeschleunigung des Rades erneut dem ersten bestimmten Schwellenwert erreicht (entspricht S^ auf der Kurve $ ). Die Geschwindigkeitsschleife ABC weist gedoch nunmehr eine kleinere Größe auf und zeigt eine kürzere Periode und dasselbe ereignet sich für nachfolgende Zyklen, die sich von selbst wiederholen, bis das Fahrzeug normal zum Anhalten kommt.

Es sei hervorgehoben, daß, da das frei-gebende Elektroventil 18a seinen Betrieb zum Zeitpunkt t₂ einsteilt, der sich sehr nahe dem Zeitpunkt befindet, bei dem die Radgeschwindigkeit aufhört abzusinken und sich an der Stelle befindet, an der sie anfängt zuzunehmen (an der Stelle B auf der Kurve Yj der Druck p, der weiter im Bremssystem bestehen bleibt, nachdem der Drucknachlaß in Einklang mit der tatsächlichen Reibkraft an der Berührungsfläche Heifen-Straße steht^ es nur erforderlich ist, denDruck ρ aufrecht zu erhalten indem das Bremssystem isoliert gehalten wird, bis die Radgeschwindigkeit am Punkt C auf der Kurve V eine maximale Geschwindigkeit erreicht hat, die nahe bei der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

Wenn die Isolierung des Bremssystems nach dem Drucknachlass nicht aufrecht erhalten würde, würde die vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Wirkung wesentlich den Druck im Bremssystem von B auf der Kurve Y erhöhen und das Rad würde einer weiteren negativen Beschleunigung ausgeliefert werden, so daß die Radgeschwindigkeit mehr und mehr von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen würde, was selbstverständlich vermieden werden soll, um ein Blockieren des Rades und damit ein Schleudern oder Schlittern, des Fahrzeugs zu verhindern.

Es soll ebenso hervorgehoben werden, daß die Triggerwerte der

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Schwellendetektoren 12 und 13 einstellbar sind und daß die Antiblockiervorrichtung nur betrieben wird, wenn das Bremspedal niedergedruckt wird und zwar in einer Weise, wie dies z.B. zum Aufleuchtenlassen der Stopplichter geschieht.

Fig. 3 stellt teilweise eine zweite Ausfuhrungsform einer Antiblockiervorrichtung für zwei Räder AB auf der gleichen Achse dar.. Die Abtasteinheit enthält: Einen Geschwindigkeitssignalgenerator 1OA für das Rad A und einen Geschwindigkeitssignalgenerator 1OB für das Rad B und jeder Generator ist ähnlich und arbeitet in der gleichen Weise wie der Geschwindigkeitssignalgenerator 10, der in Verbindung mit einer Antiblockiervorrichtung für ein einzelnes Rad beschrieben wurde; weiter enthält die abtastende Einheit einen Beschleunigungs (oder Negativbeschleunigungs) Signalgenerator 11B für das Rad B, und jederGenerator ist ähnlich und arbeitet in gleicher Weise wie der BeschleunigungsSignalgenerator 11, der in Verbindung mit einer Antiblockiervorrichtung für ein einzelnes Rad beschrieben wurde. Die verbleibendenElemente der abtastenden Einheit sind die gleichen wie diejenigen, die in Fig. 1 veranschaulicht sind und zwar für ein einzelnes Rad entsprechend dieser Antiblockiervorrichtung und sie werden für zwei Räder ^ und B gemeinsam verwendet, und es wurde in Fig. 3 nur der penwellendetektor 12 des Negativbeschleunigungsabschnittes - / und der Schweliendetektor 13 des Beschleunigungsabschnittes + / veranschaulicht. Ähnlich enthält diese zweite Ausführungsform einer Antiblockiervorrichtung eine einzelne betätigende Einheit, ähnlich der und ähnlich der Betriebsweise derjenigen betätigenden Einheit 18 der ersten Ausführungsform, wobei die betätigende Einheit so verbunden ist, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist und für zwei Räder A und B gemeinsam vorgesehen ist, was bedeuten soll, daß sie zur gleichen Zeit auf die Bremsdrücke der zwei Räder einwirkt.

Ua:; vom Generator 1OA vorgesehene Ge schwindigke its signal wird

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dem Generator 11A zugeführt, während das vom Generator 1OB erzeugte Geschwindigkeitssignal dem Generator 11 B zugeleitet wird. Die Beschleunigungssignale, die von den Generatoren 11A und 11B abgeleitet werden, werden gemeinsam über eine gleichrichtende Diodenanordnung 11C dem Schwellendetektor 12 als auch dem Schwellendetektor 13'zugeleitet. Aufgrund der gleichrichtenden Diodenanordnung 110 wird nur das eine der Beschleunigungssignale, das zu jedem Zeitpunkt dominierend ist, zu den Schwellendetektoren 12 und 13 geführt> so daü diese Detektoren nur auf ein solches Signal ansprechen können.

Wenn während des Aufbringens der Bremsdrücke einer dieser Drücke zu stark ist und dazu neigt, ein Rad blockieren zu lassen, so wird das Beschleunigungssignal, das auf dieses Rad bezogen ist, von der Anti'blockiervorrichtung verarbeitet, die dann in der gleichen Weise arbeitet, wie die Antiblockiervorrichtung für ein einzelnes Rad, mit der Ausnahme, daß die betätigende Einheit gleichzeitig auf zwei Räder einwirkt. Wenn die zwei Bremsdrücke zu stark sind und zu einem Blockieren bzw. gleichzeitigen Blockieren der zwei Räder'führen würde, so sind die Beschleunigungssignale, die. auf die zwei Räder bezogen sind, im wesentlichen ähnlich und es wird nur eines dieser Signale von der Antiblockiervorrichtung verarbeitet, die weiterhin in der gleichen Weise arbeitet wie die Antiblockiervorrichtung für ein einzelnes Rad, wie dies bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen der Fall ist. Wenn nun die zwei Bremsdrücke zu hoch sind und ein nacheinander eintretendes. Blockieren der Räder herbeiführen würden, so würde das Beschleunigungssignal des Rades, das zuerst in den Zustand des Blockierens gelangen würde, die Isolierung und Freigabe der Drücke bestimmen, und das Beschleunigungssignal desjenigen Rades, das als zweites oder an. zweiter Stelle blockieren würde, würde das Ende der Druckfreigabe bestimmen und es würde das ■ Beschieunigungssignal des zuletzt genannten Rades sein, das

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bewirken würde, daß die Isolierung der Drücke beendet wird* Demzufolge würde die Jeweilige Zeitdauer der Drückschwingungen und der Druckfreigabe hinsichtlich derjenigen zeitlichen Dauer erhöht werden, die sich auf die zwei vorhergehenden Fälle beziehen.

Es sei ebenso hervorgehoben, daß zum Steuern zweier Achsen, z.B. der Frontachse und der Hinterachse, es erforderlich sein würde, zwei komplette Antiblockiervorrichtungen nach Fig. 3 vorzusehen, das bedeutet also, daß jede Vorrichtung die Komponenten 1OA, 1OB, 11A, 11B, 11C, 12, 13, 1²I-, 15, 16, 17 und 18 enthalten würde.

Es wurde also eine Antiblockiervorrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs beschrieben, die eine elektronische abtastende Einheit aufweist, die selektiv den Betrieb bzw. die Betriebsweise einer betätigenden Einheit steuern kann, wobei diese betätigende Einheit aus zwei Komponenten besteht. Venn ein Bremsdruck auf das Bremssystem ausgeübt wird, wird eine der Komponenten selektiv in Tätigkeit gesetzt, so daß das Bremspedal vom Bremssystem zwischen einem Zeitpunkt, der einem bestimmten Schwellenwert der negativen Radbeschleunigung und einem anderen Zeitpunkt, der im wesentlichen dem Ende der Radbeschleunigungsperiode entspricht, die der ßegativbeschleunigungsperiode des Hades folgt, isoliert wird,während die andere Komponente selektiv in Tätigkeit gesetzt werden kann, um progressiv den Druck im Bremssystem bis zu einem bestimmten Wert freizugeben und zwar zwischen dem einen Zeitpunkt, der der bestimmten Schwelle der Hegativbeschleunigung des Rades entspricht und noch einem weiteren Zeitpunkt, der einer zweiten bestimmten Schwelle der negativen Radbeschleunigung entspricht, der nahe dem Zeitpunkt einer .Negativbeschleunigung (oder Beschleunigung,} von Null liegt, der Druck im isolierten Bremssystem wird auf diesem Wert gehalten, und zwar bis zu dem Zeitpunkt, der im wesentrlichen dem Ende der Beschleunigungsperiode des Rades entspricht,.

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die der negativen Beschieunigungsperiode des Rades folgt, d.h. bis zu demjenigen Moment, bei dem das Bremsfußpedal weder einsatzbereit oder betriebsfähig wird und entsprechend der Negativbeschleunigung des Rades einen darauf folgenden Arbeitszyklus einleitet bzw. erzeugt.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in der Zeichnung dargestellten technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

( 1./Antiblockiervorricbtung für ein Bremssystem eines Fahr-' zeugs, mit einer¹elektronischen abtastenden Einheit, die eine Einrichtung enthält um ein der Radgeschwindigkeit proportionales Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals aus diesem Geschwindigkeitssignal, wobei das Beschleunigungssignal proportional der Radbeschleunigung oder Negativbeschleunigung des Rades ist, und mit einer Einrichtung, die zum Erzeugen von Steuersignalen auf das Beschieunigungssignal ansprechen kann^ weiter mit einer betätigenden Einheit, die auf d^e Steuersignale zum Steuern des Druckes im Bremssystem des Fahrzeugs ansprechen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des Steuersignals (12 - 17) auf einen ersten Wert (S^) des Beschleunigungssignals (}f) ansprechen kann, um das Entstehen des ersten und zweiten Steuersignals (I, Dj einzuleiten, weiter auf einen zweiten Wert (S^) des Beschleunigungssignals ( Jf ) ansprechen kann, um das Erzeugen des zweiten Steuersignals (D; zu unterbrechen, und auf einen dritten Wert (So) des Beschleunigungssignals (y ) ansprechen kann um das Erzeugen des ersten Steuersignals (I) zu unterbinden, und daß weiter die betätigende Einheit (18;'aus einer isolierenden Einrichtung (18b) besteht, die auf das erste Steuersignal (I) zum Isolieren des Bremspedals vom Bremssystem des Fahrzeugs während der Zeitdauer des er stein Steuersignals (I) ansprechen kann, und ebenso aus einer frei-gebenden Einrichtung (18a) besteht, die auf das zweite Steuersignal (D) ansprechen kann, um den Druck im Bremssystem des Fahrzeugs für die Zeitdauer des zweiten·Steuersignals

• (D; progressiv freizugeben.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wert (S^; des Beschleunigungssignals ( y ), auf das die Einrichtung (12-17; zum Erzeugen des Steuersignals an-

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sprechen kann, um das Erzeugen des ersten und zweiten Steuersignals (I, DJ einzuleiten, korrelativ zu einem ersten "bestimmten Schwellenwert der Negativbeschleunigung des Rades ist, der erreicht wird, wenn die Negativbeschleunigung des Rades größer wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Wert (S₂) des Beschleunigungssignals ( }' J, auf das die Einrichtung (12 - 17/ zum Erzeugen des Steuersignals ansprechen kann, um das Erzeugen des zweiten Steuersignals (DJ zu unterbinden, korrelativ zu einer zweiten bestimmten Schwelle der Negativbeschleunigung des Rades ist und diese Schwelle im wesentlichen den gleichen Wert wie die erste bestimmte Schwelle der Negativbeschleunigung des Rades aufweist, jedoch erreicht wird, wenn die Negativbeschleunigung des Rades absinkt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Wert (S₂J des Beschleunigungssignals ( V J, auf das die Einrichtung (12 — 17) zum Erzeugen des Steuersignals ansprechen kann, um das Erzeugen des ersten Steuersignais (I) zu unterbinden, korrelativ zu einem ersten bestimmten Schwellenwert der Beschleunigung des Rades ist, der erreicht wird, wenn die Beschleunigung des Rades abnimmt.
5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste bestimmte Schwellenwert der Beschleunigung des Rades zu einem Zeitpunkt erreichbar ist, der im wesentlichen dem Ende der Radbeschleunigungsperiode entspricht, die auf die .Negativbeschleunigungsperiode des Rades folgt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (12 - 17) zum Erzeugen des Steuersignals · einen ersten Schwellendetektor (12) enthält, dem ein Beschleunigungssignal XX) zugeführt wird und der auf den ersten Wert (S^J des Beschleunigungssignals (YJ zum Einleiten eines ersten

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- Ausgangssignals (d^) ansprechen kann und ebenso auf einen zweiten Wert (So) des Beschleunigungssignals (y) ansprechen kann, um das Erzeugen des ersten Ausgangssignals (d^) zu unterbinden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (12 - I7) zum Erzeugen des Steuersignals eine elektronische Schaltungsanordnung (14) zum Erzeugen eines -überlappenden Signais (H) mit konstanter Zeitdauer aufweist, die durch die Abfallflanke des ersten Ausgangssignals (d^) triggerbar ist, wobei das Ausgangssignal vom ersten Schwellendetektor (12; erzeugt wird. .
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (12 - 17) zum Erzeugen des Steuersignais einen zweiten Schwellendetektor (13) enthält, an den das Beschleunigungssignal (y) angelegt ist und der auf einen vierten Vert (SJj) des Beschleunigungssignals (^) zum Einleiten des Erzeugens eines zweiten Ausgangssignals (do) ansprechen kann und ebenso auf einen dritten Wert (SA) des Beschieunigungssignais (X) ansprechen kann, um das Erzeugen des zweiten Ausgangssignals (dg) zu unterbinden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein vierter Wert (SJj) des Beschleunigungssignals (^), auf das der zweite Schwellendetektor (13) zum Unterbinden der Erzeugung des zweiten Ausgangssignals (d«) ansprechen kann, korrelativ zu einem zweiten bestimmten Schwellenwert der Radbeschleunigung ist, der erreicht wird, wenn die Radbeschleunigung anfängt zuzunehmen, und daß der zweite bestimmte Schwellenwert der Radbeschleunigung im wesentlichen den gleichen Wert aufweist wie der erste bestimmte Schwellenwert der Radbeschleunigung_yder erreicht wird, wenn die Radbeschleunigung abfällt.

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10. Vorrichtung nach irgend einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wert (S,,) des Beschleunigungssignals (Y) korrelativ zur Negativbeschleunigung des Rades ist, die zwischen 10 und 80 m/sek./sek. gewählt ist, und daß der vierte Wert (SJj) des Beschleunigungssignals (Y) korrelativ zur Radbeschleunigung ist, die zwischen 0 und 5 m/sek./sek. gewählt ist. ·
11. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (12 - 17) zum Erzeugen des Steuersignals einen ersten Verstärker (1b) enthält, an den das erste Ausgangssignal (dxj) geführt ist, das vom ersten Schwellendetektor (12) erzeugt wurde, und daß das verstärkte Signal das zweite Steuersignal (D) darstellt, das zum Betätigen der frei-gebenden Einrichtung (18a) der betätigenden Einheit (18) vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1,6, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (12 - 17) zum Erzeugen des Steuersignals einen zweiten Verstärker (17) enthält, an den jeweils und zeitlich über eine gleichrichtende Diodenschaltung

(16) das erste Ausgangssignal (d^>) geführt ist, das vom ersten

' und der Schwellendetektor (12) erzeugt wurde,/weiter das überlappende Signal (RJ, das von der elektronischen Einrichtung (14) zum Erzeugen des überlappenden Signals abgegeben wurde, und das : zweite Ausgangssignal (dpJ empfängt, das vom zweiten Schwellendetektor (13^ ,erzeugt wurde, und daß weiter das sich ergebende verstärkte Signal das erste Steuersignal (I) darstellt, das zum Betätigen der isolierenden Einrichtung (18b) der betätigenden Einheit (18) vorgesehen ist.
13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Schwellendetektor (12, 13) je-.weils von einem Schmitt-Trigger gebildet sind und die elektronische Einrichtung (14) zum Erzeugen des überlappenden Signals aus einem monostabilen Multivibrator besteht, an den das

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erste Ausgangs signal (cL^, das vom ersten Schwellendetektor (12) erzeugt wurde, über eine differenzierende Schaltungsanordnung und eine Schwellenwert-begrenzende-Einrichtung angelegt ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die isolierende Einrichtung (18b) aus einem isolierenden Elektroventil besteht und die frei-gebende Einrichtung (18a) von einem frei gebenden Elektroventil gebildet ist.
Vorrichtung nach irgendeinem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Räder, (AB) auf einer Achse gesteuert sind und daß die elektronische abtastende Einheit abgewandelt ist und eine zweite weitere Einrichtung (1OB, 15) zum Erzeugen eines zweiten Geschwindigkeitssignals enthält, das proportional zur Geschwindigkeit des zweiten Rades (D) auf der Achse ist, weiter eine zweite elektronische Einrichtung (11B) zum Erzeugen eines zweiten Beschleunigungssignals aus dem zweiten Geschwindigkeitssignal, wobei das Beschieunigungssignal proportional zur zweiten Negativbeschleunigung oder Beschleunigung des Rades ist, und eine gleichrichtende Diodenschaltung (110) enthält, um die Beschleunigungssignale aus den elektronischen Einrichtungen (11A, 11B) zum Erzeugen des ersten und zweiten Beschleunigungssignals an den ersten und zweiten Schwellendetektor (12, 13) in solcher Weise abzugeben, dass nur eines der Beschleunigungssignale, das zu o^e<3-^em Zeitpunkt dominierend ist, zu denSchwellendetektoren (12, 13) gelangen kann.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die betätigende Einheit (18) für beide Räder (A, B) gemeinsam ist und gleichzeitig die Drücke in dem Abschnitt des Bremssystems, der mit den Rädern (ä, B; in Beziehung steht, steuert.

17· Vorrichtung nach den Ansprüchen I5 und 1b, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Achsen gesteuert sind und daß für jede

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Achse eine eigene abgewandelte elektronische abtastende Einheit und eine eigene betätigende Einheit (18) vorgesehen ist.

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