-
Schutzhelm, insbesondere Integralhelm
-
Die Erfindung betrifft einen Schutzhelm, insbesondere einen Integralhelm,
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Derartige Integralhelme sind insbesondere als Sturzhelme für Motorradfahrer
allenthalben in Benutzung.
-
Die gute Schutzwirkung derartiger Schutzhelme ist in hohem Maße auch
auf den Kinn- und Nackenschutz zurückzuführen, welche den unteren Abschluß des Helmes
bilden. Dabei liegt die Polsterung an der Innenseite der Helmschale auch in den
unteren Bereichen des Kopfes mehr oder weniger satt an der Haut des Trägers an.
-
Durch die einstückige Ausbildung des Helmes einschließlich seiner
unteren Partien muß die Polsterung beim Aufsetzen und Abnehmen des Helmes verformt
erden, um über die Kopfbereiche größten Durchmessers gleiten zu können. Selbstverständlich
ist die Helmschale so konstruiert, daß sie beim Auf- oder Absetzen keinen
Verformungen
unterworfen werden muß, was mit Rücksicht auf ihre Festigkeit auch nicht möglich
wäre, jedoch bietet die Polsterung mit einer umlaufenden Dicke von beispielsweise
3 cm eine ausreichende Elastizitätsreserve von mehreren Zentimetern, um die erforderlichen
Verformungen zuzulassen.
-
Da jedoch die Polsterung primär Schutzfunktion besitzt und den Kopf
vor einer direkten Beaufschlagung durch auf die Außenseite der Helmschale wirkende
Stöße schützen soll, sind an die Polsterung bestimmte technische Anforderungen zu
stellen. So besteht die Polsterung in der Regel aus einer beispielsweise 25 mm dicken
Dämmschicht aus vergleichsweise hartem Schaumstoff, dessen Verformung durchaus fühlbare
Kraftanstrengung erfordert, und der mit einem weichen Futter von beispielsweise
5 mm Dicke an seiner Innenseite ausgekleidet ist, welches leicht verformbar ist.
Da die Verformung der Polsterung beim Auf- und Absetzen des Helmes in der Regel
über das weiche Futter hinausgehend auch die Dämmschicht erfassen muß, ist das AuE-
und Absetzen des Helmes nur mit einer gewissen Kraftanstrengung möglich, um den
unteren Randbereich der Polsterung über den Bereich der Backenknochen zu bewegen.
-
Im normalen Gebrauch des Schutzhelmes ist dies eine Einkauf zu nehmende
Unbequemlichkeit, im Falle eines Unfalles jedoch ergeben sich erhebliche Gefahren
aus dem Umstand, daß beim Abziehen des Helmes bestehende Verletzungen insbesondere
im Halsbereich erheblich verschärft werden können. Es sind Fälle bekannt geworden,
in denen das Abziehen des Helmes vom Kopf des versetzten Motorradfahrers letztlich
ursäl lch zur lir ilr ç rf Dnht!r ht <s nicht dn Versuchen gefehlt, den Schlltzhelm
so zu gestalten, daß ein behutsames Abnehmen vom
Kopf eines Unfallopfers
möglich wird. So ist es beispielsweise aus der DE-GbmS 79 06 871 bekannt, den Kinnschutz
nach Art einer Schwenkklappe auszubilden, so daß bei geöffnetem Kinnschutz der 1<als
bzw. der untere Kopfbereich des Trägers durch die so entstandene Öffnung paßt. Weitere
konstruktive Möglichkeiten, Teile der Helmschale samt Polsterung bei Bedarf wegzuklappen,
um so den Helm ohne KraftanstreEungabnehmen zu können, sind etwa aus der DE-OS 27
20 785 ersichtlich. Abgesehen davon, daß derartige schwenkbare Teile der Helmschale
konstruk--tiven und herstellungstechnischen Zusatzaufwand von nicht unerheblichem
Umfang erfordern, ergibt sich hierbei zwangsläufig ein gewisser Festigkeitsverlust
der Helmschale, die nicht mehr vollständig einstückig ausgebildet sein kann. Zwar
können die Festigkeitsverluste etwa nach der Lehre der DE-OS 27 20 785 relativ gering
gehalten werden, so daß sie keinen ins Gewicht fallenden Nachteil mehr darstellen,
jedoch erfordert dies umgekehrt entsprechenden konstruktiven und herstellungstechnischen
Zusatzaufwand, was den Helm verteuert.
-
Es ist auch bereits daran gedacht worden, die Polsterung mit aufblasbaren
LuBtpolstern zu versehen, wie dies etwa aus der DE-GbmS 77 29 063 ersichtlich ist.
Bei einem Unfall könnte dann die Luft aus den Polsterräumen abgelassen und so die
Dicke der Polsterung verringert werden. Abgesehen vom zusätzlichen konstruktiven
Aufwand für eine solche aufblasbare olsterung ergibt sich hierdurch jedoch insoferne
ein erhöhtes Sicherheitsrisiko als beim Versagen oder sonstigen Ausfall der erforderlichen
Pumpeinrichtung ein Druckabfall auftreten kann, der die Schutzwirkung des Helmes
mit nicht oder nicht ausreichend auEgepumpter Polsterung herabsetzt. Weiterhin ergibt
sich auch bei aufgepumpten Luftkammern, wenn sie eine so große Dicke besitzen, daß
nach Entleerung keine zu-
sätzlichen Verformungen des Polsters beim
Auf- und Absetzen des Helmes mehr erforderlich sind, Relativbewegungen zwischen
Helmschale und Kopf, die sowohl heim Tragen als auch hinsichtlich der Schutzwirkung
unerwünscht sind.
-
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Schutzhelm
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, der mit möglichst
geringem herstellungstechnischem Zusatzaufwand eine Abnahme vom Kopf eines UnfallopPers
gestattet, ohne dat3 schädliche Kräfte am Kopf des Unfallopfers angreifen.
-
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1.
-
Dadurch wird es möglich, bei einem Unfall das separate Randstreifensegment
zwischen der unteren Öffnung des Helmes und dem Hals des Unfallopfers herauszuziehen
und so die lichte Weite für den Durchgang des Kopfes durch den unteren Randbereich
des Helmes zu vergrößern. Im normalen Gebrauch sitzt das Randstreifensegment fest
an der Helmschale, so daß sich in der Benutzung keinerlei Unterschiede gegenüber
einem herkömmlichen Helm ergeben. Herstellungstechnisch ergeben sich für die Helmschale
überhaupt keine Änderungen, lediglich der untere Randbereich der Polsterung wird
mit einem oder mehreren separaten Randstreifensegmenten versehen, die im übrigen
unverändert die Form der herkömmlichen und als optimal erkannten Polsterung in diesem
Bereich besitzen können. Diese unteren Randstreifensegmente werden nicht in die
Helmschale eingeklebt, sondern nur kraPtschliissig in geeigneter Weise derart lagegesichert,
daß beim normalen Auf- und Absetzen des Helmes keine Relativbewegungen der separaten
Randstreifensegmente gegenüber dem Rest der Polsterung oder der Helmschale auftreten,
während hingegen ein
Herausziehen dieser Randstreifensegmente im
Falle eines Unfalles möglich ist. Hierzu können an den Randstreifensegmenten der
Polsterung geeignete Zugorgane wie Zugbänder angreifen, mit denen eine ausreichende
Kraft auf die Randstreifensegmente aufgebracht werden kann, um eine nach unten gerichtete
Bewegung relativ zur Helmschale zu erzeugen. Diese Kräfte brauchen nicht extrem
gering zu sein, da sie ohne merkliche Krafteinleitung auf dem Kopf des Trägers durch
Festhalten der Helmschale aufgefangen werden können. Selbstverständlich wäre aber,
um auch die für das Entfernen der Randstreifensegmente erforderlichen Kräfte zu
minimieren, auch denkbar, eine in irgendeiner Weise schaltbare Befestigung für die
Randstreifensegmente vorzusehen, die in der einen, haltenden Schaltstellung die
Randstreifensegmente mit größerer Haltekraft lagern als in der anderen, freigebenden
Schaltstellung. Konstruktive Lösungen im einzelnen hierfür stehen aus anderen Gebieten
der Technik in großer Vielzahl zur Verfügung und reichen von die Helmschale durchsetzenden,
herausziehbaren Haltestiften im Bereich der Streifensegmente bis zu chemischer Beeinflussung
der Haftbedingungen der Randstreifenelemente an der Helmschale.
-
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
zum Inhalt.
-
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Besc.reibung einer beispielhaften Ausführungsform anhand
der Zeichnung.
-
Es zeigt Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines etfindungsgemäßen
Schutzhelmes, Fig. 2 einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1, wobei der Helm auf
dem Kopf eines Trägers
aufgesetzt dargestellt ist, Fig. 3 einen
Teilschnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1 und Fig. 4 einen Teilschnitt gemäß Linie
IV-IV in Fig. P.
-
Ein insgesamt mit 1 bezeichneter erfindungsgemäßer Schutzhelm weist
in der bekannten und üblichen Weise eine äußere Helmschale 2 aus einem hartelastischen
Material wie beispielsweise Polyester und eine innere Polsterung 3 auf, die in der
Zeichnung als aus homogenem Material bestehend dargestellt ist, tatsächlich aber
in der Regel aus einer an der Innenseite der Helmschale 2 anliegenden Därninschicht
beispielsweise aus Styropor-Hartschaum und einem daran anliegenden textilen weichen
Futter bestehen kann. In der Polsterschicht 3 und der Helmschale 2 ist ein Sichtfenster
4 vorgesehen, welches eine Sicht nach vorne und in begrenztem Umfange zur Seite
hin ermöglicht, während die Helmschale 2 mit der inneren Polsterschicht 3 über den
unteren Rand des Sichtfensters 4 hinaus nach unten gezogen ist und dort einen Kinnschutz
5 und einen Nackenschutz 6 bildet, die einstückig mit dem Oberteil der Helmschale
2 ausgebildet sind.
-
Die in der Zeichnung dargestellte genaue Form der Helmschale 2 sowie
der Polsterschicht 3 ist im wesentlichen zufällig gewählt; es kann jede beliebige
bekannte oder geeignete Ausbildung im einzelnen gewählt werden, wobei jedoch wesentlich
ist, daß der Schutzhelm 1 den Kopf des Trägers auch seitlich umgibt und wenigstens
annähernd bis zum Kinn- oder Halsbereich reicht. Hierbei ergeben sich die einleitend
geschilderten Probleme, daß beim Aufsetzen und Absetzen des Schutzhelmes 1, wie
insbesondere anhand von Fig. 2 deutlich wird, der mit 7 bezeichnete untere Randbereich
der Polsterschicht 3 verformt werden muß, und
zwar insbesondere
im seitlichen Bereich des Kopfes in der Gegend der Backenknochen und der Ohren,
und daß sich hieraus beim Abnehmen des Schutzhelmes eines Unfallopfers erhebliche
gesundheitliche Risiken ergeben.
-
Zur Verdeutlichung dieser Umstände ist in der gewählt ten Darstellung
der untere Randbereich 7 der Polsterschicht 3 gegenüber dem Rest der Polsterschicht
3 zusätzlich verdickt oder wulstförmig dargestellt, jedoch treten die geschilderten
Probleme grundsätzlich auch dann auf, wenn die Dicke der Polsterschicht 3 gleichbleibend
gewählt ist.
-
Zur Beseitigung dieser Probleme sind im Beispielsfalle im unteren
Randbereich 7 der Polsterschicht 3 zwei vom Rest der Polsterschicht 3 separate Randstreifensegmente
8 und 9 vorgesehen, die im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittelebene des Kopfes
liegen und zusammen den unteren Randstreifen oder Randbereich 7 bilden. Wie in Fig.
2 angedeutet ist, liegt die vordere Fuge 10 zwischen den Randstreifensegmenten 8
und 9 nicht unmittelbar vor dem Kinn, sondern etwas seitlich versetzt hierzu, damit
keine inhomogene Stelle der Polsterung unmittelbar vor dem Kinn liegt.
-
Bei Bedarf könnte natürlich auch ein eigenes, symmetrisch liegendes
Randstreifensegment für das Kinn als drittes Randstreifensegment verwendet werden.
Die hintere Fuge 11 zwischen den Randstreifensegmenten 8 und 9 liegt im Beispiels
falle symmetrisch zur Längsmittelebene des Kopfes und wird daher von der Schnittlinie
II-II in Fig. 1 getroffen, jedoch ist au '.l dies selbstverständlich nicht zwingend
erforderlich. Wesentlich hingegen ist, daß jedes Randstreifensegment 8 bzw. 9 bei
aufgesetztem Helm gemäß Fig. 2 aus dem Innenbereich der Helmschale 2 entfernbar
is-, so daß ohne Zusammendrückung der Polsterschicht 3 in dem unteren Randbereich
7 ein Abnehmen des Helmes möglich wird. Hierzu sind die Randstreifensegmente 8 und
9 nicht wie die übrige Polsterschicht 3 an der Innenseite
der Helmschale
2 angeklebt, sondern in geeigneter Weise derart kraftschlüssig gehalten, daß zwar
ohne Lageänderung der Randstreifensegmente 8 bzw. 9 ein AuP- und Absetzen des Helmes
im normalen Gebrauch mög lich ist, andererseits aber die Randstreifensegmente 8
und 9 im Falle einer Verletzung des Trägers herausgezogen werden können, bevor der
Helm abgenommen wird.
-
Im Beispielsfalle ist als Halteelement 12 an der Innenseite der Helmschale
2 im Bereich der Trennfugen 10 und 11 eine T-förmige Steckschiene vorgesehen, wie
dies im einzelnen aus Fig. 4 ersichtlich ist. Hieran sowie an der Innenwand der
Helmschale liegen die Randstreifenelemente 8 und 9 kraftschlüssig und gegebenenfalls
unter Vorspannung an, so daß sie eine ausreichende Lagesicherung für ein normales
Auf- und Absetzen des Helmes erhalten, jedoch unter Verformung herausgezogen werden
können. Die T-förmige Steckschiene zur Bildung des Halteelementes 12 kann gegebenenfalls
einstückig an die Innenseite der Helmschale 2 angegossen oder aber separat hieran
befestigt werden, was geringen Aufwand erfordert. Selbstverständlich kann auch eine
Mehrzahl derartiger Steckschienen od. dgl. für jede Randstreifensegment 8 oder 9
vorgesehen sein, um die gewünschte Haltewirkung zu erzielen, und können die Halteelemente
12 auch in jeder beliebigen anderen Weise ausgebildet verden, so lange sie den Zweck
erfüllen, eine ausreichende Lagesicherung der Randstreifensegmente 8 und 9 während
der normalen Benutzung des Helmes zu gewährleisten, andererseits aber ein Herausziehen
der einzelnen Segmente 8 oder 9 bei Bedarf zu ermöglichen. Dabei kann auch an Konstruktionen
für Halteelemente 12 gedacht werden, die in ihrer Haltewirkung änderbar sind, also
etwa bei einem Unfall von der Außenseite des Helmes her derart manipuliert werden
können, daß sich die Haltewirkung verringert und die Randstreifensegmente 8 und
9 mit geringerer Kraftanwendung herausgezogen werden können, um jegliche unbeabsichtigte
Krafteinwirkungen auf den topf des
Trägers sicher zu vermeiden.
-
Zum Herausziehen der Randstreifensegmente 8 und 9 sind in der aus
Fig. 3 näher ersichtlichen Weise als Zugbänder 13 ausgebildete Zugorgane vorgesehen,
die über Halteelemente wie einen Halteniet 14 im Material des Randstreifensegmentes
8 oder 9 geeignet verankert sind und von der Außenseite der Helmschale 2 her zugänglich
sind. Auch fitr die Art der Verankerung der Zugbänder 13 sowie ihre konstruktive
Ausbildung im einzelnen stehen eine Vielzahl konstruktiver Möglichkeiten zur Verfügung,
die bei Bedarf gewählt werden können.
-
Bei der gewählten Ausführungsform kann das innere Ende des Haltebandes
13 in einen geeigneten Schlitz im Randstreifensegment 8 bzw. 9 eingeführt und dort
vom nachtraglich durchgesteckten Halteniet 14 erfaßt werden.
-
Es bieten sich jedoch ohne weiteres auch andere konstruktive Lösungen
an, wie eine spreizankerähnliche Ausbildung des rückwärtigen Endes des Zugorganes
oder ein Verkleben des Zugbandes 13 mit dem Randstreifensegment 8 oder 9, was wohl
die geringste Störung der Polsterwirkung an dieser Stelle ergibt.
-
Das äußere Ende des Zugbandes 13 ist um den unteren Rand der Helmschale
2 herumgeführt und mittels einer Druckknopfbefestigung 15 an der Außenseite der
Helmschale 2 befestigt, so daß es gut lagegesichert und gleichzeitig gut zugänglich
ist. Außerdem ist das äußere Ende des Zugbandes 13 auf diese Weise gut sichtbar,
so daß das Zugband 13 bei einem Unfall sicn zur Betätigung anbietet.
-
In der Regel genügt ein Zugorgan pro Randstreifenelement, da dieses
ja verformbar ist, jedoch können bei Bedarf auch mehrere Zugorgane vorgesehen werden.
-
In der einfachsten Ausführungsform der Erfindung wäre gemäß der Darstellung
in Fig. 1 ein Zugband 13 an einer Seite des Helmes 1 vorgesehen, welches an einem
über
etwa den vierten Teil des Umfanges reichenden separaten Randstreifensegment angreift,
so daß die Polsterung an einer Seite des Randbereiches 7 entfernt werden kann. In
der Regel wird aber wohl symmetrisc hierzu auf der anderen Heimseite ebenfalls ein
Randstreifensegment lösbar vorgesehen sein, um den sich bei der Herausnahme ergebenden
Freiraum weiter zu erhöhen, und es kann in der veranschaulichten Weise der gesamte
Randbereich 7 mittels zveier oder mehrerer einzelner Randstreifensegmente heraus
lösbar gehalten sein. Die Breite der herausnehmbaren Randstreifensegmente 8 und
9 ist an sich nur insofern kritisch, als damit dasjenige Material der Polsterschicht
3 herausgenommen werden soll, welches bei einem Absetzen des Helmes sonst erheblichen
Verformungen unterliegen würde und somit Kraft erfordern würde. In jedem Falle ausreichend
und auch herstellungstechnisch zweckmäßig ist es, wenn die Breite der herausnehmbaren
Randstreifensegmente 8 und 9 etwa der Breite des Kinnschutzes 5 unterhalb des Sichtfensters
4 entspricht, wie dies auch in der Zeichnung veranschaulicht ist.
-
Eine rationelle Montage und gute Lagesicherung der Randstreifensegmente
8 und 9 ergibt sich dann, wenn diese im Bereich ihrer TrennPugen 10 und 11 eine
Formschlußverbindung nach Art einer Nut-Feder-Verbindung besitzen. Dies ist im Beispielsfalle
durch die Ausbildung des Halteelementes 12 als T-förmige Steckschiene gewährleistet,
die das Federelement der Nut-Feder-Verbindung bildet, während die Nuten entsprechend
in den Stoßflächen der Randstreifensegmente 8 und 9 vorgesehen sind.
-
L e e r s e i t e