DE29603591U1 - Vorrichtung für die Montage einer Handbremseinrichtung - Google Patents

Description

Vorrichtung für die Montage einer Handbremseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für die Montage einer Handbremseinrichtung in einem Fahrzeug mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine solche Handbremseinrichtung ist aus der DE-A-42 02 061 bekannt. Sie besteht aus einem Handbremshebel und mindestens einem Seilzug, der am rückwärtigen Ende mit der Radbremse verbunden ist. Der als Bowdenzug ausgebildete Seilzug weist eine automatische federbelastete Seilzugverstellung auf. Die Handbremseinrichtung besitzt außerdem ein Montagegestell. Die Seilzugverstellung besteht aus einer Nockenanordnung, die für die Montage der Handbremseinrichtung in einer vorbereiteten Stellung arretiert wird. Der Handbremshebel wird dabei in einer schrägen Lage gehalten. Der Seilzug wird von der Nockenanordnung der Seilzugverstellung in eine Klemmlage abgedrückt und ist noch nicht an der Seilzugverstellung bzw. dem Handbremshebel eingehängt. Durch die Trennung von Handbremshebel und Seilzug können auch bei einer versehentlichen Betätigung des Handbremshebels noch keine Kräfte auf die Radbremsen übertragen werden. Durch die Schräglage des Handbremshebels läßt sich die Handbremseinrichtung erst nach dem als Decking bezeichneten Verbinden von Karosserie und Chassis montieren und in die vorgesehene Karosserieöffnung durch eine kombinierte Kipp-Hebebewegung einführen.

Aus der DE-A 40 23 047 ist eine Handbremseinrichtung bekannt, die zu einer Montage vor dem Decking geeignet ist. Hier läßt sich der Handbremshebel zur Montage senkrecht stellen. Der Seilzug ist dabei allerdings am Handbremshebel nicht eingehängt, sondern wird durch eine Rastverbindung an der Hülle des Seilzugs gegenüber dem Montagegestell vorläufig fixiert. Nach erfolgter Montage wird die Rastverbindung in Betriebsposition gebracht, wobei auch der Seilzug am Handbremshebel eingehängt wird. Diese bekannte Handbremseinrichtung hat allerdings keine automatische federbelastete Seilzugverstellung, was die Montage wesentlich vereinfacht und die mit der Seilzugverstellung einhergehenden Montageprobleme nicht aufwirft.

Die DE-A 32 14 955 zeigt ferner eine Montagehilfe für Getriebeschalthebel und Handbremshebel eines Kraftfahrzeugs. Diese sind auf einem Träger angeordnet, der von unten her fest mit dem Getriebetunnel unter Abdeckung einer Öffnung im Getriebetunnel zum Durchtritt der Hebel verbunden ist. Eine automatische Seilzugverstellung ist hier ebenfalls nicht vorhanden. Außerdem ist diese Anordnung auch nicht Decking-tauglich.

In der Praxis ist es ferner bekannt, eine konventionelle Handbremseinrichtung in mehreren Teilen nach und nach zu montieren. Hierzu wird zunächst das mit dem Handbremshebel verbundene Montagegestell in die Karosserie des Fahrzeugs eingefahren und mit der Karosserie verschraubt. Der oder die Seilzüge werden separat montiert. Die losen Seilzüge werden zunächst an den Radbremsen eingehängt und dadurch am Chassis des Fahrzeugs angeordnet. Anschließend werden Karosserie und Chassis beim Decking miteinander verbunden.

Erst nach erfolgtem Decking werden die Seilzüge durch eine öffnung am Karosserieboden eingesteckt und mittels einer Selbsteinfädelung mit dem Handbremshebel verbunden. Danach

wird die Seilzugverstellung betätigt, was je nach deren Ausbildung durch Schnellverstellung einer in den Seilzugmantel eingebauten Hülse oder durch Betätigung des Handbremshebels geschieht. Der Seilzug wird dann durch mehrmaliges Ziehen der Handbremse gestreckt und zuletzt mit der Feineinstellung manuell im Spiel reguliert. Die vorbekannte Montagetechnik benötigt eine Vielzahl kostenintensiver Arbeitsschritte. Sie läßt sich auch nicht automatisieren, weil der Handbremshebel in Ruhelage montiert wird, in der er sich im wesentlichen waagerecht erstreckt und von unten her durch die Öffnung in der Karosserie mit einer Kipp- und Schwenkbewegung eingefädelt werden muß.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine bessere Möglichkeit zur Montage einer Handbremseinrichtung aufzuzeigen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.

Mit der Erfindung wird vorgeschlagen, die Komponenten der Handbremseinrichtung zu einer vorbereiteten kompletten Montageeinheit zusammenzufassen und diese in wenigen Arbeitsschritten zu montieren. Dazu sind der oder die Seilzüge bereits mit dem Handbremshebel verbunden. Die Seilzugverstellung ist überbrückt oder entlastet, so daß auf der anderen Seite die Seilzugenden für die problemlose Montage an der Radbremse frei und gut zugänglich liegen.

Der Handbremshebel ist im wesentlichen senkrecht ausgerichtet. Durch die Überbrückung oder Entlastung der Seilzugverstellung sind die bremsseitigen Seilzugenden trotzdem frei. Die Hochstellung des Handbremshebels ermöglicht es, die vorbereitete Montageeinheit komplett mittels einer geeigneten Hilfsvorrichtung am Chassis zu befestigen und beim anschließenden Decking die Karosserie über die Handbremseinrichtung abzusenken. Die vorbereitete

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Montageeinheit ist damit als Systemgruppe modultauglich. Sie bietet ein Optimum an Montagesicherheit und Wirtschaftlichkeit. Die Zahl der Arbeitsvorgänge ist wesentlich reduziert und auch die Fehleranfälligkeit deutlich verringert.

(Fortsetzung mit Seite 3 der ursprünglichen Beschreibung)

Um den Handbremshebel in der aufrechten Stellung zu halten, kann eine lösbare Hebelfixierung vorhanden sein, die den Handbremshebel außerdem gegen eine eventuell vorhandene rückstellende Federkraft sichert. Im einfachsten Fall kann die Hebelfixierung ein Steckbolzen sein, der nach dem Decking einfach abgezogen wird.

Die Seilzugverstellung kann beliebig ausgebildet sein, z.B. als Hülsenverstellung oder als selbsttätig nachstellende Seilverstellung. In der bevorzugten Ausführungsform ist sie als Seilverstellung ausgebildet und zwischen dem Handbremshebel und dem Zugseilende angeordnet, was eine automatische Nachstellung ermöglicht und den Montage- und Einstellaufwand noch weiter verringert. Eine solche Seilzugverstellung hat den besonderen Vorteil eines sehr großen Verstellweges, der es erlaubt, den Handbremshebel in die vertikale Position zu bringen ohne dabei die bremsseitigen Seilzugenden anzuziehen. Zur Verbesserung der Montagebedingungen ist es vorteilhaft, für die Seilzugverstellung ebenfalls eine lösbare Fixierung vorzusehen. Die Fixierung kann demontiert, bei der-Montage an einer Sollbruchstelle zerstört oder auf andere Weis.e gelöst werden.

Die Überbrückungseinrichtung zum Entlasten bzw. Offenhalten der Seilzuverstellung kann in beliebiger Weise ausgeführt sein. Bei Vorhandensein einer Zugstange ist es günstig, diese auf der Zugstange anzuordnen und durch Klemmung mit dem Handbremshebel in der Montageposition zu halten.

Das in dem oder den Seilzügen vorhandene Spiel wird mittels einer Feder aufgenommen. Mit der Erfindung wird als besonders vorteilhafte Ausführungsform vorgeschlagen, diese Feder als Drehfeder auszubilden und sie über ein Spannseil mit der Zugstange zu verbinden. Dies vergrößert zum einen den zur Verfügung stehenden Verstellweg der

Seilzuverstellung und verbessert zum anderen die Kinematik, Übersetzung und Kraftverhältnisse beim Nachspannen des oder der Seilzüge. Als weiteren Vorteil bietet die Drehfeder die Möglichkeit, den entlasteten 5 Handbremshebel in eine Ruheposition zu drücken und dort schwingungsfest festzuhalten.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben. 10

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

Figur 1: eine Montageinheit mit Handbremshebel in

aufrechter Position und Montagestellung,

Figur 2: die Montageeinheit von Figur 1 in Betriebsstellung mit entlastetem Handbremshebel und

Figur 3: eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die Seilzugverstellung.

Figur 1 und 2 zeigen eine Montageeinheit (1) für eine Handbremseinrichtung an Fahrzeugen, insbesondere Pkws in Seitenansicht. Figur 1 verdeutlicht die Montagestellung und Figur 2 die Betriebsstellung der Handbremseinrichtung.

Die Montageeinheit (1) besteht aus einem Handbremshebel (2), der um eine querliegende Achse (15) drehbar an einer Hebelkonsole (10) gelagert is,t. Die Hebelkonsole (10) ist ihrerseits auf einem wannenförmigen Montagegestell (3) befestigt. Die Montageeinheit (1) beinhaltet ferner noch ein oder mehrere Seilzüge (4) nebst ein oder mehreren zugehörigen Seilzugverstellungen (5). Die Seilzüge (4) sind am Montagegestell (3) bzw. am Handbremshebel (2) eingehängt. Die genannten Komponenten bilden miteinander eine vorgefertigte Montageeinheit (1), die von einem Systemlieferanten einbaufertig als Kompletteil an den Kunden, z.B. einen Automobilhersteller geliefert wird.

In der Liefer- bzw. Montagestellung der Montageeinheit (1) steht der Handbremshebel (2) aufrecht und ist dabei im wesentlichen senkrecht ausgerichtet. In dieser Stellung ragt der Griff (12) vertikal oder etwas schräg nach oben.

In dieser Position kann der Handbremshebel (2) durch eine lösbare Hebelfixierung (14) arretiert werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Steckbolzen handeln, der durch die schematisch dargestellt Hebelkonsole (10) quer gesteckt wird und ein Rückdrehen des Handbremshebels (2) verhindert. In der Montagestellung von Figur 1 ist der Handbremshebel {2) außerdem vorzugsweise vom Zahnbogen (11) an der Hebelkonsole (10) entkoppelt. In der Betriebsstellung greift eine an sich bekannte Klinkensperre in den besagten Zahnbogen (11).

In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform wird der Handbremshebel (2) von einer Feder (7) entgegen der Anzugs- oder Drehrichtung (13) belastet. Die nachfolgend näher beschriebene Feder (7) versucht, den Handbremshebel (2) stets in die in Figur 1 gestrichelt und abgebrochen angedeutete Ruhestellung zu drehen, in der der Griff (12) im wesentlichen horizontal liegt. Die Hebelfixierung (14) blockiert in der Montagestellung die Rückstellkraft der Feder (7) .

Die Hebelfixierung (14) kann alternativ auch als Federbügel, Klemme oder in so.nstiger geeigneter Weise ausgebildet sein. Es kann sich um ein lösbares und entfernbares, wiederverwendbares oder verlorenes Teil handeln. Die Hebelfixierung (14) kann alternativ auch eine Sollbruchstelle aufweisen und bei kräftiger manueller Betätigung des Handbremshebels (2) zerstört werden. Die Hebelfixierung kann außerdem als ein am Handbremshebel (2) oder der Hebelkonsole (10) befestigtes Bauteil, z. B. eine Federklinke oder dergleichen ausgebildet sein.

In der in Figur 1 gezeigten Montagestellung sind der oder die Seilzüge (4) am Handbremshebel (2) bzw. dem Montagegestell (3) eingehängt. Die Seilzugverstellung (5) ist dabei mit einer geeigneten Uberbrückungseinrichtung (29) entlastet oder überbrückt. Der Handbremshebel (2)

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kann dadurch in die extreme Hochstellung gebracht werden, ohne daß die Seilzugverstellung (5) mitgenommen oder betätigt und ohne daß der Seilzug (4) signifikant gespannt wird. In dieser Position sind die rückwärtigen Zugseilenden frei. Sie ragen aus dem umgebenen Mantel hervor und können an der Radbremse (6) bequem und sicher eingehängt werden (vgl. Figur 2).

Für die Montage der Seilzüge (4) an der Radbremse (6) ist

&iacgr;&ogr; es günstig, wenn auch die Seilzugverstellung (5) bzw. die vorderen Zugseilenden (22) am Montagegestell (3) zumindest zeitweise arretierbar sind. Zu diesem Zweck ist eine lösbare Fixierung (23) vorhanden, die bei der in Figur gezeigten Ausführungsform auf einen Waagebalken (21) einwirkt, der sich zwischen den Zugseilenden (22) und der Seilzugverstellung (5) befindet. Bei der Fixierung (23) kann es sich z.B. um einen Stecker handeln,, der in eine geeignete Öffnung an einer horizontalen Arretierplatte der Hebelkonsole (10) bzw. des Montagegestells (3) und in eine fluchtend darunterliegende Öffnung im Waagebalken (21) greift (vgl. Fig. 1 und 3). Mit der Fixierung (23) werden zum einen die Zugseilenden (22) festgehalten und zum anderen auch die Seilzugverstellung (5), die sich beide beim Hochklappen des Handbremshebels (2) in die Montagestellung vorzugsweise nicht mitbewegen sollten.

In der in Figur 1 gezeigten Montagestellung wird die Montageeinheit (1) mit dem Montagegestell (3) über eine geeignete Hilfsvorrichtung am Chassis des Fahrzeugs (nicht dargestellt) befestigt. Die Befestigung kann z. B. über chassisfeste Schraubbolzen oder in geeigneter anderer Weise erfolgen. Die Befestigung geschieht am offenliegenden Chassis und vor dem Zusammenfügen von Chassis und Karosserie, dem sogenannten Decking. Am offenliegenden Chassis läßt sich die Montageeinheit leicht und schnell befestigen. Dabei können auch der oder die Seilzüge (4) an den Radbremsen (6) eingehängt werden.

Dadurch ist die komplette Handbremseinrichtung vor dem Decking am Chassis befestigbar. Anschließend wird beim Decking die Karosserie mit einer im wesentlichen vertikalen Senkbewegung über die Montageeinheit (1) gestülpt/ wobei der aufrecht stehende Handbremshebel (2) durch die vorgesehene Karosserieöffnung an der Mittelkonsole treten kann. Anschließend muß nur noch die Seilzugverstellung (5) entriegelt und betätigt werden, so daß der oder die Seilzüge (4) fertig eingestellt sind.

Die Seilzugverstellung (5) kann in beliebiger Weise ausgebildet sein, z.B. als Hülsenverstellung entsprechend der EP-A 94 11 22 37 oder des DE-G 93 08 040. Dabei wird der Mantel des Seilzugs {4) von der Hülsenverstellung unterbrochen und zum Straffen des Seilzugs (4) gelängt.

Die Seilzugverstellung (5) kann auch als Seilverstellung, z.B. entsprechend der WO 95/27642 ausgebildet sein. Bei der Seilverstellung wird das innenliegende Seil gegenüber dem außen abgestützten Mantel angezogen und dadurch der Seilzug (4) unter Aufhebung des Spieles gestrafft.

Im bevorzugten und gezeigten ,Ausführungsbeispiel kommt eine Seilverstellung zum Einsatz. Sie befindet sich zwischen dem Seilzug (4) und dem Handbremshebel (2) . Der Mantel des Seilzugs (4) ist über einen Seilanschluß (9) an der Seitenwand der wannenartigen Vertiefung (8) des Montagegestells (3) befestigt. Das innenliegende Seil ist mit dem beispielsweise mit einer Kugel versehenen Zugseilende {22) am Waagebalken (21) eingehängt. Figur 3 verdeutlicht diese Anordnung in der Draufsicht. Hier sind zwei Seilzüge (4) am Waagebalken (21) angehängt, der für einen Kraft- und Längenausgleich sorgt.

Die Seilzugverstellung (5) besitzt eine Zugstange (24), die mit einer vorzugsweise einzelnen Klemmbacke (26) und einem Klemmgehäuse (27) zusammenwirkt. Am rückwärtigen

Ende ist die Zugstange (24) gelenkig am Waagebalken (21) angehängt. Am Vorderende ist ein Spannseil (18) befestigt, das in der nachfolgend beschriebenen Weise mit dem Handbremshebel (2) verbunden wird.

Die Zugstange (24) und die Klemmbacke (26) haben ein Rastgesperre (25), das in der gezeigten Ausführungsform als eine Sägeverzahnung ausgebildet ist. Die Zähne befinden sich nur auf der einen Außenseite der Zugstange (24) und auf der gegenüberliegenden Innenseite der Klemmbacke (26). Die Klemmbacke (26) ist längsbeweglich im Klemmgehäuse (27) geführt. Durch die Gehäuseöffnung ragt auch die Zugstange (24) und ist darin ebenfalls längsverschieblich geführt.

Das Klemmgehäuse (27) ist drehbar über eine Gehäuselagerung (16) am Handbremshebel (2) angeordnet. Wie die Seitenansichten von Figur 1 und 2 verdeutlichen, befindet sich die Gehäuselagerung in Ruhestellung in etwa unterhalb der Achse (15) und bildet einen vorspringenden Ansatz. In Ruhestellung taucht sie in die Vertiefung (8) des Montagegestells ·'(3) ein.

Die Klemmbacke (26) hat an der Außenseite eine ausgestellte Keilfläche, die mit einer in gleicher Richtung geneigten Keilfläche am Klemmgehäuse (27) zusammenwirkt. Die Klemmbacke (26) und das Klemmgehäuse (27) sind außerdem durch einen seitlich vorspringenden Backenansatz und eine dort einwirkende Feder miteinander verbunden. Die Feder drückt die Klemmbacke (26) über die Keilfläche gegen die Zugstange (24) und bringt dadurch das Rastgesperre (25) in Eingriff.

Am Boden der wannenförmigen Vertiefung (8) ist ein Anschlag (28) (vgl. Fig. 2) vorhanden, gegen den die Klemmbacke (26) in Ruhestellung des Handbremshebels (2) rückseitig anläuft. Der Anschlag (28) drückt die

Klemmbacke (26) gegen die Kraft der kleinen Feder zum Klemmgehäuse (27) hin, wodurch die Klemmbacke (26) über die Keilführung nach außen wandert, von der Zugstange (24) seitlich abhebt und das Rastgesperre (25) löst. Zur zentrierenden Führung der Zugstange (24) kann der Anschlag (28) beidseitig vorhanden sein.

Das vorerwähnte Spannseil (18) ist mit einer Feder (7) verbunden, die in Ruhestellung des Handbremshebels und gelöstem Rastgesperre (25) das Spiel aus dem Seilzug (4) nimmt und das innenliegende Seil gegenüber dem Mantel strafft. Dabei kann die Zugstange (24) an der Klemmbacke (2 6) vorbeigezogen werden.

Das Rastgesperre (25) .ist in der vorerwähnten Weise vorzugsweise als Sägeverzahnung ausgebildet, bei der die stellen Flanken zur Radbremse (6) und die flacheren Flanken zum Spannseil (18) bzw. zur Feder (7) weisen. Diese Zahnform erleichtert das Durchziehen der Zugstange zum Straffen des Seilzugs (4), wobei die Zähne des Rastgesperres (25) aneinander vorbei ratschen. Alternativ kann die Verzahnung-auch beliebig anders ausgebildet sein. Anstelle einer Verzahnung ist. auch eine wellenartige Profilierung möglich. Grundsätzlich ist jede geeignete kraft- oder formschlüssige Kopplung von Zugstange (24) und Klemmbacke (26) als Rastgesperre (25) nutzbar.

In den verschiedenen Betriebsstellungen bei teilweiser oder ganz angezogenem Handbremshebel (2) wird die Seilzugverstellung (5) vom Anschlag (28) entfernt, wodurch die besagte Feder die Klemmbacke (26) vom Klemmgehäuse

(27) weg schiebt und dadurch das Rastgesperre (25) in Eingriff bringt. Die am Handbremshebel (2) einwirkende Handkraft wird dann über das Klemmgehäuse (27) auf die Zugstange (24) und auf den oder die Seilzüge (4) übertragen. Das Spannseil (18) und die Feder (7) sind dabei außer Funktion bezüglich des oder der Seilzüge (4).

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Die gezeigte Schnellverstellung (5) nimmt automatisch das Spiel aus dem oder den Seilzügen (4) und stellt sich selbsttätig nach. Sie bietet außerdem einen besonders großen Verstellweg, wie Figur 1 und 2 zeigen. Dies ist besonders für die Aufrechtposition des Handbremshebels (2) in der Montagestellung vorteilhaft. In dieser Position können die Zugstangen (24) und das Klemmgehäuse (27) sowie die Klemmbacke (26) außer Eingriff sein. Das Spannseil

(28) ist durch Klemmbacke (26) und Klemmgehäuse (27) hindurchgeführt. Für ein leichtes Einfädeln der Zugstange (24) in das Klemmgehäuse (27) beim Abklappen des Handbremshebels (2) kann die Zugstange (24) am Vorderende eine Anschrägung aufweisen.

Die Überbrückungseinrichtung (29) besteht in der gezeigten Ausführungsform z.B. aus einer Scheibe, die längsbeweglich und kippbar auf der Zugstange (24) geführt ist. Mit der Scheibe kann die Klemmbacke (26) zum Lösen des Rastgesperres (25) an das Klemmgehäuse (27) gepreßt werden, so daß beide gegenüber der Zugstange (24) vorwärts bewegt werden können. In der Montagestellung verkeilt sich die Scheibe (29) durch Schrägstellung auf der Zugstange (24) und stützt sich mit einer Seite am Handbremshebel (2) ab. In Figur 1 ist die Anordnung der Übersicht teilweise gelöst voneinander dargestellt. Nach erfolgter Montage rutscht die Überbrückungseinrichtung (29) zurück und ist im normalen Betrieb der Handbremseinheit außer Funktion.

Das Spannseil (18) ist aus dem Klemmgehäuse (27) kommend über einen vorspringenden Führungsansat&zgr; (17) am Handbremshebel (2) geführt. Es wird dann seitlich am Hebelgehäuse entlanggeführt und in einer Umlenkung (30) zur Achse (15) bzw. der dortigen Feder (7) hin gelenkt.

Das Spannseil (18) kann als Bowdenzug ausgebildet sein.

Wie Figur 1 und 2 verdeutlichen, ist die Feder (7) als Drehfeder ausgebildet und gleichachsig mit dem Handbremshebel (2) auf der gestellfesten Achse (15) gelagert. Das eine Federende (19) ist über einen Seilhaken mit dem Spannseil (18) verbunden und das andere Federende

(20) ist als Spannbügel ausgebildet. Es hintergreift oder übergreift den Handbremshebel (2). Die gegeneinander über die Federwindungen verspannten Federenden (19,20), nehmen über den Drehweg des Handbremshebels (2) unterschiedliche Stellungen ein. Die Feder (7) überträgt die Zugkräfte des Spannseils (18) auf den Handbremshebel (2), der sich wiederum über den Zahnbogen (11) oder ein anderes Teil an der Hebelkonsole (10) abstützt. Über die gegeneinander verspannten Federenden (19,20) wird der Handbremshebel (2) stets nach unten gegen· die Drehrichtung (13) gezogen.

BEZUGSZEICHENLISTE

1	Montageeinheit
2	Handbremshebel
3	Montagegestell
4	Seilzug
5	Seilzugverstellung
&bgr;	Radbremse
7	Feder, Drehfeder
8	Vertiefung
9	Seilanschluß
10	Hebelkonsole
11	Zahnbogen
12	Griff
13	Drehrichtung
14	Hebelfixierung •
15	Achse
16	Gehäuselagerung
17	Führungsansatz
18	Spannseil
19	Federende, Seilhaken
20	Federende, Spannbügel
21	Waagebalken
22	Zugseilende
23	Fixierung, Stecker
24	Zugstange
25	Rastgesperre, Verzahnung
26	Klemmbacke
27	Klemmgehäuse
28	Anschlag
29	Überbrückungseinrichtung, Arretierung
30	Umlenkung

Claims (9)

Anm: AL-KO Kober AG : Akte: 330-614 er 23.05.1997 NEUE SCHUTZANSPRÜCHE

1.) Vorrichtung für die Montage einer Handbremseinrichtung mit einem Montagegestell, einem Handbremshebel, mindestens einem Seilzug und einer automatischen federbelasteten Seilzugverstellung in Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (2) im wesentlichen senkrecht ausgerichtet ist und mit dem eingehängten Seilzug (4) und der überbrückten oder entlasteten Seilzugverstellung (5) eine vorbereitete Montageeinheit (1) bildet.

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (2) mit einer lösbaren Hebelfixierung (14) in aufrechter Stellung gehalten ist.

3.) Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge, kenn &zgr; e i chnet, daß die Seilzugverstellung (5) zwischen dem Handbremshebel (2) und dem Zugseilende (22) angeordnet ist und eine

lösbare Fixierung (23) aufweist.
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4.) Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilzugverstellung (5) eine federbelastete Zugstange (24) und mindestens eine Klemmbacke (26) mit einem gegenseitigen Rastgesperre (25) aufweist, die in einem Klemmgehäuse (27) längsverschieblich gelagert und in Eingriff bringbar sind, wobei das Klemmgehäuse

(27) am Handbremshebel (2) drehbar gelagert ist.

5.) Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Fixierung (23) mit der Zugstange und/oder einem Waagebalken (21) verbunden ist.

6.) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Zugstange (24) eine verstell- und temporär fixierbare iJberbrückungseinrichtung (29) zum Offenhalten der Seilzugverstellung (5) in Montagestellung angeordnet ist.

7.) Vorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß Seilzugverstellung (5) eine Drehfeder (7) aufweist, die gestellfest gelagert und über ein Spannseil (18) mit der Zugstange (24) verbunden ist.

8.) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfeder (7) auf der Achse (15) des Handbremshebels (2) gelagert ist, wobei das eine Federende (19) mit dem Spannseil

(18) und das andere Federende (20) mit dem Handbremshebel· (2) verbunden ist.

9.) Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannseil (18) am Handbremshebel (2) über einen vorstehenden Führungsansatz (17) und eine Umlenkung (30) geführt ist.