DE1755775B2 - Schaltungsanordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung Bremskraft verringert.

zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeuges mit 40 Um ein erneutes Einsetzen der Bremsung während einem elektronischen Meßfühler, der ein der Rad- der Beschleunigungsphase des gebremsten Rades zu geschwindigkeit proportionales Signal erzeugt, und verhindern, wird gemäß dieser bekannten Ausfüheinem Differentiator, dessen Ausgangssignal der Rad- rung der zweite Differentialquotient der Tachoverzögerung oder -beschleunigung entspricht und maschinenspannung verwendet. Dieser zweite Diffedazu verwendet wird, einem Verstärker ein Steuer- 45 rentialquotient wird durch nochmaliges Differenzieren signal zuzuführen, der eine Betätigungseinheit speist, des ersten Differentialquotienten mit Hilfe eines um den Bremsdruck in den Radbremszylindern zu weiteren /?C-Gliedes erhalten. Der zweite Differenvermindern oder aufzuheben. tialquotient wird dann einem weiteren Relais zuge-

Es ist bereits eine Blockierschutzeinrichtung für führt, welches bei Erregung eine Hilfsstromquelle

das Bremssystem eines Fahrzeugs bekanntgeworden, 5° an den Steuerkreis anschließt, wodurch das vorzeitige

und diese besteht aus einem Geschwindigkeits- Ausschalten nach Wegfall des Zurückschaltsignals

detektor, der die Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs bis zur Beendigung des Gleit- oder Schleudervor-

abiastet, und aus einem Beschleunigungsdetektor, der gangs verhindert wird.

das gewonnene Geschwindigkeitssignal in ein ent- Der unterschiedliche Verlauf der Bremskurve in

sprechendes Beschleunigungssignal umwandelt. 55 Abhängigkeit von der jeweiligen Ausgangsgeschwin-

Dieses Beschleunigungssignal wird in einem Ver- digkeit des Fahrzeugs drückt sich in der Steilheit und

stärker verstärkt und dient zur Betätigung einer Be- der zeitlichen Lage der Kurve entsprechend dem

tätigungseinrichtung in Form eines Bremsdruckver- zweiten Differentialquotienten aus, so daß bei dieser

tellers. bekannten Einrichtung Maßnahmen getroffen werden

Um plötzliche Änderungen im Geschwindigkeits- 60 müssen, um diesen unterschiedlichen Verlauf des signal zu kompensieren, weist diese bekannte Blök- zweiten Differentialquotienten zu kompensieren, kierschutzeinrichtung einen Detektor zum Erfassen Wird jedoch die Kompensationseinrichtung beispielsvon plötzlichen Änderungen und eine veränderliche weise in Form eines Zeitgliedes für die Maximai-Entladevorrichtung auf. Diese bekannte Blockier- geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgelegt, so ergibt schutzeinrichtung spricht in einem gewissen Ausmaß 65 sich ein nahezu idealer kurzer Bremsweg, wenn das bei jedem Bremsvorgang an, also auch bei einem Fahrzeug von seiner Maximalgeschwindigkeit aus Bremsvorgang, bei dem die Gefahr einer Radblockie- bis zum Stillstand abgebremst wird,
rung gar nicht gegeben ist. Die Blockierschutzcin- Wird jedoch das Fahrzeug unter dieser Voraus-

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setzung von einer mittleren Geschwindigkeit aus ab- erzeugt und das Eingangssignal aus dem zweiten

gebremst, so stimmt die Zeitkonstante des Zeitgliedes Stromkreis das Ausgangssignal wieder lös :ht,

für diese mittlere Geschwindigkeit nicht mehr, d, h., Erfindungsgemäß spricht die Schaltungsanordnung

sie müßte nachgestellt werden, was praktisch jedoch auf Grund des Schwellwertschalters selektiv auf einen

unmöglich ist {deutsche Auslegeschrift 1 17Ü994), 5 ersten und einen zweiten Wert des gewonnenen Be-

Eine ebenfalls bekannte Blockierschutzvorrichtung schleunigungssignals an, Beim normalen Bremsen,

ist mit einer Einrichtung ausgestattet, die selektiv auf bei dem kein Blockieren der Fahrzeugräder droht,

einen ersten Wert eines Radbeschleunigungssignals bleibt die Schaltungsanordnung nach der Erfindung

anspricht, um ein Steuersignal einzuleiten, und auf unwirksam. Dadurch wird auch während eines nor-

einen zweiten Wert des Radbeschleunigungssignals iq malen Bremsvorganges die Bremsstrecke nicht un-

anspricht, um das Erzeugen des Steuersignals zu nötig verlängert.

unterbrechen. Bei diesem bekannten System wird Durch die Schaltungsanordnung nach der Erfin-

zum Erzeugen des Steuersignals, zusätzlich zum dung wird auch erreicht, daß nach dem Einleiten

Radbeschleunigungssignal, ein Signal verwendet, eines Bremsvorganges, der ohne die Blockierschutz-

welches auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 15 vorrichtung zum Blockieren der Fahrzeugräder

relativ zum Boden, über den es fährt, bezogen ist, führen würde, nach einem bestimmten Verzögerungs-

uiid weiter ein Signal verwendet, das korrelativ zum wert des gebremsten Rades der Bremsdruck abgebaut

aufgebrachten Bremsdrehmoment des gesteuerten wird, das Fahrzeugrad danach wieder beschleunigt,

Rades ist. Darüber hinaus weist dieses bekannte jedoch während dieses Beschleunigungsabschnittes

System eine Vielzahl von elektronischen Schaltungen 20 der Bremsdruck nicht wieder aufgebaut werden kann,

auf, um die gemessenen Ausgangsgrößen entspre- sondern erst nach Aufhören der Beschleunigung des

chend auszuwerten, so daß dieses bekannte System Rades ein neuer gesteuerter Brems/yklus eingeleitet

vergleichsweise sehr kompliziert aufgebaut ist (fran- werden kann. Hierdurch wird in sehr wirkungsvoller

zösische Patentschrift 1407 168). Weise verhindert, daß das in mehreren Bremsfolgen

Schließlich ist auch ein Blockierschutzsystem be- 25 gebremste Rad vor dem Anhalten des Fahrzeugs in kanntgeworden, das aus einer Radblockierabtastein- den blockierten Zustand eintreten kann,
richtung, einer elektronischen Steuerschaltung be- Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht, die das hydraulische Bremssystem eines Fahr- steht auch darin, daß das Eingangssignal aus dem zeugs steuert. Beim Auftreten einer Radblockierung ersten Stromkreis einer bestimmten Schwelle der liefern die Abtasteinrichtungen einen elektrischen 30 Radverzögerung und daß das Eingangssignal aus Strom für die Steuerschaltung. Diese Steuerschaltung dem zweiten Stromkreis dem Ende der Radbeschleubewirkt nun rückwirkend ein Aufheben des Brems- nigung entspricht, die auf die Verzögerung des Rades druckes, so daß das blockierte Rad oder die blockier- folgt.

ten Räder wieder freigegeben werden. Die Funktions- Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines

weise der Steuerschaltung ist hierbei derart, daß der 35 Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeich-

Druck im hydraulischen Bremssystem schrittweise nung näher erläutert. Es zeigt

oder allmählich abgebaut wird, wobei dieser schritt- F i g. i ein Blockschaltbild einer /vusführungsform

weise Druckabbau zeitlich nicht veränderbar ist und einer Schaltungsanordnung nach der vorliegenden

daher nur für eine bestimmte Fahrzeuggeschwindig- Erfindung,

keit bzw. Bremskraft ein Optimum betragen kann. 40 F i g. 2 Diagramme, die sich Euf den Betrieb der

Dieses bekannte System paßt sich daher nicht den Ausführungsform nach F i g. I ueziehen, und

unterschiedlichen Fahr- und Bremsbedingungen an Fig. 3 eine diagrammäßige Darstellung der

und verhindert auch effektiv nicht das Blockieren Wirkung, die durch die Ausführungsformen der

der Fahrzeugräder, sondern bewirkt nur, da3 einmal F i g. 1 hervorgerufen werden, und zwar hinsichtlich

blockierte Räder relativ schnell wieder freigegeben 45 der theoretischen Bremskurve des Fahrzeugs,

werden (USA.-Patentschrift 3 034 836). In Fig. 3 ist die theoretische abfallende Brems-

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe be- kurve V des Fahrzeugs zwischen dem Punkt beim

steht darin, die Schaltungsanordnung zum Regeln Beginn des Bremsvorganges und dem Punkt T, wo

der Bremskraft eines Fahrzeugs der eingangs defi- die gleichförmige Fahrzeugbewegung als auch die

nierten Art derart weiterzuverbessern, daß, unab- 50 Raddrehung unterbrochen werden, gezeigt. Dagegen

hängig von der Geschwindigkeit, von welcher aus wird die Fahrzeugbewegung weiter fortgesetzt, wenn

das Fahrzeug abgebremst wird, ein Blockieren der eine Radblockierung eintritt und die Raddrehung

gebremsten Fahrzeugräder bis im wesentlichen zum aufhört.

Stillstand des Fahrzeugs verhindert wird, wobei das Die Radgeschwindigkeit würde sehr schnell längs

erneute Einsetzen einer Radverzögerung während 55 der Geschwindigkeitskurve V₁ abnehmen, und die

der gesamten Beschleunigungsphase des Rades ver- Radblo.kierung würde am Punkt T₁ eintreten, der

hindert wird, weit vor dem theoretischen Punkt T liegt, an dem die

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- gleichmäßige Bewegung des Fahrzeuges aufhören

löst, daß das Ausgangssignal des Differentiators auf würde, wenn die Schaltungsanordnung nach der vor-

zwei Stromkreise gegeben wird, wobei der erste 60 liegenden Erfindung nicht vorgesehen wäre und

Stromkreis aus einem Schwellwertschalter (Schmitt- wenn der Fahrzeugfahrer fortfahren würde, den

Trigger), einem zweiten Differentiator, einer Ab- Druck im Bremssystem aufrechtzuerhalten,

kappdiode und der zweite Stromkreis aus einem Be- Es kann eintreten, daß, wenn z. B. der Druck zu

schleunigungsumformer, einem dritten Differentiator plötzlich im Bremssystem wieder einsetzt, die Rad-

sowie einer zweiten Abkappdiode besteht; die aus 65 geschwindigkeit im wesentlichen von der theore-

beiden Stromkreisen kommenden Signale wirken auf tischen abfallenden Bremskurve V abweicht und der

einen Steuersignalgenerator so ein, daß das Eingangs- Geschwindigkeitskurve V₂ folgt, in welchem Fall die

signal aus dem ersten Stromkreis ein Ausgangssignal Radblockierung dann am Punkt T₂ eintritt, der noch

vor dem theoretischen Punkt T liegt, aber nichts- signalgenerators 18 angelegt, der ein bistabiler Multidestoweniger sehr weit vom Punkt T₁ der ersteren vibrator sein kann. Auf diese Weise schaltet der Radblockierung, die ohne Schaltungsanordnung auf- erste Impuls, der zeitmäßig mit der vorherbestimmtreten würde. ten Verzögerungsschwelle koinzidiert, den bistabilen

Eine bevorzugte Ausführungsform einer Schal- 5 Multivibrator von seinem anfänglich stabilen Zustand tungsanordnung nach der Erfindung ist in F i g. 1 in seinen zweiten stabilen Zustand, und der Multiviveranschaulicht, wobei diese Ausführungsform den brator erzeugt dann ein Steuersignal. Der dritte obenerwähnten eventuellen Rückfall verhindert und Impuls, der zeitmäßig mit dem dritten Null-Durchbewirkt, daß die Radgeschwindigkeit der Wellenlinie gangspunkt des Beschleunigungssignals koinzidiert, der Geschwindigkeitskurve F₃ folgt, die nahe an der io schaltet den bistabilen Multivibrator in seinen urtheoretischen Kurve V verläuft und für die die Rad- sprünglichen stabilen Zustand, und die Erzeugung blockierung am Punkt T₃ eintritt, der praktisch bei des Steuersignals wird unterbrochen,
dem theoretischen Punkt T, wo die Fahrzeugbewe- Das von dem Generator 18 erzeugte Steuersignal gung beendet wird, liegt. ^w'^{rd an} den Verstärker 13 gelegt, und das verstärkte

Die bevorzugte Ausführungsform enthält einer- »5 Steuersignal wird an die Betätigungseinheit 14 geseits eine Abtasteinrichtung, die aus einem Geschwin- führt, wo es dazu verwendet wird, eine oder mehrere digkeitssignalgenerator 10, einem Beschleunigungs- Elektronenröhren zu betreiben, so daß diese Einheit (oder Verzögerungs-)Signalgenerator 11, einem Ver- den Druck in dem Bremssystem steuert,
zögerungsschwellwertschalter 12, einem Beschleuni- Im folgenden wird nun zur Erklärung der Betriebsgungssignalumformer IS, zwei Differentiatoren 16 a° weise der oben beschriebenen Ausführungsform der und 17, einem Steuersignalgenerator 18 und einem Erfindung auf F i g. 2 Bezug genommen. Die Kurve V Verstärker 13 und andererseits aus einer schnell stellt das vom Generator 10 erzeugte Geschwindigansprechenden Betätigungseinheit 14, deren Ausgang keitssignal dar, und sie entspricht der linearen Radauf das Bremssystem wirkt, besteht, geschwindigkeit. Die Kurve γ stellt das vom Gene-

Der Geschwindigkeitssignalgenerator 10 führt dem 25 rator 11 erzeugte Beschleunigungssignal dar, und sie Generator 11 eine Signalspannung zu, die der Rad- entspricht der linearen Verzögerung des Rades und geschwindigkeit entspricht, und der Generator 11 dann der linearen Radbeschleunigung. Die Kurve Γ erzeugt eine Signalspannung, die der Verzögerung stellt das verstärkte und abgekappte Beschleunigungsoder Beschleunigung des Rades entspricht. Für einen signal (Rechtecksignal) dar. Die Kurve F' stellt die Zweck, der aus dem Folgenden hervorgehoben wird, 30 schmalen Impulse dar, die durch Differentiation des wird das Beschleunigungssignal, welches durch den abgekappten verstärkten Beschleunigungssignals erGenerator 11 gewonnen wird, nicht nur an den Ver- halten werden. Die Kurve D stellt das rechtwinkelige zögerungsschwellwertschalter 12, sondern auch an Signal dar, welches aus dem Schwellwertschalter 12 einen Beschleunigungssignalumformer 15 angelegt. gewonnen wurde. Die Kurve D' stellt die schmalen

Der Schwellwertschalter 12 erzeugt ein fortlaufen- 35 Impulse dar, die durch Differentiation des rechtdes Signal, sobald das Beschleunigungssignal einen winkeligen Signals erhalten werden. Die Kurve M Weil überschreitet, der einer vorherbestimmten Ver- stellt nach Verstärkung das Steuersignal dar, welches zögerungsschwelle entspricht, und dieses fortlaufende durch den Generator 18 (bistabiler Multivibrator) Signal wird unterbrochen, sobald die Verzögerung vorgesehen wird, und die Kurve P veranschaulicht des Rades etwas kleiner als dieser vorherbestimmte 40 den Druckverlauf im Bremssystem.
Schwellenwert wird. Das Signal, das von dem Der Druck (Kurve P) im Bremssystem wird im Schwellwertschalter 12 erzeugt wird, ist daher ein Zeitpunkt T₀ eingeleitet. Ein kurzes Zeitintervall Rechteck-Signal, und dieses Signal wird im Differen- später, am Punkt A in der Kurve V, fängt die Radtiator 17 differenziert, der zeitmäßig koinzident mit geschwindigkeit an abzunehmen. Sobald die Verder ansteigenden und abfallenden Flanke des Recht- 45 zögerung des Rades am Punkt Z₁ angelangt ist, einem eck-Signals zwei schmale Impulse von entgegenge- vorherbestimmten Schwellenwert (bei S₁ auf der setzter Polarität erzeugt. Von diesen zwei Impulsen Kurve y), triggert das Beschleunigungssigna'. welches wird nur der erstere, welcher zeitmäßig koinzident durch den Generator 11 erzeugt wurde, den Schwellmit der vorherbestimmten Verzögerungsschwelle ist, wertschalter 12, der dann augenblicklich das rechtbeibehalten. 50 winklige Signal (Kurve D) erzeugt, und gleichzeitig

Der Beschleunigungssignalumformer 15 ist dazu erzeugt der Differentiator 17 den Impuls F₁

geeignet, die Sinuswelle des Beschleunigungssignals (Kurve D'), und der Steuersignalgenerator 18, dem

in eine Rechteckwelle mit steilen Flanken umzufor- der letztgenannte Impuls zugeführt wird, erzeugt ein

men, und dies kann erreicht werden, indem man für Steuersignal (Kurve M), welches die betätigende

den Umformer 15 einen übersteuerten Verstärker 55 Einheit 14 betreibt, und zwar vermittels einer oder

verwendet. Das Rechtecksignal, welches vom Um- mehrerer Elektronenröhren, so daß diese Einheit den

former 15 erzeugt wurde und welches vorgesehen Druck im Bremssystem reduziert oder aufhebt. Die

ist, die Signaländerungen des Beschleunigungs- Verzögerung des Rades hat nun ihren maximalen

signals ausgeprägter zu gestalten, wird an den Diffe- Wert erreicht, die Radgeschwindigkeit nimmt lang-

rentiator 16 angelegt, der diese Rechteckwelle 60 samer ab, und die Verzögerung des Rades nimmt

differenziert und drei schmale Impulse abwechselnder ebenso ab und gelangt zu einem zweiten vorherbe-

Poiarität erzeugt, die jeweils zeitmäßig mit den Null- stimmten Schwellwert (bei S₂ auf der Kurve γ), bei

punkten des Beschleunigungssignals koinzident sind. dem der Schwellwertschalter 12 die Erzeugung des

Von diesen drei schmalen Impulsen wird nur der rechtwinkligen Signals unterbricht, und gleichzeitig

dritte verwendet. 65 erzeugt der Differentiator 17 den zweiten Impuls S,

Der erste vom Differentiator 17 gelieferte und der mit entgegengesetzter Polarität, der z. B. mit Hilfe

dritte vom Differentiator 16 gelieferte Impuls werden einer Diode eliminiert wird. Zu einem Zeitpunkt B

jeweils nacheinander an zwei Eingänge des Steuer- auf der Kurve V hört die Abnahme der Radgeschwin-

digkeit auf und nimmt dann zu, bis ein maximaler Wert am Punkt C auf der Kurve V erreicht wird.

Entsprechend der bevorzugten Ausführungsform tritt es ein, wenn das Rad wiederum eine maximale Geschwindigkeit erreicht hat, d. h. am Punkt C auf der Kurve V, daß das Steuersignal unterbrochen werden mui3, um zu bewirken, daß der Druck im Bremssystem schnell wieder hergestellt wird. Dies ist erforderlich, da das Zeitintervall zwischen den Punkten A und C eine Funktion der Radhaftung auf der Straßenoberfläche ist, so daß die dazwischenliegende Zeit der betätigenden Einheit 14, während welcher der Druck im Bremssystem reduziert oder aufgehoben wird, auf diese Weise variabel und proportional den Straßenoberflächenbedingungen wird. Demzufolge gestattet die gezeigte Ausführungsform der Erfindung, den Bremssystembetätigungsvorgang optimal zu gestalten.

Um den Punkt C auf der Geschwindigkeitskurve genau abzutasten, wird erfindungsgemäß einerseits eine übersteuerte Verstärkung des Beschleunigungssignals im Umformer 15 vorgenommen, so daß die Punkte A, B und C der Geschwindigkeitskurve V unzweideutig betont werden, was jeweils dem Anfang der Radverzögerung, dem Wendepunkt der Radbeschleunigung und dem Ende der Radbeschleunigung entspricht. In dieser Weise sind die Übergangsvariationen des Signals V, die vom Beschleunigungssignal-Umformer 15 geliefert werden, genau in zeitlicher Koinzidenz mit den drei Punkten A, B und C. Andererseits erfolgt ein Differenzieren des Signals V im Differentiator 16, um sodann das Signal /"" zu erzeugen, welches aus drei schmalen Impulsen A', B' und C" gebildet wird, die jeweils zeitlich mit den drei Punkten A, B und C koinzidieren. Es ist jedoch nur der Impuls C, der zeitlich mit dem Punkt Γ zusammenfällt, der das Ende der Radbeschleunigung angibt, von Interesse, und er muß daher beibehalten werden und an den Generator 18 gelegt werden, um die Erzeugung des Steuersignals abzubrechen, um auf diese Weise die betätigende Einheit 14 zu veranlassen, schnell den Druck im Bremssystem zu einem Zeitpunkt t_s (der zeitlich mit dem Zeitpunkt C auf der Kurve V zusammenfällt) wieder einzuleiten.

Die drei Impulse A', B' und C sind von abwechseln der Polarität, wobei der erste /!'-Impuls negativ) Polarität aufweist, der zweite ß'-Impuls positiv) Polarität und der dritte C'-Impuls negative Polarität Der zweite Impuls B', der hinsichtlich zum ersten unc zum dritten Impuls eine entgegengesetzte Polaritä hat, kann z. B. mit Hilfe einer Diode eliminiert werden. Der erste Impuls hat, entsprechend der Ausführungsart des Steuersignalgenerators 18, kein«

ίο Wirkung auf denselben. Demzufolge übt nur dei dritte Impuls C eine Wirkung auf den Generator Ii aus. Dies ist deshalb möglich, da der Generator Ii aus einem bistabilen Multivibrator bestehen kann, und der negative Impuls A' aus dem Differentiator 16, der an den ersten Multivibratoreingang angelegt wird, findet den Multivibrator in seinem anfänglich stabilen Zustand vor und schaltet diesen nicht. Dei positive Impuls S₁' aus dem Differentiator 17, dei zeitlich dem Impuls/}' nacheilt, wird an den zweiter Multivibratoreingang geführt und schaltet dieser Multivibrator in seinen zweiten stabilen Zustand. Die Impulse S₂' und B' werden, wie oben erwähnt wurde, durch Dioden eliminiert. Der negative Impuls B', der dann effektiv dem Impuls .S₁' nachfolgt, wird von dem Differentiator 16 an den ersten Multivibratoreingang angelegt, und er findet den Multivibrator in seinem zweiten stabilen Zustand vor und schaltet ihn nun in seinen anfänglichen stabilen Zustand. Alle Komponenten der Abtasteinheiten, die in F i g. 1 dargestellt sind, sind transistorisiert ausgeführt, und diese Einheiten verbrauchen daher wenig Energie, und sie können in der Form von kompakten Baugruppen erstellt werden und in jeder geeigneten Lage plaziert werden.

Aus der obigen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist zu ersehen, daß eine Schaltungsanordnung für jedes gebremste Rad ode· für jedes Paar von gebremsten Rädern vorgesehen werden kann, z. B. für das Räderpaar am Heck oder für das vordere Räderpaar des Fahrzeuges. Es sei ebenso erwähnt, daß die Schaltungsanordnung nur betätigt wird, wenn das Bremspedal benutzt wird, und zwar in einer Weise, um z. B. das Stopplicht mit Energie zu versorgen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

. richtung tritt also auch bei einem Bremsvorgang in Patentansprüche: Tätigkeit, bei dem eine Radblockierung nicht droht, der Bremsdruck wird geregelt abgebaut, so daß sich

1. Schaltungsanordnung zum Regeln der in diesem Fall ein erhöhter Bremsweg einstellt.
Bremskraft eines Fahrzeuges, mit einem elektro- 5 Darüber hinaus ist die bekannte Blockierschutznischen Meßfühler, der ein der Radgeschwindig- einrichtung auch nicht in der Lage, nach der Verkeit proportionales Signal erzeugt, und einem zögerung des Fahrzeugrades den nunmehr einsetzen-Differentiator, dessen Ausgangssignal der Rad- den Beschleunigungsbereich des Fahrzeugrades so zu verzögerung oder -beschleunigung entspricht und erfassen, daß eine Blockierung des Rades erst im dazu verwendet wird, einem Verstärker ein io wesentlichen zum Zeitpunkt des Stillstandes des Steuersignal zuzuführen, der eine Betätigungsein- Fahrzeuges eintreten kann (französische Patentschrift heit speist, um den Bremsdruck in den Rad- 1316144).

bremszylindern zu vermindern oder aufzuheben. Bekannt ist auch eine Einrichtung zum Erfassen

dadurch gekennzeichnet, daß das Aus- des Schleuderns oder Gleitens von angetriebenen gangssignal des Differentiators (11) auf zwei 15 bzw. gebremsten Achsen in Schienentriebfahrzeugen Stromkreise gegeben wird, wobei der erste Strom- mit wenigstens halbautomatischer Steuerung, wobei kreis aus einem Schwellwertschalter (12, Schmitt- mit jeder der zu überwachenden Achsen eine Tacho-Trigger), einem zweiten Differentiator (17), maschine gekuppelt ist, von deren differenzierter einer Ahkappdiode und der zweite Stromkreis Klemmenspannung eine Meldung oder ein Steueraus einem Beschleunigungsumformer (IS), einem 20 kommando abgeleitet wird. Diese bekannte Einrichdritten Differentiator (16) sowie einer zweiten tung umfaßt eine Schaltungsanordnung mit einer Abkappdiode besteht; die aus beiden Strom- Gleichstromtachomaschine, deren Spannung durch kreisen kommenden Signale wirken auf einen einen Kondensator differenziert wird. Diese differen-Steuersignalgenerator (18) so ein, daß das Ein- zierte Spannung bzw. der erste Differentialquotient gangssignal aus dem ersten Stromkreis ein Aus- 25 der Tachospanuung wird einer ersten Wicklung eines gangssignal erzeugt und das Eingangssignal aus Relais zugeführt, welches Relais bei seinem Andern zweiten Stromkreis das Ausgangssignal sprechen ein Zurückschalten der Steuerung und wieder löscht. damit eine Verringerung der zwischen Rad und

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, da- Schiene wirkenden Kräfte auslöst. Auf der Relaisdurch gekennzeichnet, daß das Eingangssignal 30 wicklung ist noch eine weitere Wicklung angeordnet, aus dem ersten Stromkreis einer bestimmten die von einer der Brems- oder Antriebsleistung prc-Schwelle der Radverzöger ng und daß das Ein- portionalen Spannung erregt wird, wodurch für das gangssignal aus dem zweiten Stromkreis dem Ansprechen des Relais ein gleitender Grenzwert vor-Ende der Radbeschleunigung entspricht, die auf gegeben wird. Wenn also dieser gleitende Grenzwert die Verzögerung des Rades folgt. 35 einen bestimmten Wert überschreitet bzw. die differenzierte Spannung des Gleichstromtachogenerators

einen bestimmten Weit überschreitet, spricht das

Relais an, und es wird dadurch letzten Endes die