DE7936202U1 - Bob - Google Patents

Description

Il I I Il IXItI

I · · t Jill ItI

lit I Il It«

I · I I I III

I · 14 I ·

^ 4 -< 4 I«* <.| 1*11 t Il

Die Erfindung betrifft einen Bob mit einem vorder* und einem Htnterwagen _f weiehe durch ein im unteren Bereich mittig ange*· ordnetes Axiaigelenk um eine Längsaehse aus der normalen Fahrtstellung naeh beiden Riehtungen gegen zunehmende Feder* kraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt sind, von denen die vordere lenkbar ist.

Bei bekannten Bobs besteht die Hinterachse aus einem starr am Hinterwagen angeschraubten Querrohr, Die Kufenträger sind drehbar auf Achszapfen gelagert _t vie an der Vorderachse.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin/ das fahrverhalten des Bobs durch eine geeignete Aufhängung der Hinterachse zu verbessern.

Hierzu sieht die Erfindung vor, daß die Hinterachse federnd und gedämpft am Chassis des Hinterwagens angeordnet ist» Insbesondere ist die Hinterachse auf beiden Seiten durch Federn/ vorzugsweise Schraubenfedern, am Chassis abgestützt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Hinterachse über zwei seitlich zwischen Chassis und Hinterachse angeordnete Längslenker gegen Verdrehung um die Hochachse und über eine mittig zwischen Chassis und Hinterachse angeordneten Dreieckslenker gegen seitliche Verschiebung gehalten ist. Dabei sollen die Angriffspunkte der Längslenker und des Dreieckslenkers in der Höhe versetzt sein, um eine einwandfreie Halterung der Hinterachse in allen Richtungen zu erzielen.

Die Längslenker sind vorzugsweise unterhalb und der Dreieckslenker oberhalb der Hinterachse angeordnet.

Il ι a Il HlI Il

<iii iiii ι a <

ι ι a ι ι ι · ·

ι ai > in

a ai,a

III! ι I I I I I I ( . Il

ßese-nders vorteilhaft ist es, wenn die Anlenkpunkte der Längslenker 6t) gewählt sind/ daß bei einer Neigung des Chassis um die Längsachse während einer Kurvenfahrt ein Übersteuereffekt auf die Hinterachse ausgeübt wird. Dies kann baulieh z.B. dadurch verwirklieht werden, daß bei unterhalb und vor der Hinterachse angelenkten LMngslenkern diese nach vorn geringfügig ansteigen. Der Anstiegswinkel liegt dabei zweckmäßig zwischen 2 und 6^Ö und vorzugsweise bei 4°.

Statt des Dreieekslenkers können auch zwei ein Dreieck bildende/ hinter der Achse angeordnete Lenker verwendet werden. Durch den senkrechten Abstand der Ansehlußpunkte der Längslenker und des Dreieökslenkers an der Hinteraehse wird dieser auch gegen Verdrehung gesichert.

Die erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehene Übersteuerung rend der Kurvenfahrt verhindert das gefürchtete Absacken des Hinterwagens beim Entlangfahren an der Wand einer Steilkurve. Trotz gleicher Spurbreite und genau ausgerichteter Kufen laufen nämlich häufig die Hinterachskufen nicht in der Spur der Vorderachskufen ₍ was eine erhöhte Gleitreibung mit sich bringt. Aufgrund des erfindungsgemäß vorgesehenen Übersteuerungseffektes wird jedoch erreicht _t daß sich die Hinterachskufen auch bei Fahrten in Steilkurven automatisch in Ausrichtung mit den Vorderachskufen setzen.

Der öffnungswinkel des Dreieekslenkers beträgt zweckmäßigeirweise etwa 90 . Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungs-^ stelle der beiden Schenkel des Dreieekslenkers über ein Kugeln gelenk in der Mitte mit der Hinteraehse verbunden ist und sich beide Schenkel symmetrisch zur Mittellängsachse erstrecken.'

·< < lit III!·· /

1 I .· < t » I II«

. « « 4 Il til

I · · · III

4 < I I I

um sowohl Hubbewegungen der Hinteraehee als aueh Dreh-Niök-Bewegungen der Kufenträger um die Aehszapfen ssu dämpfen, ist naöh einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen/ daß die an der Hinteraehse um eine Querachse sehwenkbar angebrachten hinteren Kufenträger über Stoßdämpfer am Chassis abgestützt sind. Dabei sollen vor und hinter der Querachse je ein Stoßdämpfer angeordnet sein. Die Stoßdämpfer haben also erfindungsgemäß eine Doppelfunktion.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn nahe der Hinterachse im Chassis eine quer verlaufende Stabilisatorwelle drehbar angeordnet ist, von deren Endbereichen aus sich Hebelarme unter einem deutlichen Winkel zur Längst und Hochachse zur Hinterachse erstrecken und dort angelenkt sind, Der Winkel zwischen den Hebelarmen und der Längsachse beträgt etwa 45°.

Die Stabilisätorweiie stellt eine Torsionsfeder dar# welche einer zu starken Neigung des Fahrzeugaufbaus um seine Längsachse entgegenwirkt« Die Hebel an den Enden der Stabilisatorwelle sind formschlüssig mit dieser verbunden.

Um jedoch zu verhindern, daß durch die Lagerung des Stabilisators einerseits am Chassis und andererseits durch die Ab^sv lenkung seiner Hebelarme an der Hinterachse die Kinematik der Hinterachse im Sinne einer Übersteuerung gestört wird, kann nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform die Stabilisatorwelle über um Querachsen schwenkbare, sich im wesentlichen vertikal erstreckende Pendelstützen am Chassis abge-^ stützt sein.

An beiden Seiten der als Torsionsstab ausgebildeten Stabilisatorwella ist jeweils eine Pendelstütze angelenkt und darunter im Chassis gelagert.

~ 7 -■

Die Erfindung schafft somit einen konstruktiven Aufbau von exakt voneinander abgegrenzten ungefederten und gefederten Massen, wobei der Anteil von ungefederten Massen so klein wie möglich gehalten wurde.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Gegenstandes der Fig. 1 schräg von hinten,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, '

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3,

Fig. 5 eine vergrößerte Draufsicht des Lenkgestänges des erfindungsgemäßen Bobs,

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Seltenansicht analog Fig. 3, wobei jedoch im Bereich der Hinterachse Stoßdämpfer und Lenker zum Teil weggebrochen sind und stattdessen die erfindungsgemäß vorgesehene Stabilisatorwelle gezeigt ist, welche der Übersichtlichkeit halber in FIg* 3 nicht dargestellt wurde und

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes dar Fig. 6.

• * · * I #11*11

• ■ ■ »III I I . I

• * * I III ♦ ' ( ·

• ♦ · ι ι i ι iff

I ■( Cl Il I I « 4 If III«

Die Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittigen und auch formschönen Aufbau des erfindungsgemäßen Bobs deutl_ ^h. Jedoch weist der Bob auch zahlreiche völlig neuartige konstruktive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften verleihen und so gewährleisten, daß die durch minimale Luft- und Reibungswiderstände ermöglichten hohen Geschwindigkeiten bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen auftretenden dynamischen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden können'. Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und Federung der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen aufrechterhalten wird. Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen 13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2 nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse ί 5 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestig·

Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil 89, welches Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt die strömungsgünstige schnittige flache Form dieses Haubenunterteils auf. Links und rechts sind in Höhe des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet, welche etwas zur Vorderseite des Bobs herumgezogen sind und seitlich über den Umriß des Bobs vorstehen, so daß beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen Bereich des Bobs nur die SeitenanschlMge 30 mit dem Eis in Berührung kommen. Errindungsgemäß sind diese Seitenanschläge 30 nach innen

4 I

Il *

• * i'ii III t

• 11 < ι f Ii ι ι

I 1 ι < I I III

H Il Il III! Il «111

federnd am Chassis des.Vorderwagens 13 befestigt. Das Haubenoberteil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil 89 nach vorne und liegt daait größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen dem Vorderwagen 13 und dem Hinterwagen 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil 89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylinderfläche 92 auf, deren Achse mit der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15 zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend als zu der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt 93 ausgebildet. Der übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.

Im Gerjensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 nicht in Höhe ües Halses des p-'oten entlang der Linie 114, sondern ist scha: 3g nach oben durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile 89, 90 fortsetzt und an einem überrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe des Piloten befindet.

An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange 109 derart gelenkig angebracht, daß sie gemäß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bobs beim Start zur Verfügung steht. Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung beim Anschieben weniger bücken und kaum zur Seite neigen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte Startzeiten erzielt werden. Naäh dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach oben hinter den überrollbügel 108. Fig. 2 zeigt die Anschubstange 109 in der nach oben geschwenkten Position/ wo sie weitgehend hinter dem Überrollbügel und der Kunststoffglashaube 96 verschwindet. Diese Position

I ( #111

nimmt die Anschubstange 109 nach dem Starten des Bobs ein, so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.

Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 10$ dar, welche nach hinten stetig an das Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen 75 nicht beeinträchtigt wird.

Zwischen den Seitenverkluidungen 106 befinden sich die hintereinanderliegenden Sitse des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobs sind sämtliche Teile bis zum Beginn der Seitenverkleidung 106 gleich ausgebildetbis auf die um 80 mm größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverkleidung selbst entsprechend nach hinten verlängert. Der gleiche Vorderwagen 13 kann also sowohl für Zweier- als auch für Viererbobs Verwendung finden.

An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge 45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.

Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich erfindungsgemäß ein aufblasbarer Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrümmt nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Heck 108 zu münden. An den Seitenwänden 98 aind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben wegstehende Anschubbügel 97 befestigt, an denen der Brenser beim Start angreift, um den Bob anzuschieben.

ι Ι ι I I

(I I I »

I 4 1It Il 1*1»

Il < I ι I I I I » I

I ( t I lire III

III ι I I I I

I < rill

Die Ansehubbügel 97 stehen 'erfiridunyAgaiiafl',etwa θο weit naeh eben vöf wie der überrollbügel 108. ßadureh wird der Raum unterhalb der ötriehpunktierten Dreieeklinie in Fig. 1 bei überkopflage des Bobs geschützt,

Während der fltartphase ist der Luftsaek 99 naeh unten zusammengefaltet, so daß der ßremser nach dem Anschieben des ßöbs durch den zwischen den Seitenwanden 98 vorliegenden Zwischenraum nach vorne au seinem Sitz gelangen kann. Eirefc wenn de* Bremser seine Sitzposition erreicht hat, wird der Luftsadk 99 au der aus den Fig»1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigeh Form aufgeblasen.

Die Fig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezogenem Verlauf des Haubenunterteils, anschließendem sanften übergang in das Haubenoberteil und die daran angesetzte Kunststoff glashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie die Seitenwände 98 und der Luftsack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffgläshaube 96 einen Gesajnt-Außenumriß, der der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.

Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Außenumriß auch einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs. Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentlichen aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.

Der Hinterwagen 14 bildet eine ebenfalls aus Aluminium zusammengeschweißte Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden Lagerpunkten ist der Hinterwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch das Haubenoberteil 9O, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwände 98 und Bodenplatten verkleidet ist.

Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13 als auch des Hinterwagens 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an einer Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also um die Querachsen 73 in beiden Drehrichtungen begrenzt Schwenkbev/egungen ausführen.

öle Vorderaehse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines Lenkzapfens.29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehaehse 11 schwenkbar am Chassis 93 des Vorderwägen6 13 gelagert. Erfindungsgemäß verläuft die Lenkdrehaehse 11 jedödh nieht genau senkrecht zum Boden 116/ sondern ist unter einem in Fig. 3 dargestellten Winkel CL geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt. Ein bevorzugter Kippwinkel beträgt etwa 5°.

Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Ueradeausstellung der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28 vorgesehen/ an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer 26, 27 angeschlossen sind/ die mit ihrem anderen finde am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26/ 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorder* achse 17 übertragene Drehstöße.

Von dem oberen finde des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 35° zur Querrichtung ein Lenkhebel 23 vor der Vorderaehse 17. Am finde dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse schwenkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwisnhenhebel 22 angebracht/ der sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt/ welcher um eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und an seinen einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden die Lenkseile 117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.

Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund dieser Anordnung wird bei Lenkbe-

9 9 ψ ΡΙ·

- ,1*3 J- ' i ,'

ll l I

ι ι ι ι

Mil Ill III rlil ti

wefungen naeh beiden Seiten eine eymmetrieöhe Verschwenkung der Vorderaehee 17 um die Lenkdrehaehse 11

Oie Sehrägsteilung der Lenkdröhachse 11 um den Winkel öi, naöh vorn hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinsehlag jeweils die auf der Außenseite der gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 starker belastet wird/ weil sich bei einer Relativverdrehung zwischen Vorderwagen 13 und .Miinterwagen 14 um die AGhse 15 des Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt,. Wegen der größeren Reibung der stärker belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rücksteilmoment auf den Lenkzapfen 29 ausgeübt.

Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19 der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse 11 durch den Boden 16 erzielt.

Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstoßen von der Fahrbahn her.eine Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei der erfindungsgemäßen Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile 117.

Nach Fig. 5 ist die Länge des Hebelarmes 24 durch seitliche Verstellbarkeit des Anlenkpunktes 25 am Lenkbügel 21 veränderbar. Hierzu sind in dem Lenkbügel 21 ein etwa rechteckiger Ausschnitt 119 sowie davor parallel ein Langloch 120 vorgesehen. Ein Gelenkbeschlag 121 ist mittels zweier Bolzenverbindungen 22 in Richtung des Langloches 12O verstellbar am Lenkbügel 21 befestigt. Das Gelenk 25 befindet sich im Bereich des Ausschnittes 119.

• I · I

( I

< I

• «

I < · I III

It I)II It

ι iii

Il 111

I < ill

■ t I

ill » Il

Dujfdh Lösung der Bolsen,vei?bindung<§n 122 und seitlieh§§ Verschieben de§ Gelenkbeäehlageg 121 können vefSöhiedej?a Längen dog Hebelarmes 24 und damit verschiedene Lenküber-Setzungen verwirklieht werden.

Maöh Fig. S ist weiter de* Lenkzwischenhebel 22 nach Art eines Spannschlosses längenverstellbar* Auf diese Weise kann die Parallelität zwischen Lenkbügel 21 und Vorderachse 17 exakt eingestellt werden.

Nach Pig. 4 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite des Vorderwagens 13 herumgezogenen Sei-¹ tenanschläge 30 aus allseits abgerundeten Stahlkufen 31, weiche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifenö 32 nach innen bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind.

Während bei bekannten Bobs nicht-elastische Prallbleche als Seitenanschlag verwendet werden/ gibt dor erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals federnd gedämpft nach, so daß Stöße entsprechend weich abgefangen werden.

Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, sind auch art hinteren Ende des Hinterwagens 14 SeiteJianschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen Anschläge 3O eine längliche Fcrm haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschlag^ am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.

Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken. Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe über eine Schraubendruckfeder 49 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt. Dort steht die

Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen Ende. Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt und mit seinem anderen Ende . am Chassis 48 befestigt ist.

Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben ist. Mit zunehmenden Einfedern legt sich jedoch die Stahlkufe 46 schließlich in ihrer Gesamtheit an die Eiswand an; was einem progressiven Zunehmen der Federkraft entspricht. Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50 wird das Einfedern gedämpft. Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die Dämpfung relativ gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern der Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein plötzliches Entspannen der Feder 49 vermieden werden, damit der unerwünschte Rückpralleffekt des Bobs von der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobs nach einem Fahrfehler führt.

Nach den Fig. 3 *and 4 sind der Vorderwagen 13 und der Hinterwagen 14 durch das Ax.lalgelenk 16 miteinander verbunden.

Im Vorderwagen 1st nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen 13 und dam Hinterwagen 14 eine LagerhUlee 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen 56 in geeigneter Weise befestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in der Mitte des Bobs auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die Trennlinie 91 In den Hinterwagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57/ 58 am Chassis 48 dee Hinterwagens 14 drohbar/ aber axial nicht verschiebbar gelagert ist.

Ill * # I # I I I

III 4 · * * $ I t

(I

Nach Fig. 3,4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 3 9 des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen des Chassis 48 des Hinterwagens 14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt, daß bei Verkippungen des Vorderwagens 13 relativ zum Hinterwagen 14 ein erhebliches Rückstellmoment auf den Vorderwagen über die Federn 65 und die Federlagerbolzen 66 ausgeübt wird.

Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3,4 nach hinten deutlich über die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines nach unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung 59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.

Auf diese Weise entsteht bei Relatxvverdrehungen zwischen Vorderwagen 13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobs wesentlich verbessert wird und auch bei Geradeausfahrt eine ruhigere Fahrweise gegeben ist.

Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 federnd und gedämpft am Chassis 48 des Hinterwagens 14 angebracht. In beiden seitlichen Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48 nach oben ab. Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längelenker 69 schräg nach oben; sie sind am Chassis 48 des Hinterwagens 14 um Quer-· achsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesent-

• Il I I t I I ·

• ItM $ ι » I

• < III III I ItIItI ι**

* Il Il till Il I I I I

lieh für die Erfindung ,ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche kleine Winkel 2Γ vorliegt, welcher etwa 5° beträgt.

Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen um die Hochachse 126.

Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist oberhalb dieser Mittelachse ein Dreieckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel 70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten Kugelgelenk 71 unter einem Winkel ο von 90° gegeneinander zu Anlenkpunkten 127 am Chassis 48 erstrecken. Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den nintr-ren Kufenträgern 74 sind vor und hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als auch bei Schwenkungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser Bewegungen herbeizuführen.

Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel # in Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine überSteuerungscharakteristik. Fährt der Bob beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach linlia, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers 69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse 18 im Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin,

1*1 lit lit I

• I Il Il I I ·

14 »i If lllf I # « # » «

daß das beim Fahren des Bobs durch Steilkurven auftretende Absacken des. Hinterwagens 14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.

Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der Querachse 18 auch nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker obßn und der Dreieckslenker 70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 ist auch eine Stabilisatorwelle für die Hinterachse, vorgesehen, welche, jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich in den ähnlichen Fig. 6 und 7 dargestellt ist. Dafür sind andere, anhand der Fig. 3, 4 bereits beschriebene Teile in den Fig. 6, 7 weggelassen worden, um die Figuren übersichtlicher zu gestalten.

Nach den Fig. 6, 7 ist die sich parallel zur Hinterachse 18 erstreckende Stabilisatorwelle 78 in zwei im wesentlichen vertikal verlaufenden Pendelstützen 81 drehbar gelagert. Die Pendelstützen 81 sind um Querachsen 80 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 gelagert.

An den Enden der Stabilisatorwelle 78 sind sich zur Hinterachse 18 erstreckende Hebelarme 78 drehfest angebracht. Bei 128 sind die Enden dieser Hebelarme an d&r Hinterachse 18 um Querachsen schwenkbar angebracht. Nach Fig. 6 erstrecken sich die Hebelarme 79 etwa unter einem Winkel von 45° zur Horizontalen .

Die Stabilisatorwelle 78 ist zumindest in ihrem Mittelteil als Torsionsstab ausgebildet. Sie wirkt einer gegenläufigen Federungsbewegung der beiden Hälften der Hinterachse 18 entgegen. Die Anordnung an den senkrechten Psndelstützen 81 hat

it Ii iiil Ii ι » ;

»•I Il I I I

III I I I I II

I ■ I III I J

I I I I I I I

den öinn tu verhindern, daß duroh die Lagerung der Stabilieatorv;elle 78 eineröeifes am Chassis 48 und andererseits dureh die Ablenkung der Hebelarme 79 an der Hinterachse 18 die Kinematik der Hinteradhse im Sinne einer Übersteuerung nicht gestört wird.

Claims (16)

1. Bob mit einem Vorder-^· und einem Hinterwagen, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes Axialgelenk um eine Längsachse aus er normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen fragenden Querachse aufgehängt sind, von denen die vordere lenkbar ist, dadurch gekennzeichnet/ daß die Hinterachse (18) federnd und gedämpft am Chassis (48) des Hinterwagens (14) angeordnet ist.

2. Bob nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse (18) auf beiden Seiten durch Federn (68)/ vorzugsweise Schraubenfedern, am Chassis (48) abgestützt ist.

3. Bob nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse über zwei seitlich zwischen Chassis (48) und Hintsrachse (18) angeordnete Längslenker (69) gegen

Verdrehung um die Hochachse gehalten ist,

ι > M lilt Ii

I «II I » *

Ί.ί

4. Bob nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse über einen mittig zwischen Chassis (48) und Hinterachse (18) angeordneten Dreieckslenker (70) gegen seitliche Verschiebung gehalten ist.

5. Bob nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffspunkte der Längslenker (69J und des Dreieckslenkers (70) in der Höhe versetzt sind.

6. Bob nach Anspruch 5_f dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker unterhalb und der Dreieckslenker (70) oberhalb der Hinterachse (18) angeordnet ist.

7. Bob nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte der Lenker (69, 70), so gewählt sind, daß bei einer Neigung des Chassis (48) um die Längsachse während einer Kurvenfahrt ein Übersteuereffekt auf die Hinterachse ausgeübt wird.

8. Bub nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei unterhalb und vor der Hinterachse (18) angelenkten Längslenkern (69) diese nach vorn geringfügig ansteigen. ·

9. Bob nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstiegwinkel {y) zwischen 2 und 6° und vorzugsweise bei 4° liegt.

10. Bob nach einem der Ansprüche 4 LIs 9, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungswinkel (&) des Dreieckslenkers (70) etwa 90° beträgt.

11. Bob nach Anspruch 10/ dadurch gekennzeichnet/ daß die Verbindungsstelle der beiden Schenkel (70'/ 70") dee Dreieckslenkers (70) über ein Kugelgelenk (71) in der Mitte mit der Hinterachse (18) verbunden ist und sich beide Schenkel (70', 70") symmetrisch zur MittellMngsaohse (72) erstrecken.

ti*· I₁ , ι

* · · # fit

• · · III I ti IfII

«' I « It I I I I I I

. « «.· Il I I I·«

I · · « if III

1 · I < ι IiI

I · I · I

<4 *f ' * * * * ' III IHI M

12. Beb naöh einem der Vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Hinterachse um eine Querachse (73) schwenkbar angebrachten hinteren Kufenträger (74) über Stoßdämpfer (76, 77) am Chassis (48) abgestützt sind.

13. Bob nach Anspruch 12, dadurch gekennzeieh-

n e t, daß vor und hinter der Querachse (73) je ein Stoßdämpfer (76, 77) angeordnet ist,

14. Bob nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

g e k e η η ζ eichnet, daß nahe der Hinterachse (18) im Chassis (48) eine quer verlaufende Stabilisatorweüe (78) drehbar angeordnet ist, von deren firtdbereichen aus sich Hebelarme (79) unter einem deutlichen Winkel zur Längs-¹ und Hochachse zur Hinterachse (18) erstrecken und dort angelenkt sind,

15. Bob nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel zwischen dem Hebelarm (79) und der Längsachse etwa 45° beträgt,

16. Bob nach einem der Ansprüche 14 oder 15/ dadurch gekennzeichnet/ daß die Stabilisatorwelle (78) über um Querachsen (80) schwenkbare, sich im wesentlichen vertikal erstreckende Pendelstützen (81) am Chassis (48)

abgestützt sind.