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Die Erfindung betrifft einen Bob mit einem Vorder- und einem
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llinterwagen, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes
Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen
gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden
und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt
sind, wobei an beiden Seiten im hinteren Bereich des Hinterwagens längliche Seitenanschläge
vorgesehen sind, welche von vorn nach hinten gesehen zunehmend über den Umriß vorstehen,
um seitliche Stöße von der Wand des Eiskanals aufzunehmen.
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Beim seitlichen Anschlagen des Hinterwagens des Bobs an einer der
Wände des Eiskanals kommt es vor, daß der Bob unkontrolliert zurückgeschleudert
und bis an die gegen überliegende senkrechte Wand des Eiskanals getrieben wird.
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Auf diese Weise kann es zu einem Zick-Zack-Kurs mit einem mehrfachen
Anschlagen an die gegenüberliegenden Seitenwände des Eiskanals kommen. Dieser Effekt
kann an Kurvenausgängen beim Übergang in gerade Bahnstücke nach vorangegangenen
Fahrfehlern des Piloten gut beobachtet werden.
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Jeder Seitenanschlag verbraucht einen Bruchteil der vorwärts gerichteten
Energie und führt damit zu Geschwindigkeitseinbußen.
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Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, einen Bob der eingangs
genannten Gattung zu schaffen, bei dem die quer zur Fahrtrichtung gerichtete Anschlagenergie
je nach Größe entweder ganz oder wenigstens teilweise beim ersten Anschlagen vernichtet
wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß jeder hintere
Seitenanschlag eine Stahlkufe aufweist, welche im vorderen Bereich um eine Vertikalachse
gelenkig und im
hinteren Bereich in Querrichtung nach außen fest
und nach innen gedämpft federnd am Chassis des Hinterwagens abgestützt ist.
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Vorzugsweise soll der Winkel zwischen Längsachse und Stahlkufe zwischen
der vorderen und hinteren Befestigungsstelle bei Normallage zwischen 4 und 80 und
vorzugsweise bei 60 liegen, Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Stahlkufe im Bereich
der hinteren Befestigungsstelle derart abgerundet ist daß das seitliche Vorstehen
hinter der hinteren Befestigungsstelle wieder leicht abnimmt.
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Zweckmäßig verläuft an der hinteren Befestigunsstclle die horizontale
Tangente an die Stahlkufc in Längsrichtung.
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Eine vorteilhafte praktische Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch,
daß an der hinteren Befestigungsstelle eine Feder und ein Stoßdämpfer parallelgeschaltet
sind, welche sich jeweils in Querrichtung erstrecken. Die Feder ist dabei vorteilhafterweise
eine Schraubendruckfeder und soll in gleicher Höhe hinter dem Stoßdämpfer angeordnet
sein.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung wird eine besonders vorteilhafte
progressive Zusammendrückung des Seitenanschlags gewährleistet. Da bei zunehmender
Zusammendrückung die Kufe sich mehr und mehr parallel zur Längsrichtung stellt,
wird die Federcharakteristik während des Einfedern immer härter, was erwünscht ist.
Der Stoßdämpfer sorgt hierbei dafür, daß die bei Zusammendrückung der Feder gespeicherte
Energie nicht schlagartig wieder abgegeben werden kann, so daß der gefürchtete Rückpralleffekt
vermieden wird. Der Stoßdämpfer soll daher eine harte Zugkennung aufweisen.
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Eine bevorzugte bauliche Ausführungsform ist so ausgebildet, daß die
Stahlkufe im senkrechten Abstand zwei Ldngsstege auf ihrer Innenseite aufweist,
an denen die Bohrungen für die vordere Lagerung bzw. den Anschluß des Stoßdämpfers
vorgesehen sind. Bevorzugt ist hierbei zwischen den vorderen Bohrungen eine Lagerbuchse
angeordnet.
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Vorteilhafterweise ver)reitert sich die Stahlkufe von vorn n;ich hinten
leicht, wobei die Breite von vorn nach hinten bevorzugt um 30 bis 40 %, insbesondere
1/3, zunimmt. Hierdurch steht gerade beim ersten umschlagen eine relativ große Fläche
zur Verfügung, welche sich beim Einfedern in der gewünschten Weise stetig vergrößert.
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Der Stoßdämpfer ist zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß er die Bewegung
des hinteren Endes der Stahlkufe nach außen begrenzt.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt; Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines als Zweier
ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des
Gegenstandes der Fig. 1 schräg von hinten, Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansiwht
des als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 4 eine teilweise geschnittene
Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3,
Fig. 5 eine teilweise geschnittene
des hinteren linken Seitenanschlags des erfindungs9emäßen Bobs und seiner Anbringung
am Chassis des Hinterwagens und Fig. 6 eine Ansicht des Seitenanschlags nach Fig.
5 in Richtung des Pfeiles VI in Fig. 5.
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Die Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittigen und auch formschönen
Aufbau des erfindungsgemäßen Bobs deutlich. Jcdoch weist der Bob auch zahlreiche
völlig neuartige konstrtlktive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften
verleihen und so gewährleisten, daß die durch minimale luft- und Reibungswiderstände
ermöglichten hohen Geschwindigkeiten bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen
auftretenden dynamischen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden können.
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Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und Federung
der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen
aufrechterhalten wird.
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Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten
lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die
vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen
13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2
nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse
15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die
hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestigt.
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Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits
abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil
89, welchcs Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt die s1röfl.ungsgünstige
schnittige flache Form dieses Haubenuntertejis auf. Links und rechts sind in Höhe
des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet,
welche etwas zur Vorderseite des Bobs herumgezogen sind und seitlich über den Umriß
des Bobs vorstehen, so daß beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen
Bereich die Bobs nur die Seitenanschläge 30 mit dem Eis in Berührung kummen. Erfindungsgemäß
sind diese Seitenanschläge 30 nach innen
federnd am Chassis des
Vorderwagens 13 befestigt. Das Haubenobertcil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig
geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil
89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen
dem Vorderwagen 13 und-dem Hinterwagen 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil
89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylinderfläche
92 auf, deren Achse m-t der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15
zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubonoberteils 90 ist entsprechend
als zu der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt
93 ausgebildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ
flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.
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Im Gegensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 nicht in
Höhe des Halses des Piloten entlang der Linie 114, sondern ist schräg nach oben
durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile
89, 90 fortsetzt und an einem Uberrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe
des Piloten befindet.
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An der linken vertikalen Strebe des Uberrollbügels 108 ist eine Anschubstange
109 derart gelenkig angebracht, daß sie e3 ciß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden
kann und somit dem Piloten zum Anschieben des 7bs beim Start zur Verfügung steht.
Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung beim Anschieben weniger bücken und kaum
zur Seite neen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte
Startzeiten erzielt werden. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach
oben hinter den Uberrollbügel 108.
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Fig. 2 zeigt die Anschubstange 109 in der nach oben geschwenkton Position,
wo sie weitgehend hinter dem Uberrollbügel 108 und der Kunststoffglashaube 96 verschwindet.
Diese Position
nimmt die Anschubstange 109 nach dem Starten des
Bobs ein, so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.
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Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob
vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 106 dar, welche nach hinten stetig an das
Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden
des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht darin stellte, windschlüpfrige
Bodenverkleidung auf, welche so 3usgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen
75 nicht bceinträchtigt wird.
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Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hinter einanderliegenden
Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobs sind samtliche Teile
bis zum Beginn der Scitenverkleidung 106 gleich ausgebildetbis auf die um 80 mm
grdß-re Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich
der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverkleidung 106 selbst entsprechend nach
hinten verlängert. Der gleiche Vorderwagen 13 kann also sowohl für Zweier- als auch
für Viererbobs Verwendung finden.
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An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten tetig die
Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge
45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach
innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die
Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.
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Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich erfindungsgemäß ein aufblasbarer
Luftsack 99, der zus.mumcn mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform
bildet, welche etwa von der Höhe d s Nackens des Bremsers leicht korlvex gckrtimnt
nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Jleck 108.
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zu münden. An den Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg
nach hinten und oben wegstehende Anschubbügel 97 befestigt, an denen der Bremser
beim Start ijgredt, um cen Bob anzuschiclxn.
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Die Anschubbügel 97 stehen Mrf erfindungsgemäß etwa so weit nach oben
vor wie der Uberrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der strichpunktierten
Dreiecklinie in Fig. 1 bei Überkopflage des Bobs geschützt.
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Während der Startphase ist der Luftsack 99 nach unten zusammengefaltet,
so daß der Blemser nach dem Anschieben des Bobs durch den zwischen den Seitenwänden
98 vorliegenden Zwischenraum nach vornc zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn
der Bremser seine Sitzposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu der aus den
Fig.l und 2 ersichtlichen strömungsgünstigen Form aufgeblasen.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezo(3enem
Verlauf des Haubenuntertejis, anschließendem sanften Übergang in das Haubencberteil
und die daran angesetzte Kunststoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie
die Seitenwände 98 und der Luftsack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem
Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffglashaube 96 einen Gesamt-Außenumriß, der
der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Außenumriß auch
einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs.
Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete
Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentlichen
aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.
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Der IJintcrwagen 14 bildet eine ebtnfalls aus Aluminium zusammengeschweißte
Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden
Lagerpunkten ist der Hinterwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch das
Haubenoberteil 90, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwaljde 98 und Bodenplatten
verkleidet ist.
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ch den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13 als
auch des Hinterwagens 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an einer
Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 ncjebracht. Die Kufen 75 können also lm
die Querachsen 73 in beiden Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.
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Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines
Lenkzapfens .29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehachse 11 schwenkbar am
Chassis 93 des Vorderwagens 13 gelagert. Erfindungsgemäß verläuft die Lenkdrchachse
11 jedoch nicht genau senkrecht zum Boden 116, sondern ist unter einem in Fig. 3
dargestellten Winkel 2 geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt.
Ein bevorzugter Xippwinkel beträgt etwa Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung
der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28
vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer
26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des Vorderwagens
13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26, 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse
17 übertragene Drehstöße.
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Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung
für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 350 zur Querrichtung ein Lenkhebel
23 vor der Vorderachse 17. An Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse
scllw(nkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht, der
sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher um
eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und
an seinen einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden
die Lenkseile 117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen
Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.
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Der Tenkzwischenhebel 22 ist relativ nahc an der Schwellkachse 20
des Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gclenkpunkten 20, 25 ein
relativ kurzer I!ebelal-m 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem I,ebelarm
24 und dem Lenkzwischenhebel 22 soll bei GeradoausstelZung der Lenkung ein rechter
sein. Aufgrund dieser Anordnung wird bei Lenkbewegungen
nach beiden
SoSiten eine symmetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um lie Lenkdrehachse
11 erzielt.
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Die Schrägstellung der Lenkdrehachse 11 um den Winkel C nach vorn
hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf der Außenseite der
gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer
Relativverdrehung zwischen Vorderwagen 13 und Hinterwiegen 14 um die Achse 15 des
Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt. Wegen der größeren Reibung der stärker
belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29
ausgeübt.
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Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19
der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse
11 durch den Boden 16 erzielt.
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Dic Stoßdampfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen
Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her eine
Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei der erfindun<jsgemäßen
Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag
nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile
117.
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NXach Fig. 4 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite
des Vorderwagens 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits abgerundeten
Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen
bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind.
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Während bei bekannten Bobs nichtelastische Prallbleche als Seitenanschlag
verwendet werden, gibt der erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen
an die Wand des Eiskanals federnd nach, so daß Stöße entsprechend weich abgefangen
werden Wie aus den Fig. 1 bis 4 und 5,6 ersichtlich ist, sind auch am hinteren Ende
des Hinterwagens 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen
Anschläge eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschläge
30 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.
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Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von
der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei Längsstege 51, 52 erstrecken,
die am schmaleren vorderen Ende des Seitenanschlages 45 durch eine Metallbuchse
53 miteinander verbunden sind. An dieser Stelle ist der Seitenanschlag 45 um eine
Vertikalachse 47 schwenkbar am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt. Die Fahrtrichtung
des Bobs ist in Fig. 5 mit F angegeben.
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Im Normalzustand verläuft die Stahlkufe 46 unter dem aus Fig. 5 ersichtlichen
Winkel zur Längsrichtung des Bobs.
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Hierdurch wird gewährleistet, daß beim Anschlagen an die Wand des
Eiskanals zunächst die hinteren Bereiche der Stahlkufe 46 in Berührung mit demselben
kommen, wo in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise eine Abrundung bis über eine in
Längsrichtung verlaufende Tangente hinaus vorgesehen ist.
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In diesem Bereich ist die Stahlkufe über eine Schraubendruckfeder
49 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt.
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Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist mittels
einer Bohrung 54 und eines dort hindurchgesteckten Bolzens 54' ein Stoßdämpfer 50
befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse n.lch innen erstreckt und mit seinem
anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist.
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Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des
Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über
den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit
der Eiswand in Berührung, so daß zunächst eine relativ weiche Einfederung nach innen
gegeben ist. Mit zunehmen-Åem Einfedern legt sizh jedoch die Stahlkufe 46 schließlich
in ihrer Gesamtheit an die Eiswand an, was einem progressiven Zunehmen der Federkraft
entspricht. Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50 wird das Einfedern gedämpft.
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Vorzugsweise ist der Stoßdapfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die
Dämpfung relativ gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim
Ausfedern der Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein Iözliches
Entspannen der Feder 49 vermieden werden, damit der unerwünschte Rückpralleffekt
des Bobs von der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge
zu dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobs nach einem Fahrfehler führt.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind der Vorderwagen 13 und der Hinterwagen
14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.
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Im Vorderwagen ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen
13 und dem Hinterwagen 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen
56 in geeigneter Weise befertigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in
der Mitte des Bobs auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die
Trennlinie 91 in den Hinterwagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57,
58 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert
ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis
39 des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48
des Hinterwagens, wo sie ein
Widerlager für in Federgehäusen des
Chassis 48 des Ilinterwagens 14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die
Federn 65 sind so vorgespannt, daß bei Verkippungen des Vorderwagens 13 relativ
zum Hinterwagen 14 ein erhebliches Rückstellmoment auf den Vorderwagen über die
Federn 65 und die Federlagerbolzen 66 ausgeübt wird.
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Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3 und 4 nach hinten deutlich
über die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines
nach unten errichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer DXimpfungsvorrichtung
59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen
zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des Hinterwagens
14 befestigt sind.
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Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungen zwischen Vorderwagen
13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment
durch die Riickstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder-und Hinterwagen
durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobs
wesentlich verbessert wird und auch bei Geradeausfahrt eine ruhigere Fahrweise gegeben
ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 federnd
und gedämpft am Chassis 48 des Hinterwagens 14 angebracht. In beiden seitlichen
Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48
nach oben ab. Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb
der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am
Chassis 48 dos Hinterwagens 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt.
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Auch an der Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar
angebracht. Wesentlich für die Erfindung ist, daß die Längslenker von der Befestigung
an der
Achse 18 ausgehend nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen
der Längsachse der Lenker 69 und der Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche
kleine Winkel y vorliegt, welcher etwa 0 beträgt.
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Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen
um die Hochachse 126.
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Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist
oberhalb dieser Mittelachse ein Dreieckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel
70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten
);ugelgelenk 71 unter einem Winkel g von 900 gegeneinander zu Anlenkpunkten 127
am Chassis 48 erstrecken.
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Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des
Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern
74 sind vor d hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich
ihm wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt
zu Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an
den Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt.
Sie dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als
auch bei Schwenkungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung
dieser Bewegungen herbeizcführen.
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Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel / in
Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine Ubersteuerungscharakteristik. Fährt der Bob
beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach
links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers
69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse
18 im Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß
das beim Fahren des Bobs
durch Steilkurven auftretende Absacken
des Hinterwagens 14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in
der gleichen Spur.
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Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der Querachse 18 auch
nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker
70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung
der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.
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