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Die Erfindung betrifft einen Bob mit einem Vorder- und einem
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Hinterwagen, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes
Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen
gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden
und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt
sind), von denen die vordere lenkbar ist, wobei die Kufenträger um Querachsen schwenkbar
an den Achsen angebracht sind, Bei bekannten Bobs mit um die Querachse gelenkig
angeordneten Kufen kommt es vor, daß nach einem einseitigen Abheben einer Kufe von
der Eisbahn ein unkontrolliertes Wiederaufschlagen der Kufe auftritt. Es kommt weiter
vor, daß trotz eventuell vorhandener Stoßdämpfer die - in Seitenansicht gesehen
- vorhandene Parallelität der beiden Kufen an der Hinterachse während eines Abhebens
von der Bahn aufgehoben wird.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Bob
der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem das unkontrollierte Wiederaufschlagen
der Kufen nach einseitigem Abheben von der Bahn weitgehend vermieden wird und in
jedem Fahrzustand eine die beiden Kufen in Seitenansicht parallel haltende Tendenz
erzielt wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß eine in Querrichtung
verlaufende, tordierbare Kufenkoppelwelle an der Achse um eine Querachse drehbar
gelagert ist und mit ihren Endbereichen über sich von der Drehachse weg erstreckende
Hebel an die Kufenträger derart angeschlossen ist, daß in Seitenansicht gesehen
beide Kufen parallel gehalten bzw. nach einer gegenseitigen Verdrehung in die Parallellage
zurückgeführt werden.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform ist so ausgebildet, daß die Kufenkoppelwelle
an den Enden zur Bildung von im wesentlichen in Längsrichtung verlaufenden Hebelarmen
von der Achse weggebogen sind. Dabei ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß das
Ende des abgebogenenen Hebelarms über den Kufenträger geführt und mit einer sich
im wesentlichen vertikal erstreckenden Hebellasche um eine Querachse schwenkbar
verbunden ist und daß das andere Ende der Hebellasche um eine Querachse schwenkbar
mit dem Kufenträger verbunden ist.
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Die Kufenkoppelwelle ist zweckmäRigerweise mit ihren Endbereichen
in zwei Lagern an der Achse, vorzugsweise der Hinterachse, drehgelagert. Außerhalb
der Lager soll die Kufenkoppelwelle auch eine Abkröpfung nach unten aufweisen.
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Obwohl die Kufenkoppelwelle grundsätzlich an Vorder- und Hinterachse
vorgesehen werden kann, wird sie bevorzugt nur an der Hinterachse verwendet.
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Da die Kufenkoppelwelle erfindungsgemäß an der Vorder- oder Hinterachse
gelagert ist, hat sie keinerlei Einfluß auf die Ein- und Ausfederungsbewegungen
der Kufen. Die Kufenkoppelwelle dient daher ausschließlich dazu, die Kufen parallel
zueinander zu halten, Besonders wichtig ist, daß erfindungsgemß bei der Kufenkoppelwelle
dafür Vorsorge getroffen ist, daß diese das erwünschte Eigenlenkverhalten der Hinterachse
nicht beeinflußt.
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Am Ende der einstückig hergestellten U-förmigen Kufenkoppelwelle ist
daher die Hebellasche als gelenkiges Verbindungsglied zum Kufenträger vorgesehen.
Dies ist erforderlich, weil die Achse des querliegenden Mittelteils (des tordierten
Teils) der Kufenkoppelwelle nicht mit dem Mittelpunkt der Hinterachse zusammenfällt.
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Die erfindungsgemäße Kufenkoppelwelle ist also der ungefederten Achsmasse
zuzurechnen.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines als Zweier
ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des
Gegenstandes der Fig. 1 schräg von hinten, Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
des als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 4 eine teilweise geschnittene
Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3, Fig. 5 eine vergrößerte Draufsicht des Lenkgestänges
des erfindungsgemäßen Bobs, Fig. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht analog
Fig. 3, wobei jedoch im Bereich der Hinterachse Stoßdämpfer und Lenker zum Teil
weggebrochen sind und stattdessen die erfindungsgemäß vorgesehene Stabilisatorwelle
gezeigt ist, welche der Ubersichtlichkeit halber in Fig.3 nicht dargestellt wurde,
Fig. 7 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 6, Fig.
8 eine teilweise geschnittene Draufsicht analog den Fig. 4 bzw. 7, wobei die in
den Fig. 4 und 7 der übersichtlichen Darstellung halber weggelassene Kufenkoppelwelle
in ihrer Anordnung an der Hinterachse gezeigt ist, während die in Fig.7 dargestellte
Stabilisatorwelle aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen wurde,
Die
Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittigen und auch formschönen Aufbau des erfindungsgemäßen
Bobs deutlich. Jedoch weist der Bob auch zahlreiche völlig neuartige konstruktive
Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften verleihen und so gewährleisten,
daß die durch minimale Luft- und Reibungswiderstände ermöglichten hohen Geschwindigkeiten
bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen auftretenden dynamischen Kräfte sicher
auf die Bahn gebracht werden können.
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Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und Federung
der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen
aufrechterhalten wird.
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Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten
lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die
vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen
13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2
nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse
15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die
hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestigt.
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Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits
abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil
89, welches Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt die strömungsgünstige
schnittige flache Form dieses Haubenunterteils auf. Links und rechts sind in Höhe
des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet,
welche etwas zur Vorderseite des Bobs herumgezogen sind und seitlich über den Umriß
des Bobs vorstehen, so daß beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen
Bereich des Bobs nur die Seitenanschläge 30 mit dem Eis in Berührung komnen. Erfindungsgemäß
sind diese Seitenanschläge 30 nach innen
federnd am Chassis des
Vorderwagens 13 befestigt. Das Haubenoberteil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig
geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil
89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen
dem Vorderwagen 13 und dem Hinterwagen 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil
89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylindcrfläche
92 auf, deren Achse mit der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15
zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend
als zu der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt
93 ausgebildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ
flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.
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Im Gegensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 nicht in
Höhe des Halses des Piloten entlang der Linie 114, sondern ist schräg nach oben
durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile
89, 90 fortsetzt und an einem Überrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe
des Piloten befindet.
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An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange
109 derart gelenkig angebracht, daß sie gemäß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden
kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bobs beim Start zur Verfügung steht.
Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung beim Anschieben weniger bücken und kaum
zur Seite neigen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte
Startzeiten erzielt werden. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach
oben hinter den Überrollbügel 108.
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Fig. 2 zeigt die Anschubstange 109 in der nach oben geschwenkten Position,
wo sie weitgehend hinter dem Überrollbügel 108 und der Kunststoffglashaube 96 verschwindet.
Diese Position
nimmt die Anschubstange 109 nach dem
so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.
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Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob
vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 106 dar, welche nach hinten stetig an das
Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden
des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige
Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen
75 nicht beeinträchtigt wird.
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Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hintereinanderliegenden
Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobs sind sämtliche Teile
bis zum Beginn der Seitenverkleidung 106 gleich ausgebildetbis auf die um 80 mm
größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich
der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverkleidung 106 selbst entsprechend nach
hinten verlängert. Der gleiche Vorderwagen 13 kann also sowohl für Zweier- als auch
für Viererbobs Verwendung finden.
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An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die
Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge
45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach
innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die
Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.
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Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich erfindungsgemäß ein aufblasbarer
Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform
bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrümmt
nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Heck 108 zu münden. An den
Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben wegstehende
Anschubbügel 97 befestigt, an denen der Bremse beim Start angreift, um den Bob anzuschieben.
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Die Anschubbügel 97 stehen erfindungsgemäß etwa so weit nach oben
vor wie der Überrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der strichpunktierten
Dreiecklinie in Fig. 1 bei Uberkopflage des Bobs geschützt.
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Während der Startphase ist der Luftsack 99 nach unten zusammengefaltet,
so daß der Bremser nach dem Anschieben des Bobs durch den zwischen den Seitenwänden
98 vorliegenden Zwischenraum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn
der Bremser seine Sitzposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu der aus den
Fig.1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigen Form aufgeblasen.
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Die Rig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezogenem
Verlauf des Haubenunterteils, anschließendem sanften Übergang in das Haubenoberteil
und die daran angesetzte Kunststoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie
die Seitenwände 98 und der Luftsack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem
Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffglashaube 96 einen Gesamt-Außenumriß, der
der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Außenumriß auch
einige wesentliche Teile des konstruktiven Tnnenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs.
Nicht dargestellt ist der Ubersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete
Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentlichen
aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.
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Der Hinterwagen 14 bildet eine ebenfalls aus Aluminium zusammengeschweißte
Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden
Lagerpunkten ist der Hinterwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch das
Haubenoberteil 90, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwände 98 und Bodenplatten
verkleidet ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13
als auch des Hinterwagens 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an
einer Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also
um die Querachsen 73 in bei den Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführcn.
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Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines
Lenkzapfens 29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehachse 11 schwenkbar am
Chassis 93 des Vorderwagens 13 gelagert. Erfindungsgemäß verläuft die Lenkdrehachse
11 jedoch nicht genau senkrecht zum Boden 116, sondern ist unter einem in Fig. 3
dargestellten Winkel X geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt.
Ein bevorzugter Kippwinkel beträgt etwa 5 Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung
der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28
vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer
26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des Vorderwagens
13 befestigt snd. Die Stoßdämpfer 26, 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse
17 übertragene Drehstöße.
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Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung
für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 350 zur Querrichtung ein Lenkhebel
23 vor der Vorderachse 17. Am Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse
schwenk bar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht, der
sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher um
eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und
an seinen einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden
die Lenkseile 117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen
Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.
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Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des
Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so däß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ
kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem
Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund
dieser Anordnung wird bei I.enkbewegungen
nach beiden Seiten eine
symmetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um die Lenkdrehachse 11 erzielt.
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Die Schrägstellung.der Lenkdrehachse 11 um den Winkel OC nach vorn
hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf der Außenseite der
gefahrenen Kurve bei findliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer
Relativverdrehung zwischen Vorderwagen 13 und.ßinterwagen 14 um die Achse 15 des
Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt. Wegen der größeren Reibung der stärker
belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29
ausgeübt.
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Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19
der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse
11 durch den Boden 16 erzielt.
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Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen
Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her eine
Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei der erfindungsgemäßen
Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag
nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile
117.
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Nach Fig. 5 ist die Länge des Hebelarmes 24 durch seitliche Verstellbarkeit
des Anlenkpunktes 25 am Lenkbügel 21 veränderbar. Hierzu sind in dem Lenkbügel 21
ein etwa rechteckiger Ausschnitt 119 sowie davor parallel ein Langloch 120 vorgesehen.
Ein Gelenkbeschlag 121 ist mittels zweier Bolzenverbindungen 22 in Richtung des
Langloches 120 verstellbar am Lenkbügel 21 befestigt. Das Gelenk 25 befindet sich
im Bereich des Ausschnittes 119.
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Durch Lösung der Bolzenverbindungen 122 und seitliches Verschieben
des Gelenkbeschlages 121 können verschiedene Längen des Hebelarmes 24 und damit
verschiedene Lenkübersetzungen verwirklicht werden.
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Nach Fig. 5 ist weiter der Lenkzwischenhebel 22 nach Art eines Spannschlosses
längenverstellbar. Auf diese Weise kann die Parallelität zwischen Lenkbügel 21 und
Vorderachse 17 cxakt eingestellt werden.
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Nach Fig. 4 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite
des Vorderwagens 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits abgerundeten
Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen
bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind.
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Während bei bekannten Bobs nicht-elastische Prallbleche als Seitenanschlag
verwendet werden, gibt der erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen
an die Wand des Eiskanals federnd gedämpft nach, so daß Stöße entsprechend weich
abgefangen werden.
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Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, sind auch am hintcren Ende
des Hinterwagens 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen
Anschläge 30 eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschläge
30 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.
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Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von
der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken.
Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am
Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe
über eine Schraubendruckfeder 49 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt. Dort
steht die
Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen
Ende.
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Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein
Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt
und mit seinem anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist.
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Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des
Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über
den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit
der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben
ist. Mit zunehmenden Einfedern legt sich jedoch die Stahlkufe 46 schließlich in
ihrer Gesamtheit an die Fiswand an, was einem progressiven Zunehmen der Federkraft
entspricht.
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Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50 wird das Einfedern gedämpft.
Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer 50 jedoch so aüsgebildet, daß die Dämpfung relativ
gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern der
Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein plötzliches Entspannen
der Feder 49 vermieden werden, damit der unerwünschte Rückpralleffekt des Bobs von
der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu
dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobs nach einem Fahrfehler führt.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind der Vorderwagen 13 und der Hinterwagen
14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.
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Im Vorderwagen ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen
13 und dem Hinterwagen 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen
56 in geeigneter Weise bebefestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in
der Mitte des Bobs auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die
Trennlinie 91 in den Hinterwagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57,
58 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert
ist.
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Nach Fig. 3,4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 39
des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des
Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen des Chassis 48 des Hinterwagens
14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt,
daß bei Verkippungen des Vorderwagens 13 relativ zum Hinterwagen 14 ein erhebliches
Rückstellmoment auf den Vorderfagen über die Federn 65 und die Federlagerbolzen
66 ausgeübt wird.
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Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3,4 nach hinten deutlich über
die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines nach
unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung
59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen
zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des Hinterwagens
14 befestigt sind.
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Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungen zwischen Vorderwagen
13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment
durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen
durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobs
wesentlich verbessert wird und auch bei Geradeausfahrt eine ruhigere Fahrweise gegeben
ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 federnd
und gedämpft am Chassis 48 des Hinterwagens 14 angebracht. In beiden seitlichen
Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48
nach oben ab.
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Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb
der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am
Chassis 48 des Hinterwagens 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der
Hinterachse 18 sind die Längslenker un Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesentlich
für
die Erfindung ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend
nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der
Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche kleine Winkel g vorliegt, welcher
etwa 50 beträgt.
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Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen
um die Hochachse 126.
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Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist
oberhalb dieser Mittelachse ein Dreicckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel
70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten
Kugelgelenk 71 unter einem Winkel 0r von 900 gegeneinander zu Anlenkpunkten 127
am Chassis 48 erstrecken.
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Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des
Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern
74 sind vor und hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich
im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu
Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den
Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie
dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als auch
bei Schwenkungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser
Bewegungen herbeizuführen.
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Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel ff in
Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine Ubersteuerungscharakteristik. Fährt der Bob
beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach
links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers
69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse
18 im Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin,
daß
das beim Fahren des Bobs durch Steilkurven auftretende Absacken dea Hinterwagdns
14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.
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Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der Querachse 18 auch
nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker
70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung
der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 ist auch eine Stabilisatorwelle
für die Hinterachse. vorgesehen, welehe jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit
lediglich in den ähnlichen Fig. 6 und 7 dargestellt ist. Dafür sind andere, anhand
der Fig. 3, 4 bereits beschriebene Teile in den Fig. 6, 7 weggelassen worden, um
die Figuren übersichtlicher zu gestalten.
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Nach den Fig. 6, 7 ist die sich parallel zur Hinterachse 18 erstreckende
Stahilisatorwelle 78 in zwei im wesentlichen vertikal verlaufenden Pendelstützen
81 drehbar gelagert.
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Die Pendelstützen 81 sind um Querachsen 80 am Chassis 48 des Hinterwagens
14 gelagert.
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An den Enden der Stabilisatorwelle 78 sind sich zur Hinterachse 18
erstreckende Hebelarme 78 drehfest angebracht. Bei 128 sind die Enden dieser Hebelarme
an der Hinterachse 18 um Querachsen schwenkbar angebracht. Nach Fig. 6 erstrecken
sich die Hebelarme 79 etwa unter einem Winkel von 450 zur Horizontalen.
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Die Stabilisatorwelle 78 ist zumindest in ihrem Mittelteil als Torsionsstab
ausgebildet. Sie wirkt einer gegenläufigen Federungsbewegung der beiden Hälften
der Hinterachse 18 entgegen. Die Anordnung an den senkrechten Pendelstützen 81 hat
den
Sinn zu verhindern, daß durch die Lagerung der Stabilisatorwelle 78 einerseits am
Chassis 48 und andererseits durch die Ablenkung der Hebelarme 79 an der Hinterachse
18 die Kinematik der Hinterachse im Sinne einer Über steuerung nicht gestört wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3, 4, 6 und 7 ist auch noch
eine Kufenkoppelwelle an der Hinterachse vorgesehen, welche jedoch der Übersichtlichkeit
halber nur in Fig. 8 dargestellt ist, in der dafür andere Teile wie z.B.
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die Stabilisatorwelle 78 nicht gezeigt sind.
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Die Kufenkoppelwelle 82 erstreckt sich ebenfalls parallel zur Hinterachse
18, ist jedoch an dieser selbst in zwei Lagern 87 um ihre Längsachse schwenkbar
gelagert. Nach den Fig. 8, 9 und 10 ist die Kufenkoppelwelle 82 außerhalb der Lager
87 zunächst bei 88 etwas nach unten abgekröpft und dann im wesentlichen nach hinten
zu einem Hebelarm 82' abgebogen. Die Drehachse der Kufenkoppelwelle ist mit 83 bezeichnet.
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Am hinteren Ende der Hebelarme 82' ist eine Hebellasche 84 um eine
Querachse 86 schwenkbar angelenkt, welche sich im wesentlichen senkrecht nach unten
zu einem deutlich hinter der Mittelachse 73 der Hinterachse 18 liegenden Anlenkpunkt
auf den Kufenträgern 74 erstreckt. Dort ist die Hebellasche 84 um eine Querachse
85 um jeweils den zugeordneten Kufenträger 74 schwenkbar angebracht.
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Die Kufenkoppelwelle 82 ist ebenfalls nach Art eines Torsionsstabes
ausgebildet. Aufgrund der beschriebenen An-
Anordnung versucht
die Kufenkoppelwelle 82 die um die Querachse 73 schwenkbaren Kufenträger 74 in Seitenansicht
geziehen exakt parallel zu halten. Sobald einer der Kufenträyer 74 an den beiden
Enden der Hinterachse 18 sich relativ zu dem anderen verdrehen will, kommt es innerhalb
der Kufenkoppelwelle 82 zu einem federnden Rückstellmoment, welches die Kufenträger
74 wieder parallel stellt.
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Da die Kufenkoppelwelle 82 an der Hinterachse 18 drehbar gelagert
ist, hat er auf die Ein und Ausfederungsbewegungen der Kufen 75 keinerlei Einfluß.
Er dient ausschließlich dazu, die Kufen 75 parallel zueinander zu halten.
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Insbesondere wird hierdurch das unkontrollierte Wiederaufschlagen
einer Kufe 75 nach einseitigem Abheben der Achse 18 von der Bahn verhindert. Die
Kufenkoppelwelle 82 versucht, in jedem Fahrzustand die beiden Kufen einer Achse
in Seitenansicht parallel zu halten.
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Die Anlenkung der Kufenträger 74 über die Hebellaschen 84 an die Hebelarme
82' der Kufenkoppelwelle 82 hat den Sinn, daß das durch die Schrägstellung der Längslenker
69 bedingtc Eigenlenkverhalten der Hinterachse 18 nicht gestört wird.
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Wie in Figt 8 dargestellt kann die erfindungsgemäße Kufenkoppelwelle
grundsätzlich sowohl an der Vorderachse 17 als auch an der Hinterachse 18 vorgesehen
sein. Bevorzugt ist sie jedoch nur an der Hinterachse 18 angeordnet.
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Statt an der Hinterseite der Achsen 17, 18 kann die Kufenkoppelwelle
82 auch an der Vorderseite angebracht sein, wobei sich dann die beiden Hebelarme
82' in entgegengesetzter Richtung wie in Fig. 8 nach vorn erstrecken würden und
auch vor den Achsen an die Kufenträger 74 angeschlossen wären.
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