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Die Erfindung betrifft einen Bob mit einem Vorder- und
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einem Hinterwagen, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes
Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen
gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden
und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt
sind, von denen die vordere lenkbar ist, wobei das Axialgelenk einem a einen Wagen,
vorzugswise am Vorderwagen, befestigten, in Längsrichtung angeordneten Lagerzapfen
umfaßt, der sich in den anderen Wagen, vorzuysweise den Hinterwagn, hinein erstreckt
und dort über sowohl axiale als auch radiale Kräfte übertragende Layer mit dem anderen
Wagen verbunden ist, Bekanntlich verbindet das Axialgelenk, auch Mittel- oder Zentralgelenk
genannt, bei Bobs den Vorder- und Hinterwagen.
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Es besteht aus einem im Vorderwagen eingepreßten, in Fahrtrichtung
stehenden und auf der Fahrzeugmitte angoordneten Lagerzapfen, Der Hinterwagen wird
über zwei Regelrollenlager und entsprechende Befestigungsteile drehbar an den Vorderwaen
angekoppelt. Über geeignete Anschläge wird eine übermäßige relative Verdrehbewegung
verhindert. I3ei einem Zweierbob beträgt der maximale Verdrehungswinkel + 9,50,
bei einem Viererbob + 130.
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Die Mittenstellung o.der Normallage des Bobs, d.h. die Ptrallelstellung
der Querachsen des Vorder- und Hinterwagens wird dadurch herbeigeführt, daß im Vorderwagen
zwei Bolzen seitlich des Axialgelenks derart eingeschraubt werden, daß sie durch
die Trennlinie hindurch parallel zum Axialgelenk-Zapfen in den Hinterwagen ragen
und dort ein Widerlager für jeweils eine Schraubendruckfeder bilden, die am Chassis
des Hinterwagens abgesetzt ist, Diese im Hinterwagen knapp hinter der
Trennlinie
in Zylindern gelagerten Schraubendruckfedern üben bei Verdrehung des Vorderwagens
relativ zum Hinterwagen aus der normalen Lage heraus ein erhebliches Rückstellmoment
auf den Vorderwagen aus. Nachteillig an dem bekannten Axialgeklenk ist jedoch, daß
insbesondere bei sehr kleinem Verdrehwinkel aufgrund der geringen Federwege die
Axialgelenkfcdern nur unzureichende Rückstellkräfte aufbauen können, wodurch cs
zu ullruhigen Verdrehbewegungen zwischen Vorder- und Hinterwagen bei Geradeausfahrt
kommen kann. Auch ist das Übergangsverhalten des Bobs beim Einfahren in Kurven bzw.
dem Ausfahren aus Kurven verbesserungsbedürftig.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somt darin, einen Bob
der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem das Übergangsverhalten bcim
Einfahren in Kurven bzw.
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Ausfahren aus Kurven verbessert ist und eine Beruhigung der Verdrehbewegung
zwischen Vorder- und Hinterwagen bei Geradeausfahrt erfolgt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der Lagerzapfen
sich axial über Lager hinaus erstreckt und dort an eine am anderen Wegen abgestützte
Dämpfungsvorrichtung angeschlossen ist, welche zweckmäßigerweise aus einem drehfest
an dem Lagerzapfen anebracht. Hebel und wenigstens einem damit zusammenwirkenden
Stoßdämpfer besteht. Zweckmäßigerweise erstreckt sich der Hebel in Normallage nach
unten und ist am Ende mit der toßdämpfer vel-bunden. Ein besonders guter Dämpfungsefekt
nach beiden Seiten wird erzielt, wenn sich in wesentlichen unter einem rechten Winkel
nach beiden SEiten hin von de Ende des Hebels aus Stoßdämpfer zum Chassis des anderen
Wagens erstrecken und dort angelenkt sind. Die Stoßdämpfer sind vorzugsweise vorgespannte
Gasstoßdämpfer.
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Besonders bevorzugt werden erfindungsgemäß Stoßdämpfer mit weicher
Charakteristik bei der Auslenkung aus der Normallage und mit harter Charakteristik
beim Zunickdrehen in die Normallage verwendet, Hierdurch wird bei Verdrehung des
Vorderwagens das Gegenmoment der Rückstellfedern durch die mit der Stoßgeschwindigkeit
ansteigende Dämpfungskraft wesentlich erhöht. Bei Geradeausfahrt wird somit ein
ruhigeres Fahrverhalten erzielt, während im Übergangsbereich zwischen Kurven und
geraden Strecken ein verbessertes Übergangsverhalten vorliegt.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines als Zweier
ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des
Gegenstlndes der Fig. 1 schräg von hinten, Fig. 3 eine teilweise geschnittene Scitenansichr
dcs als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 4 eine teilweise geschnittene
Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3, Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des
Eodens des er findungsgemäßen Bobs schräg von vorne im Bereich der Trennlinie zwischen
Vorderwagen und Hinter wagen zur Veranschaulichung eines Teiles des Axialgelenks,
Fig.
6 eine perspektivische Ansicht analog Fig. 5, jedoch schräg von hinten und Fig.
7 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Axialgelenks nach den Fig. 5, 6.
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Die Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittigen und auch formschönen
Aufbau des erfindungsgmäßen Bobs deutlich. Jedoch weist der Bob auch zahlreiche
völlig neuartige konstruktive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften
verleithen und so gewährleisten, daß die durch minimale Luft- und Reibungswiderstäide
ermöglichten hohen Geschwindigkeiten bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen
auftretenden dynamischen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden können.
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Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und Federung
der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen
aufrechterhalten wird.
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Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten
lenkbaren und hinten die beiden nici't lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die
vorderen Xufen 75 sind über Xufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen
13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2
nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse
15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die
hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestigt.
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Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits
abgerundeten unteren Frontverkie.idung 113 befindet sich das stromlinienförmige
Haubenunterteil 89, welches Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt
die strömungsgünstige schnittige flache Form dieses Haubenunterteils auf. Links
und rechts Änd in liöhe des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis
Seitenanschläge 30 angeordnet, welche etwas zu Vorderseite ds Bobs herumgezogen
sind und seitlich über den Umriß des Bobs vorstehen, so daß beim Abschlagen an die
Wand des Eiskanals im vorderen Bereich des Bobs nur die Seitenanschläge 30 mit dem
is in Berührung G-men. Erfindungsgemäß sind diese Seitenanschläge 30 nach innen
federnd
am Chassis des.Vorderwagens 13 befestigt. Das Haubenoberteil 90 erstreckt sich mit
seinem stromlinienförmig yeformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval
ausgeschnittene Haubenunterteil 89 nach vorne und licht damit größtenteils vor der
seitlichen Trennlinie 91 zwischen dem Vorderwagen 13 und den Hinterwagen 14. Im
Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil 89 und Haubenoberteil 90 weist das
Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylinderfläche 92 auf, deren Achse mit
der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15 zusammenfällt. Die vordere
untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend als zu der Kreiszylinderfläche
92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt 93 ausgebildet. Der Übergang vom
liaubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ flach und mit ebenfalls sehr
strömungsgünstig ausgebildet.
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Im Gegensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 nicht in
Höhe des Halses des Piloten entlang der: Linie 114, sondern ist schräg nach oben
durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Heubenteile
89, 90 fortsetzt und an einem Überrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe
des Piloten befindet.
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An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange
109 derart geklenkig angebracht, daß sie gemäß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden
kann und s.rmi.t dem Piloten zum Anschieben des Bobs beim Start zur Ver ägung steht.
Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung im Anschieben weniger bücken und kaun
zur Seite neigen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte
Startzeiten erzielt werden. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach
oben hinter den Uberrollbügel 108.
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Fig. 2 zeigt die Anschubstange 109 in der nach oben yeschwenkten Position,
wo sie weitgehend hinter dem Überrollbügel 108 und der Kunststoffglashaube 96 verschwindet.
Diesc Position
nimmt die Anschubstange 109 nach de: Starten des
Bobs ein, so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.
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Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob
vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 106 dar, welche nach hinten stetig an das
Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum dioden
des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige
Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten, ist, daß die Beweglichkeit der Kufen
75 nicht beeinträchtigt wird.
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Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hintereinanderliegenden
Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobs sind sämtliche Teile
bis zum Bein der Sei tenverkleidung 106 gleich ausaebildetbis auf die um 80 mm größere
Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich der Seitenverkleidung
106 und die Seitenverkleidung 106 selbst entsprechend nach hinten verlängert. Der
gleiche Vorderwagen 13 kann also sowohl für Zweier- als auch für Vi?rerbobs Verwendung
finden.
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An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die
Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge
45 uber den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach
innen gedNmpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die
Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.
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Zwischen den Seitnwänden 98 befindet sich erfindungsgemäß ein aufblasbarer
Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungssgünstige Heckform
bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrü:nmt
nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Heck 108 zu münden. An den
Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben weg stehende
Anschubbügel 97 befestigt, an denen der Bremser beim Start angreift, um den Bob
anzuschieben.
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Die Anschubbügel 97 stehen erfindungsgemäß etwa so weit nach oben
vor wie der Überrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der strichpunktierten
Dreiecklinie in Fig. 1 bei USerkopflage des Bobs geschutzt.
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Während der Startphase ist dnr Luftsack 99 nach unten zusammengefaltet,
so daß der Bremser nach dem Anschieben des Bobs durch den zwischen den Seitenwänden
98 vorliegenden Zwiscnenraum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn
der Bremser s,i,nc Sitzposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu dr aus den
Fig.1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigen Form aufgeblastn.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem falchgezogenem
Verlauf des Haubenunterteils, anschließendem sanften Übergang in das Haubenoberteil
und die daran angesetzte Kunststoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie
die Seitenwände 98 und der Luftsack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem
Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffglashaube 96 einen Gesamt-Außenumriß, der
der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Aueßenumriß auch
einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs.
Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete
Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentlichen
aus zwei Längsträgen und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.
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Der Hinterwagen 14 bildet eine ebenfalls aus Aluminium zusammengeschweißte
Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden
Lagerpunkten ist der Hi.nterwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch
des Haubenoberteil 90, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwände 98 und
Bodenplatten verkleidet ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13
als auch des Hinterwagens 14 über Kufentrger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an einer
Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also um
die Querachsen 73 in den Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.
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Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines
LenkzapEcns.2a um eine im wesentlichen vertikale Tenkdrehachse 11 schwenkbar am
Chassis 93 des Vorderwagens 13 gelagert. Erfindungsgemäß verläuft die Lenkdrehachse
11 jedoch nicht genau senkrecht zum Boden 116, sondern ist unter einem in Fig. 3
darqestellten Winkel α geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt.
Ein bevorzugter Kippwinkel beträgt etwa Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung
der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28
vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer
26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des Vorderwagens
13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26, 27 dänipfen beim Fahren auf die Vorderachse
17 übertragene Drehstöße.
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Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung
für Geradausfahrt unter einem tinkel von etwa 350 zur Querrichtung ein Lenkhebel
23 vor der Vorderachse 17. Am Ende diese Lenkhebel 23 ist um eine senkrechte Achse
schwenkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht, der sich
wieder im wesentlichen ncn vorn ZU einem LenkbUgel 21 erstreckt, welcher um eine
vertikale drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und an seinen
einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 auSweisenden Enden die Lenkseile
117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot ancreift, um die erforderlichen Lenkbewegungen
auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.
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Der Lcnkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des
Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so aß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ
kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem
Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund
dieser Anordnung wird bei Lenkbewegungen
nach beiden Seiten eine
symetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um die Lenkdrehachse 11 erzielt.
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Die Schrägstellung der Lenkdrehachse 11 um den Winkel α nach
vorn hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf dor Außenseite
der gefahrenen Kurve bcfindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer
Realtivverdrehung zwischen Vorderwagen 13 und Hinterwagen 14 um die Achse 15 des
Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt. Wegen der größcren Reibung der stärker
belasteten Kufe ,5 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29
ausgeübt.
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Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19
der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse
11 durch den hoden 16 erzielt.
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Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen
Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her eine
Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzjelt wird. Die Lenkung ist also bei zur rfindungsgemäßen
Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkauschlag
nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger cestellte I.c..nkseile
117.
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Nach Fig. 4 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite
des Vorderwagens 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits abgerundeten
Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen
bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind.
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Während bei baknnten Bobs nichtelastische Prallbleche als Seitenanschlag
verwendet werden, gibt der erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen
an die gedämpft Wand des Eiskanals federn / nach , so daß Stöße entspre chend weich
abgefangen werden.
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Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, sind auch am hinteren Ende
des Hinterwagens 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen
Anschläge 80 eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Sei tenanschläge
30 am Chassis 48 d2s Hinterwagens 14 befestigt sind.
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Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von
der aus sich nacla innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken.
Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 sch-wenkbar
am Chassis 48 des.Hinterwagens 14 befestigt. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe
über eine Schraubendruckfeder 49 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt. Dcrt
steht die Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen Ende. Unmittelbar
vor dem Angriffspunkt dr Schraubendruckfeder 49 ist ein Stoßdampfer 50 befestigt,
der sich scnkecht zur Längsachse nach innen erstreckt und mit seinem anderen Ende
am Chassis 48 befestigt ist.
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Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einen seitlichen Anschlagen des
Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über
den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendurckfeder 49 mit
der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben
ist. Mit zunehmendem Einfedern legt sich jedoch die Stahlkufe 46 schließlich in
ihrer Gesamtheit an die Eiswand an, was einem progressiven Zunehmen der Federkraft
entspricht. Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50
wird das Einfedern
gedämpft. Vorzugsweise ist der Stoßdarnpfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die Dämpfung
relativ gering ist.
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Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern der
Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand.
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Hier soll ein plötzliches Entspannen der Feder 49 vermieden werden,
damit der unerwünschte Rückpralleffekt des Bobs von der Eiswand vermieden wird,
welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs
zwei Bobs nach einem Fahrfehler führt.
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Nach den Fig. 3, 4, 5 und 6 sind der Vorderwager 13 und der Hinterwagen
14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden. Fig 7 zeigt das Axialgelenk 16
in einer Detailansicht.
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Im Vorderwagen ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen
13 und dem Hinterwagen 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen
56 in geeigneter Weise befestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet: sich genau in
der Mitte des Bobs auf der Mitt.ellingsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die
Trennlinie 91 in den Hinter wagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager
57, 58 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 drenbar, aber axial licht verschiebbar
gelagert ist.
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Nach den Fig. 3 bis 7 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis
39 des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48
des Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen 64 des Chassis 48 des
Hinterwagens 14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die Federn 65 sind so
vorgespannt, daß bei Verkippungen des Vorderwagens 13 relativ zum Hinterwagen 14
ein erhebliches Rückstellmoment auf den Vorderwagen über die Federn 65 und die Federlagerbolzen
66 ausgeübt wird.
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Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3, 4 und 6,7 nach hinten deutlich
über die Lager 57, 58 vor, so daf dort Platz für die drehfeste Anbringung eines
nach unten gerichteten Hebels 60 vrliegt. Der Hebel 60 ist Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung
59, welche auch noc zwei sich nach entgegengesetzten Richtungen vom Ende des Hebels
60 erstreckende Stoßdämpfer 61, 62 aufweist.
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Die äußeren Enden der Stoßdämpfer 61, 62 sind gelenkig am Chassis
48 des Hinterwagens 14 befestigt.
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Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungen zwischen Vorderwagen
13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment
durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder-und Hinterwagen
durch die Stoßdämpfer 61 , 62 auch gcdämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des
Bobs esentlich verbessert wird und auch bei Geradeuasfahrt ein ruhigere Fahrweise
gegeben ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 federnd
und gedämpft am Chassis 48 des Hinterwagens 14 angebracht. In beiden seitlichen
Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48
nach oben ab. Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb
der mittleren Querachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind
an Chassis 48 des Hinterwagens 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt.
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Auch an der Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar
angebracht. Wesentlich für die Erfindung ist, daß die Längslenker von der Befestigung
an der Achse 18 ausgehend nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse
der Leiser 69 und der Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche kleine
Winkel γ vorliegt, welcher etwa 50 beträgt.
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Die Längslcnker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen
um die Hochachse 126.
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Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quetmittelachse 73
ist oberhalb dieser Mittelachse ein Dreickslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel
70', 70" sich von einem auf dtrni Oberseite der Hinterachse 18 in dc.r Mitte angeordneten
Kugelgelenk 71 unter einem Winkel # von 900 gegeneinander zu Anlenkpunkten 1 27
am Chassis 48 erstrecken.
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Die Anlenkung bei 127 muß die auch bzw einseitigen Durchfedern des
Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern
74 sind vor und hinter ccr Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich
im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu
Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämper 76, 77 sind an den
Kafenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie
dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als auch
bei Schweakungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser
Bewegungen herbeizuführen.
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Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker untc dem Winkel γ
in Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine Übersteuerungscharakteristik. Fährt der
Bob beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas
nach links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers
59 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse
18 im Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß
das beim Fahren des Bobs durch Steilkurven auftretende abpacken des Hinterwagens
14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.
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Grundsätzlich könnten.die Längslenker sich von der Querachse 18 auch
nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker
70 unten liegen.
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In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung
der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.