DE29701657U1 - Fahrgestell für Fahrzeuganhänger - Google Patents
Fahrgestell für FahrzeuganhängerInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/18—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17
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Description
STAMMANMELDUNG 297 Ol 657.1
Anmelder:
Firma
AL-KO Kober AG
Ichenhauser Str. 14 D-89359 Kötz
Ichenhauser Str. 14 D-89359 Kötz
Vertreter:
Patentanwälte
Dipl.-Ing. H.-D. Ernicke Dipl.-Ing. Klaus Ernicke Schwibbogenplatz 2b D-8 6153 Augsburg
Dipl.-Ing. H.-D. Ernicke Dipl.-Ing. Klaus Ernicke Schwibbogenplatz 2b D-8 6153 Augsburg
Datum:
Akte:
29.04.1998
330-633 er/sw
330-633 er/sw
BESCHREIBUNG Fahrgestell für Fahrzeuganhänger
Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Fahrzeuganhänger mit den Merkmalen im Oberbegriff des
Hauptanspruches.
Ein solches Fahrgestell ist aus dem DE-G 91 03 811 bekannt. Das Fahrgestell besitzt eine V-förmige starre
Zugdeichsel, eine Anhängerkupplung, mindestens eine Achse und einen Aufbau. Die Zugdeichsel ist innerhalb einer
Anhänger-Baureihe für verschiedene Traglasten einheitlich ausgebildet, wobei die Längsträger zumindest ein gleiche
Formgebung und Länge haben. Zur Anpassung des Fahrgestells an die unterschiedlichen Traglasterfordernisse sind
Verstellraster für den Aufbau vorhanden. Zusätzlich kann auch ein Verstelltraster für Lageänderungen des Achsbockes
vorhanden sein.
Aus der US-PS 3,734,540 ist ein Anhänger mit einer teleskopierbaren Zugdeichsel bekannt. Die Deichsel ist als
gerades ausziehbares Rohr ausgebildet. Die Deichsellänge bestimmt sich nach der Größe des Aufbaus. Der Anhänger ist
vor allem für überlange Lasten vorgesehen.
Die EP-A-O 306 816 zeigt ebenfalls eine teleskopierbare einarmige Deichselstange für Zentralachsanhänger. Hierbei
handelt es sich um kurzgekuppelte Anhänger, die bei gerader Ausfahrt möglichst nahe an das Zugfahrzeug
anschließen sollen, wobei die Deichsellänge auf ein Minimum reduziert wird. Für die Kurvenfahrt und Auslenkung
ist eine temporäre Vergrößerung der Deichsellänge erforderlich.
•-»2*·—
Die US-PS 4,991,865 zeigt eine weitere längenverstellbare
einarmige Zugdeichsel. Beim AnkuppeIvorgang soll sie
möglichst weit ausgefahren sein, um die nötige Bewegungsfreiheit für den Bediener zu gewährleisten. Beim
anschließenden Rücksetzen des Zugfahrzeuges wird die Zugdeichsel auf die gewünschte Minimallänge
zusammengeschoben und arretiert.
Aus der DE-A-38 00 253, der DE-C-35 17 811, der &iacgr;&ogr; US-PS 5,217,242 und der CH-A-666 658 sind weitere
Varianten einer längenverstellbaren Deichsel bekannt. Hierbei handelt es sich entweder um schwenkbare Zuggabeln
mit ausfahrbaren Zugrohren oder um einarmige teleskopierbare Deichselrohre.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrgestell für Fahrzeuganhänger der eingangs genannten Art weiter zu
optimieren.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
Beim erfindungsgemäßen Fahrgestell ist die wirksame Deichsellänge vom zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers
abhängig und verändert sich mit diesem. Sie bemißt sich nach der angegebenen Formel. Diese wirksame Deichsellänge,
die vorzugsweise.ein Mindestmaß darstellt, bietet optimierte Fahreigenschaften des Fahrgestells. Die
Wank-und Schlingerneigung, die Dämpfung und das Handling sind verbessert.
Für die variable Befestigung des Aufbaues auf dem Fahrgestell kann ein Verstellraster vorhanden sein. Für
zusätzliche Optimierung können ein oder mehrere weitere Verstellraster an den Längsträgern vorhanden sein. Sie
können unterschiedlichen Zwecken dienen, z.B. der Befestigung von Stützen etc.
•j. 3*·— *· *
Dabei ergeben sich Anhängerbaureihen mit einem variablen Fahrgestell für unterschiedliche Aufbaugrößen und
Gewichtsbereiche. Die Holmstellung kann einheitlich bleiben, desgleichen das Achssystem. Die Achsbaumaße
können einheitlich sein, insbesondere bezüglich Anlage, Auflage und Radanschlüssen. Das Fahrgestell kann ferner
eine Leichtbaukonstruktion mit optimiertem Materialeinsatz sein.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:
Figur 1 bis 4: verschiedene Varinaten von Fahrgestellen
in Seitenansicht und Draufsicht.
Figur 1 und 2 zeigen ein Fahrgestell (1) für einen &iacgr;&ogr; Einachs-Anhänger in einer Seitenansicht und einer
Draufsicht. Das Fahrgestell besitzt eine V-förmige starre Zugdeichsel (2) und zwei Längsträger (6). Diese
Komponenten können jeweils aus ein oder mehreren Teilen bestehen, z.B. Deichselholmen (7) und Längsholmen (8). Die
Zugdeichsel (2) kann auch von den Längsträgern (6) gebildet werden. Zwischen den Längsträgern (6) können
zusätzlich noch ein oder mehrere Querträger (17) eingebaut sein.
In diesem Ausführungsbeispiel besitzt das Fahrgestell (1)
eine einzelne Achse mit einem zwischen den Längsträgern (6) eingespannten Achsträger (16) und einer Schräglenkeroder
Längslenkerachse mit Radachsen (3). Vorzugsweise handelt es sich um eine Schräglenkerachse mit Breitspur.
Das Fahrgestell (1) verfügt ferner über eine Bremsanlage (15), die z.B. aus einer Auflaufbremsanlage besteht, die
über eine Zugstange oder einen Seilzug mit den Radbremsen verbunden ist. Die Zugdeichsel (2) trägt am Kopf eine
Anhängerkupplung (5) von beliebig geeigneter Bauart. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine
Kugelkopf-Anhängerkupplung, die zudem auch mit einer Reibungsbremse zur Dämpfung der Schlingerbewegungen
ausgerüstet sein kann.
Die wirksame Deichsellänge (L) bemißt sich von dem wirksamen Kupplungspunkt der Anhängerkupplung (5) bis zu
einem Radachsenbezugspunkt (4), der beim gezeigten Einachs-Anhänger auf der Linie der Radachse (3) liegt. Die
wirksame Deichsellänge (L) stellt die lichte Entfernung zwischen diesen Punkten dar, wie in Figur 2 dargestellt.
Der Kupplungsbezugspunkt ist beispielsweise der Mitteilpunkt der Aufnahmekalotte für die Kupplungskugel.
&iacgr;&ogr; Die wirksame Deichsellänge (L) ist vom zulässigen
Gesamtgewicht des Anhängers abhängig und variiert mit diesem. Sie ist gleich oder größer als der Ergebniswert
der folgenden Formel:
2,3 * 1,0004 zul.Ges.Gew.. 15
Das zulässige Gesamtgewicht geht als Exponent für den •Faktor 1,0004 ein. Der gewonnene Exponentialwert wird mit
dem zweiten Faktor 2,3 multipliziert. Hierbei wird der Wert für das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers in
Kilogramm eingegeben, woraus sich die wirksame Deichsellänge (L) in Metern errechnet.
In einer besonders bevorzugten Ausführung ergibt sich die Formel mit folgenden verfeinerten Faktoren:
2,34212 * 1,00042 zul.Ges.Gew..
Die Maßeinheiten sind die gleichen wie bei der ersten Ausführung. Für einen Anhänger mit einem zulässigen
Gesamtgewicht von 1.300 kg errechnet sich hieraus eine bevorzugte Mindest-Deichsellänge (L) von rund 4,04 m.
Innerhalb einer Anhängerbaureihe oder eines Fahrgestelltyps ergeben sich dadurch unterschiedliche
wirksame Deichsellängen (L) für unterschiedliche zulässige
Gesamtgewichte des Anhängers. Die veränderlichen Deichsellängen (L) können durch variable Achsbefestigungen
oder durch Längenanpassungen der Längsträger (6),
insbesondere der Längsholme (8), erzielt werden.
Figur 3 zeigt eine Varinate des Einachs-Anhängers von
Figur 1 mit einem im wesentlichen V-förmigen Fahrgestell (1), bei dem die Längsholme (8) ebenfalls V-förmig
gespreizt sind. Im Ausführungsbeispiel von Figur 1 und 2 verliefen die Längsträger (6) parallel.
Figur 4 zeigt eine Anhängervariante mit einer Tandemachse.
&iacgr;&ogr; Die beiden Radachsen (3) sind ein Stück in Anhänger-Längsrichtung
voneinander distanziert. Der maßgebliche Radachsenbezugspunkt (4) für die gezeigte Tandemachse
liegt auf der Mittellinie zwischen den beiden Radachsen (3). Die wirksame Deichsellänge (L) bemißt sich damit bis
zu diesem Radachsenbezugspunkt (4) zwischen den Radachsen (3).·
Wie Figur 1 in der Seitenansicht verdeutlicht, kann das Fahrgestell (1) ein oder mehrere Verstellraster (12,13,14)
für den variablen Anbau unterschiedlicher Teile haben. Die Verstellraster (12,13,14) sind an beiden Längsträgern (6)
vorhanden und liegen mittensymmetrisch zueinander. Die Verstellraster (12,13,14) können in beliebig geeigneter
Weise ausgebildet sein und bestehen z.B. aus mehreren Bohrungen, die in einer Reihe oder in einer parallelen
Doppelreihe in Trägerlängsrichtung fluchtend hintereinander liegen. Statt Bohrungen können auch
Anschlagpunkte, Nippel oder dergleichen andere Befestigungsmöglichkeiten vorhanden sein.
Der vordere Verstellraster (12) dient beispielsweise zur Befestigung von Beschlagteilen für einen Aufbau (9) des
Anhängers. Die Beschlagteile können z.B. abgewinkelte und ein- oder beidseitig am Steg der Längsträger (6)
befestigte Flanschplatten sein, die auf der Oberseite eine Befestigungs- und Auflagefläche für den Aufbau (9) bieten.
Über den Verstellraster (12) kann der Aufbau (9) gegenüber
der Radachse (3) vor und zurück verschoben werden, was z.B. einen Gewichtsausgleich ermöglicht. Der erste
Verstellraster (12) befindet sich beispielsweise an den Deichselholmen (7).
·
Der nächste Verstellraster (13) kann an den Längsholmen (8) angeordnet sein und dient z.B. der längenverstellbaren
Befestigung von Anhängerstützen (10). An einem Verstellraster (14) im Heckbereich können auch alternativ
&iacgr;&ogr; oder zusätzlich weitere Anhängerstützen (10) verstellbar
befestigt werden.
Variationen der gezeigten Ausführungsbeispiele sind in verschiedener Weise möglich. Zum einen können die
Fahrgestelle (1) grundsätzlich eine beliebige Form besitzen und ein oder mehrteilig ausgebildet sein.
Desgleichen können auch die Radachsen beliebig ausgebildet sein. Bei den Achsträgern (16) kann es sich z.B.. um
Gummifederachsen oder um beliebig andere Systeme handeln.
Auch die Bremsanlage, die Aufbauten und die anderen Fahrgestellteile sind variabel. Die Längsträger (6) können
ein biegegünstiges Längen-und Querschnxttsprofil sowie gewichtssparende Ausnehmungen aufweisen.
• · · ·. • Φ &Mgr;*
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Fahrgestell
2 Zugdeichsel 3 Radachse
4 Radachsenbezugspunkt
5 Anhängerkupplung
6 Längsträger
7 Deichselholm 8 Längsholm
9 Aufbau
10 Anhängerstütze 11
12 Verstellraster
13 Verstellraster
14 Verstellraster
15 Bremsanlage
16 Achsträger
17 Querträger
L wirksame Deichsellänge
zul.Ges.Gew. zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers
Claims (4)
1.) Fahrgestell für Fahrzeuganhänger mit einer V-förmigen starren Zugdeichsel, einer
Anhängerkupplung, mindestens einer Achse und einem Aufbau, wobei die Zugdeichsel eine bestimmte Länge
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die vom zulässigen Gesamtgewicht [kg] des
Fahrzeuganhängers abhängige wirksame Deichsellänge
(L) von der Anhängerkupplung (5) bis zu einem Radachsenbezugspunkt (4) gleich oder größer als
(2,3 * 1,0004 zul.Ges.Gew.) [m] ist.
2.) Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame
Deichsellänge (L) gleich oder größer als (2,34212 * 1,00042 zul.Ges.Gew.) [m] ist.
3.) Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Radachsenbezugspunkt (4) bei einer Einzelachse in der Radachse (3) und bei einer Tandemachse mittig
zwischen den beiden Radachsen (3) liegt.
4.) Fahrgestell nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (I]
Längsträger (6) mit ein oder mehreren weiteren Verstellraster(n) (12,13,14) für eine variable
Befestigung eines Aufbaus (9) und/oder einer Anhängerstütze (10) aufweisen.
Priority Applications (4)
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