DE29616469U1

DE29616469U1 - Anordnung zur Befestigung einer Verschleißschiene an der Schar eines Räumschildes

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Publication number: DE29616469U1
Application number: DE29616469U
Authority: DE
Original assignee: ORION WINTERDIENST PRODUKTIONS
Current assignee: ORION WINTERDIENST PRODUKTIONS
Priority date: 1996-02-17
Filing date: 1996-09-21
Publication date: 1997-02-27
Anticipated expiration: 2006-09-22
Also published as: DE29602875U1

Description

Anordnung zur Befestigung einer Verschleißschiene an der Schar eines Räumschildes

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Befestigung einer Verschleißschiene an einem Räumschild gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Schneepflüge und dabei vorzugsweise auf die von Straßenmeistereien der Fernstraßen eingesetzte Schneepflüge, die mit erheblicher Geschwindigkeit die Fahrbahnen von Schnee und Eis mit Hilfe der Verschleißschiene räumen müssen.

In diesen und anderen Anwendungsfällen der Erfindung ist die mit der Fahrbahn in Kontakt stehende Verschleißschiene, deren Räumkante um ein vorgegebenes Maß durch Verschleiß abgetragen wird, an einer Dämpfungsschiene angebracht, die ihrerseits an der Räumschar des Räumschildes befestigt ist. Die Dämpfungsschiene vernichtet wenigstens einen Teil der von der Verschleißschiene aufgenommenen Energie und entlastet dadurch die Räumschar und den Räumschild von Belastungsstößen, die sich aus den Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche ergeben. Im allgemeinen handelt es sich bei den Dämpfungsschienen um Leisten, welche aus Gummi oder Elastomeren bestehen. Erfindungsgemäß erfolgt der Zusammenbau der Verschleißschiene mit der Dämpfungsschiene und der Schar durch Befestigungsmittel, welche einerseits die Verschleißschiene und die Dämpfungsschiene und die andererseits die Dämpfungsschiene und die Schar des Räumschildes durchdringen, so daß sich zwischen der Verschleißschiene und der Schar das elastomere Mate-

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rial der Dämpfungsschiene erstreckt, welches hauptsächlich die beabsichtigte Stoßentlastung herbeiführt .

Solche Anordnungen sind an sich bekannt. Dabei haben sich im praktischen Betrieb jedoch eine Reihe von Schwierigkeiten herausgestellt. Tatsächlich wird nämlich die Dämpfungsschiene auf ihrem freien Teil zwischen der Verschleißschiene und der Schar des Räumschildes unter entsprechenden Straßenverhältnissen überbeansprucht. Das kann zu Längsrissen in der Dämpfungsschiene führen, die besonders gefährlich sind, wenn sie der Anlaß des Totalverlustes der Verschleißschiene sind. Während der Räumfahrt stellt der Verlust einer Räumleiste ein erhebliches Unfallrisiko dar, das u.U. zu schweren Verkehrsunfällen führen kann. Außerdem ist natürlich schon die Beschädigung der Dämpfungsschiene mit einem erheblichen Verlust an Einsatzzeit und Kosten verbunden, da sowohl die Verschleißschiene wie auch die Dämpfungsschiene und erst recht der Räumschild mit seiner Schar kostspielige Teile des Räumgerätes darstellen. Die Beschädigungen der Dämpfungsschiene treten zudem nicht nur unvermeidlich infolge Überbeanspruchung auf. Strenger Frost, der die Flexibilität des Dämpfungsmaterials der Schiene u.U. entscheidend vermindern kann, aber auch unsachgemäße Bedienung des Schneepfluges, die ihrerseits zu Überlastungen an den Schienen und Scharen führen kann, verursachen ihrerseits geringe Standzeiten der Dämpfungsschiene mit entsprechenden Kosten und Verlusten an Einsatzzeiten.

Die Erfindung geht deshalb einen anderen Weg, dessen Grundgedanke im Anspruch 1 wiedergegeben ist. Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .

Erfindungsgemäß führen die zwischen Schiene und Schar angeordneten Puffer zur Verstärkung der Dämpfungsschiene durch zusätzliche Energievernichtung, die letztlich an den Puffern in Wärme umgesetzt wird. Dadurch werden die Standzeichen der Dämpfungsschiene verlängert. Erfindungsgemäß dienen die Puffer aber außerdem als Sicherheitseinrichtung der Verschleißschiene bei Überdehnung und/oder Bruch der Dämpfungsschiene, so daß bei kleineren Unebenheiten die Überdehnung der Dämpfungsschiene vermieden bzw. auf ein ungefährliches Maß herabgesetzt wird, bei Bruch der Dämpfungsschiene aber der.Totalverlust der Verschleißschiene verhindert wird.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die von der Verschleißschiene bei der Räumfahrt ausgehenden Gefahren wesentlich herabgesetzt werden. Unter normalen Umständen können die Puffer herumfliegende Teile der Verschleißschiene vermeiden, sofern es zum Abreißen der Dämpfungsschiene und/oder zum Zerbrechen der Verschleißschiene kommt. Die Pufferwirkung vergleichmäßigt die Raumfahrt entsprechend, die deshalb u.U. mit höheren Geschwindigkeiten als bisher durchgeführt werden kann, ohne daß das Gerät überbeansprucht wird.

Vorzugsweise kombiniert man die Puffer und die Befestigungsmittel der Schienen und der Schar gemäß den Merkmalen des Anspruches 2 miteinander. Dies hat den Vorteil, daß die auf die Befestigungsmittel aufgefädelten Puffer in der Weise, daß jeweils ein Puffer an den Befestigungsmitteln der Verschleißschiene und der Dämpfungsschiene sowie den Befestigungsmitteln der Dämpfungsschiene und der Schar beidseitig festgelegt ist, keine eigenen Befestigungsmittel benötigen, son-

dern die Befestigungsmittel verwenden, die ohnehin für den Zusammenbau der Schienen und Scharanordnung erforderlich sind.

Obwohl Ausführungsformen der Erfindung mit nur einem Puffer möglich und in bestimmten Fällen zweckmäßig sind, wird man bei größeren Räumgeräten, wie sie von Straßenmeistereien benutzt werden, eine Mehrzahl von Puffern vorsehen, um der erheblichen Längserstreckung der Verschleißschiene, der Dämpfungsschiene und der Räumschar Rechnung zu tragen. In diesen Fällen hat sich die Anordnung nach Anspruch 3 als zweckmäßig erwiesen. Da hierbei die Befestigungsmittel der Verschleißschiene und der Dämpfungsschiene paarweise mit den Befestigungsmitteln der Dämpfungsschiene und der Schar angeordnet sind, kann man einer ausgewählten Anzahl bzw. allen Befestigungsmittelpaaren je einen Puffer zuordnen. In diesen Fällen erhält man auch eine Schonung der Befestigungsmittel, da diese durch die Puffer ihrerseits entlastet werden.

Die in Frage kommenden Puffer werden gemäß den Merkmalen des Anspruches 4 als druck- und zugfeste Formkörper verwirklicht, um sie derart der jeweiligen Konstruktion des Räumgerätes weitgehend anpassen zu können. Solche Formkörper können vergleichsweise klein ausgeführt werden, sollten dann aber nach den Merkmalen des Anspruches 5 armiert und zur Verbindung der Armierung mit dem Thermoplast oder dem Elastomer vulkanisiert werden. Hierdurch entstehen hochfeste Verbundkörper, die sowohl mit ihrem Thermoplast oder Elastomer eine hohe Dämpfungswirkung ermöglichen, aber auch die durch Beanspruchung der Armierung erforderlichen Druck- und Zugkräfte aufnehmen.

Solche Armierungen bedürfen keiner besonderen Entwicklung, vielmehr genügt ist, die Anordnung nach Anspruch 6 auszubilden. Hierbei verwendet man als Armierung die bei Radialreifen verbreiteten Gewebestreifen in den Puffern. Gibt man das Auffädeln der Puffer auf die Befestigungsmittel vor, so erhält man die erforderliche Druck- und Zugfestigkeit dadurch, daß man die für die Befestigungsmittel vorgesehenen Aussparungen in den Puffern ein- oder mehrfach mit den Gewebestreifen umschlingt. Als Material für derartige Armierungen kommen insbesondere Autoreifencordgewebe in Betracht.

Die Dämpfungswirkung der Puffer wird im wesentlichen durch das Zusammenpressen der Puffer bei auftretenden Stoßbelastungen herbeigeführt. Die dabei auftretenden Beanspruchungen und die Zugbeanspruchungen beim Ausweichen oder gar Bruch der Dämpfungsschiene lassen sich am besten mit der Anordnung des Armierungsgewebes gemäß den Merkmalen des Anspruches 8 aufnehmen.

Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren in der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1 in abgebrochener Darstellung den unteren Teil eines Räumgerätes, v/obei die erfindungsgemäße Anordnung im Schnitt wiedergegeben ist,

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 bei einer Kollision der Räumleiste mit einem Hindernis auf der Straßenoberfläche,

Fig. 3 eine Stoßdämpferschiene in Ansicht,

Fig. 4 eine Dämpfungsschiene in perspektivischer Ansicht,

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Fig. 5 eine der Ausführungsformen der Fig. 3 ähnlicher Ausführung der Dämpfungsschiene in der Fig. 4 entsprechender Darstellung,

Fig. 6 in den Fig. 5 und 6 entsprechender Darstellung eine andere Ausführungsform der Dämpfungsschiene,

Fig. 7 in der Fig. 6 entsprechender Darstellung eine weitere Ausführungsform der Dämpfungsschiene und

Fig. 8 eine perspektivische teilweise aufgebrochene Darstellung einer Dämpfungsschiene in der Ausführungsform nach Fig. 4.

Gemäß der Darstellung der Fig. 1 sind die Einzelheiten des Räumgerätes nicht wiedergegeben. Dargestellt ist ein Teil der Basis 1, an die mit Hilfe eines Lenkers 2 der untere Abschnitt eines Räumschildes 3 angelenkt ist. Die Schar 3a hat die Form eines Winkeleisens, das mit einem Schenkel 4 an der Unterkante 5 des Räumschildes 3 befestigt ist. Der andere Winkelschenkel 6 der Schar 4 ist durch einen Längsspalt von der Verschleißschiene 7 getrennt. Hinter dem Schenkel 6 und der Verschleißschiene 7 ist eine Dämpfungsschiene 8 angeordnet. Die Dämpfungsschiene ist in Fig. 3 genauer wiedergegeben.

Die allgemein mit 9 in Fig. 1 bezeichnete Anordnung dient zur Befestigung der Verschleißschiene 7 mit Hilfe der Dämpfungsschiene 8 an der Schar 4 des Räumschildes 3. Dazu sind Befestigungsmittel 10 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel (Fig. 2) handelt es sich um Maschinenschrauben mit Sechskantkopf 11,

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glattzylindrischem Bolzen 12 und Sechskantmuttern 14, die auf die Gewindeenden 15 der Bolzen 12 und auf Unterlegscheiben 16, 17 aufgeschraubt sind, welche die Dämpfungsschiene 8 mit der Schar 4 und der Verschleißschiene 7 verspannen.

Die, in Fahrtrichtung des Räumgerätes gesehen, Vorderseite 18 der Dämpfungsschiene 8 weist einen Längskanal 19a auf. Im Längskanal 19 liegen Stoßdämpfer, von denen einige in Fig. 3 mit 19 bezeichnet sind. Diese Stoßdämpfer sind als Puffer 2 0 ausgebildet und auf die Befestigungsmittel 10, d.h. im Ausführungsbeispiel auf die glattzylindrischen Abschnitte 12 der Schraubenbolzen aufgefädelt und so an jedem Befestigungsmittel 10 der Verschleißschiene 7 und der Dämpfungsschiene 8 bzw. der Dämpfungsschiene 8 und der Schar 4 beidseitig festgelegt.

Aus der Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Befestigungsmittel 10a der Verschleißschiene 7 und der Dämpfungsschiene 8 paarweise mit den Befestigungsmitteln 10b der Dämpfungsschiene 8 und der Schar 4 angeordnet sind, wobei die Puffer 19 einzeln diesen Befestigungsmittelpaaren 10a, 10b zugeordnet sind. Die zu einem Paar gehörigen Befestigungsmittel 10a, 10b sowie die sie aufnehmenden Aussparungen in der Schiene 7 bzw. der Schar 4 und der Dämpfungsschiene 8 liegen senkrecht übereinander.

Die Puffer 19 sind als druck- und zugfeste Formkörper 20 ausgebildet. Sie sind mit einem in Fig. 1 angedeuteten Cordgewebestreifen 21 armiert, der seinerseits mit einem Thermoplast oder einem Elastomer vulkanisiert ist. Diese Armierung aus dem Gewebestreifen 21 erfolgt so, daß die im Formkörper vorgesehenen Aussparungen 22, 23, welche die Befestigungsmittel 10a,

10b aufnehmen, mindestens einmal, vorzugsweise aber mehrfach, von dem Gewebestreifen achtförmig umschlungen sind. Die Achtform ist in Fig. 3 schematisch dargestellt und mit 24 bezeichnet. Der Gewebestreifen besteht aus dem bei Radialreifen üblichen Reifencord.

Wie sich aus der Darstellung der Fig. 1 ergibt, verläuft die Ebene des Armierungssteifens im wesentlichen senkrecht zu den Ebenen der Schienen 7, 8 und der Schar 4.

Während des Räumens einer Straßenoberfläche 25 treten regelmäßig Hindernisse 26 auf (Fig. 2), welche die Fahrbahnoberfläche 25 um ein mehr oder weniger großes Maß überragen. Fährt das Räumgerät ein solches Hindernis an, so ergibt sich die aus der Fig. 2 schematisch ersichtliche Verformung der Teile. Dann nämlich wird die Dämpfungsschiene 8 im Spalt zwischen der Schar und der Verschleißschiene zurückgebogen und gleichzeitig gedehnt, so daß sich der Spalt öffnet und nach hinreichender Biegung die Räumkante der Verschleißschiene das Hindernis 26 überspringt. Die Puffer 19 machen diese Biegung und Dehnung der Dämpfungsschiene 8 je nach deren Größe im Bereich der Einschnürung 2 7 der Umschlingung und in den anschließenden Bereichen mit. Sie wirken daher dämpfend.

Falls das Hindernis 26 eine bestimmte Höhe übersteigt, mit der die Biegung und Dehnung der Dämpfungsschiene nicht mitkommt, können sich in dem erwähnten Spalt Abrisse der Dämpfungsschiene ergeben, die sich miteinander vereinigen, so daß sich die Verschleißschiene 7 von der Schar 6 trennt. Infolge der durch die beschriebene Armierung 2 0 erzielten Druck- und Zugfestigkeit der Puffer 19 bleibt jedoch die

Verschleißschiene 7 hängen und löst sich nicht vollständig von dem Räumgerät ab. Dann kann zwar nicht mehr geräumt werden, jedoch sind die mit frei werdenden Verschleißschienen 7 verbundenen Gefahren vermieden.

Die Dämpfungsschiene nach den Fig. 4 und 8 kann beliebig nach links und rechts verlängert gedacht werden und hat dann mehr als die dargestellten drei übereinander liegenden Aussparungen 20, 23 für die nicht wiedergegebenen Befestigungsmittel, die paarweise angeordnet sind. Am Beispiel der mittleren Aussparungen 20, 23 läßt sich erkennen, daß die Aussparungen von einem schnurförmigen Puffer 2 8 umschlungen sind. Die Schnur ist endlos und wie aus Fig. 8 deutlich wird, etwa in einer senkrechten Mittelebene der Dämpfungsschiene 8 untergebracht. Die Fertigung einer solchen Dämpfungsschiene erfolgt in zwei Schichten 29, 30, von denen beispielsweise die Schicht 3 0 zuerst angelegt wird, wobei die ersten Teillängen 31 der Aussparungen 20, 23 gleich eingeformt werden können. Sodann wird die Schnur 28 auf die oben liegende Seite 32 der Schicht 30 wie dargestellt so aufgelegt, daß sich zwei annähernd parallele Schenkel 33, 34 und zwei die Schenkel verbindende einander gegenüberliegende Bögen 35, 3 6 ergeben, welche auf einem Teilkreis um den Mittelpunkt der zylindrischen Aussparungen jenseits von deren Außenkanten liegen. Danach wird auf die Seite 31 die zweite Schicht 29 aufgebracht und mit der ersten Schicht 3 0 vulkanisiert mit dem Ergebnis, daß die Schnur 2 8 in die Dämpfungsleiste 8 eingebettet ist. Dabei kann die zweite Hälfte 3 7 der Aussparung 22, 23 gleich mit eingeformt werden.

Eine Schnur 3 8 liegt auch der Ausfuhrungsform nach Fig. 5 zugrunde, die dort jedoch in Form einer Acht 24 angeordnet ist, so daß die Einschnürung 2 7 jedes dieser Puffer etwa in der Mitte zwischen den Aussparungen 22 und 23 für die Befestigungsmittel zu liegen kommt. Dabei ist die Darstellung der Fig. 5 ebenso wie die Darstellung der Fig. 4 als Ansicht der Schicht 3 0 zu verstehen, auf die zur Fertigstellung der Dämpfungsschiene die Schicht 2 9 aufvulkanisiert wird.

Die Ausfuhrungsform nach Fig. 6 verwendet bandförmige Puffer 39, wobei die Bänder parallel zueinander und senkrecht zur Längserstreckung der Dämpfungsschiene verlaufen. Im horizontalen Abstand der Aussparung 22, 23 angeordnete Bänder sind entsprechend gelocht, so daß die Bolzen 12 auch durch die Bänder 3 9 gesteckt werden können.

Hiervon unterscheidet sich die Ausfuhrungsform nach Fig. 7 durch kreuzweise angeordnete Bänder 40, 41 sowie 42, 43, welche die geraden Längskanten 45, 46 der Dämpfungsschiene unter beliebigen, gemäß dem Ausführungsbeispiel ca. 45° Winkeln schneiden. Dabei sind die jeweils nach links geneigten Bänder 41, 43 sowie die jeweils nach rechts geneigten Bänder 40, 42 im Abstand voneinander parallel angeordnet. Hierdurch entstehen zwischen den Kreuzungen 47, 48, in denen die Bänder flach aufeinanderliegen, Rauten 49, 50. Die Aussparungen 20, 23 liegen dann entweder neben den Kreuzungen neben den sich kreuzenden Bändern 40, 41 oder zwischen den Kreuzungen 47, 48 und in den Rauten 49, 50, sind aber dennoch gegen Ausreißen durch die Bandkanten gesichert.

Die schnurförmigen Puffer sind ebenso wie die bandförmigen Puffer durch ihre Unterbringung in der Dämpfungsschiene auf allen Seiten vollflächig mit dem Dämpfungsmaterial stoffschlüssig. Ihre Zugfestigkeit führt die Verstärkungswirkung der Dämpfungsschiene herbei und ihre Anordnung gewährleistet beim Abreißen der Dämpfungsschiene in dem eingangs genannten Spalt den Zusammenhalt der Verschleißschiene mit dem Pflugschar, bis die Gefahr vorbei ist.

	Bezunqszeichenliste:	, 10b	Basis	• · *	41	Band
	1		Lenker		42	Band
* · · &igr; t»···. ·»·» ··· ·· >·	2		Räumschild	43	Band
3		Schar	45, 46	Längskanten
3a		Schenkel	47, 48	Kreuzungen
4	17	Unterkante	49, 50	Rauten
5		Schenkel
6		Verschleißschiene
7		Dämpfungsschiene
8		Anordnung
9		Befest igungsmittelißß^,!^
1Oa₁		Sechskantkopf
11	23	Bolzen
12		Mutter
14		Gewindeende
15		Unterlegscheibe
16,		Vorderseite der
18		Dämpfungsschiene
	30	Längskanal
19a	32	Stoßdämpfer
19	34	Puffer
20	36	Armierung
21	38	Aus sparungen
22,		Achtform
24		Straßenoberfläche
25	Hindernis
26	Eins chnürung
27	Puffer
28	Schichten
29,	Teillängen
31,	Schenkel
33,	Bögenhälfte
35,	Schnur
37,	Bänder
39	Band
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Claims

&diams; J J J * Ansprüche

1. Anordnung (9) zur Befestigung einer Verschleißschiene (7) mit Hilfe einer Dämpfungsschiene (8) an der Schar (4) eines Räumschildes (3) durch Befestigungsmittel (10), welche einerseits die Verschleißschiene (7) und die Dämpfungsschiene (8) und andererseits die Dämpfungsschiene (8) und die Schar (4) des Räumschildes (3) durchdringen, gekennzeichnet durch einen oder mehrere zwischen den Schienen (7, 8) und der Schar angeordnete Puffer, die als Stoßdämpfer (19) und als Sicherung der Verschleißschiene (7) gegen Überdehnung und/oder Bruch der Dämpfungschiene (8) dienen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (20) auf die Befestigungsmittel (10) aufgefädelt und jeweils an den Befestigungsmitteln (10) der Verschleißschiene (7) und der Dämpfungsschiene (8) sowie den Befestigungsmitteln der Dämpfungsschiene (8) und der Schar (4) beidseitig festgelegt sind.

3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel (10a) der Verschleißschiene (7) und der Dämpfungsschiene (8) paarweise mit den Befestigungsmitteln (10b). der Dämpf ungs schiene (8) und der Schar (4) angeordnet sind und die Puffer (2 0) einzeln den Befestigungsmittelpaaren (10a, 10b) zugeordnet sind.

4. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (19) als druck- und zugfeste Formkörper (20) ausgebildet sind.

5. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (19) armiert und mit einem Thermoplast oder einem Elastomer vulkanisiert sind.

6. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (20) aus einem Gewebestreifen (21) besteht, der die beiden Formkörperaussparungen (22, 23) für das Befestigungsmittelpaar (10a, 10b) ein- oder mehrfach umschlingt.

7. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (20) aus Autoreifencordgewebe besteht.

8. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene des Armierungsgewebes (21) im wesentlichen senkrecht zu den Schienen und Scharebenen verläuft .

9. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel (10) aus paarweise in senkrechten Ebenen übereinander angeordneten Bolzen (12) bestehen, wobei jedes Bolzenpaar (10a, 10b) von einem Bolzen, der die Schar (4) des Räumschildes (3) und die Dämpfungsschiene (8) durchdringt und einem Bolzen, der die Dämpfungsschiene (8) und die Verschleißschiene (7) durchdringt gebildet wird und daß die Puffer (19) jeweils einem Bolzenpaar zugeordnet sind und diese umschlingen.

10. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (19) Einlagen der Dämpfungsschiene (8) bilden, die für jeden Bolzen eine Aussparung aufweist, die mit ihr entsprechenden Aussparungen im Räumschild (3) und in der Verschleißschiene (7) ausfluchtbar ist, und daß jeder Puffer (19) die übereinander angeordneten Aussparungen der Dämpfungsschiene (8) für die Bolzenpaare (10a, 10b) umfaßt.

11. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (19) die Aussparung der Dämpfungsschiene (8) jedes Bolzenpaares (10a, 10b) achtförmig umschlingen.

12. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (19) aus einer endlosen Schnur (28) bestehen, die mit Bögen (35, 36) die Aussparungen (22, 23) für die Befestigungsmittelpaare (10a, 10b) umfassen, wobei die Bögen (35, 36) auf Teilkreisen um die Aussparungen (22, 23) außerhalb von deren Kanten liegen.

13. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bögen (35, 36) der schnurförmigen Puffer parallele Schenkel (31, 32) der Puffer verbinden.

14. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnürungen (27) der achtförmigen Puffer etwa in der Mitte zwischen den Aussparungen (22, 23) für die Befestigungsmittelpaare (10a, 10b) ange-

ordnet sind, mit annähernd parallelen Schenkeln bestehen.

15. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffer (19) in die Dämpfungsschiene (8) einvulkanisiert sind.

16. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, daduirch gekennzeichnet, daß die Puffer Bänder (39 - 43) sind, die mit ihren Flachseiten in senkrechten Ebenen der Dämpfungsschiene (8) angeordnet und mit dem Dämpfungsschienenmaterial vollflächig stoffschlüssig sind.

17. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (39) für ein Befestigungspaar {10a, 10b) zweifach gelocht sind.

18. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (3 9) parallel und senkrecht angeordnet sind.

19. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (39 - 43) mit gegenseitigem Abstand angeordnet sind.

20. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (42 - 4G) sich kreuzend angeordnet sind und die Längskanten (46) der Dämpfungsschiene (8) unter entgegengesetzten Winkeln schneiden.

21. Anordnung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei sich kreuzender Anordnung der im gegenseitigen Abstand vorgesehenen Bänder (42 - 46) die Aussparungen (22, 23) für die Befestigungsmittelpaare (10a, 10b) abwechselnd in Rauten (49, 50) zwischen den Bandkreuzungen (47, 48) und in den Bändern neben den Kreuzungen (47, 48) angeordnet sind.