DE2044433B2

DE2044433B2 - Skikufen-Aufhängung für Schneefahrzeuge

Info

Publication number: DE2044433B2
Application number: DE2044433A
Authority: DE
Inventors: William Wren Monroe Mich. Higginbotham (V.St.A.)
Original assignee: Monroe Auto Equipment Co
Current assignee: Tenneco Automotive Inc
Priority date: 1969-10-31
Filing date: 1970-09-08
Publication date: 1975-04-30
Also published as: FR2065347A5; DE2044433C3; CH553581A; SE354248B; CA922761A; US3623564A; DK129645C; DE2044433A1; DK129645B; AT309240B

Description

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Die Erfindung betrifft eine Aufhängung von lenkbaren Skikufen an einem durch Motorkraft angetriebenen zweispurigen Schneefahrzeug über Federn und Stoß dämpfer.

Bei einem bekannten zweispurigen Schneefahrzeug bei dem am Vorderende zwei parallel mit seitlichere Abstand geführte Skikufen vorgesehen sind, dienen zur Abfederung der von der Fahrbahn herrührenden Un ebenheiten mehrlagige Blattfedern, die in Längsrichtung verlaufen und mit ihren Enden an den Skikufen befestigt und in ihren Zentren an mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Lenkarmen angelenkt sind. Zur Niveauregulierung ist jeweils außerhalb des von der Blattfeder überdeckten Bereichs ein hydraulischer Stellzylinder zwischen der Skikufe und dem Lenkarm vorgesehen. Bei Anfhängungen dieser Art werden die Fahreigenschaften durch die verhältnismäßig hohe Steifigkeit der Blattfedern nachteilig beeinflußt und sind auch vom Durchbiegungsgrad der Blattfedern abhängig. Die Art, in der die Blattfedern bei Stoßbelasiungen zurückspringen, beeinträchtigt nicht nur die Fahrweise, sondern auch die Lenkbarkeit und Beherrschbarkeit des Fahrzeuges. Derartige Fahrzeuge sind für Fahrten über rauhes Gelände bei relativ hohen Geschwindigkeiten gedacht und entsprechend ausgelegt. Es war daher notwendig, relativ steife starke Federn zu benutzen, um eine Überbeanspruchung der Federn unter Stoßbelastung zu verhindern und die im Betrieb auftretenden Stoßspannungen abzufangen und *u dämpfen. Die Rückfederungseigenschaften steifer Blattfedern der erforderlichen Art führen bei bestimmten Betriebsbedingungen zu einer Kippneigung des Fahrzeuges. Ein weiterer Nachteil der beschriebenen Aufhängung besteht darin, daß unter bestimmten Bedingungen die Blattfedern dazu neigen, harmonische Schwingungen aufzuschaukeln, was zu einer rhythmisch pulsierenden Auf- und Abbewegung der Skikufen führt und zur Folge hat, daß diese auf den Schnee aufschlagen und in ihn eindringen. Diese Erscheinung führt ersichtlich zu harten stoßigen Fahrzuständen und vermindert auch erheblich die mit dem Fahrzeug erzielbare Geschwindigkeit. Auch der hohe Reibungswiderstand der mehrlagigen Blattfedern trägt zur Verhärtung der Fahreigenschaften bei.

Es ist ferner eine Aufhängung der eingangs genannten Art bekannt, bei der jede Skikufe an zwei in ihrer Längsrichtung voneinander entfernten Stellen an zwei Stoßdämpfer angelenkt ist, die die Verbindung zum Fahrzeugkörper bilden. Der bauliche Aufwand für diese Konstruktion ist recht hoch, insbesondere auch für die Erzielung der gewünschten lenkbaren Lagerung der Skikufen.

Weiter ist für einen lenkbaren Einspur-Schlitten eine Aufhängung bekanntgeworden, bei der die Skikufen nur an einer etwa zentralen Anlenkstelle mittels Schwingen gelagert und geführt sind, wobei zusätzlich vorgesehene Federelemente lediglich die Aufgabe der Abfederung und Dämpfung zu übernehmen haben. Bei dieser Konstruktion ist an der Skikufe die zentrale Anlenkstelle, an der noch keinerlei Stoßdämpfung vorliegt, besonders von Drehstößen stark belastet, weil für diese die gesamte Länge der Skikufe als Hebelarm wirksam werden kann, und solche Drehstöße machen sich auch in der Lenkung und in den Fahreigenschaften stark ungünstig bemerkbar.

Die Erfindung geht von der Aufgabe aus, eine federnde Aufhängung der eingangs genannten Art konstruktiv möglichst einfach zu gestalten, eine Überbeanspruchung der Federn unter Stoßlasten bei gleichzeitiger Dämpfung der im Betrieb auftretenden Stoßspan-

nungen zu verhindern, ein Aufschaukeln harmonischer Schwingungen auszuschalten und eine weiche Fahrweise sowie gute Lenkeigenschaften sicherzustellen.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst mit einer Aufhängung der eingangs angegebenen Art, die dadurch gekennzeichnet ist, daß kider von einem Flugzeug-Landegestell her bekannten Weise an jeder Skikufe als Lastlagerung ein Stoßdämpfer und ein starrer Arm mit ihren einen Ende an zwei in Skikufen-Längsrichtung voneinander entfernten Anlenkstellen und an ihren anderen Enden aneinander über in Skikufen-Querrichtung liegende Achsen schwenkbar angelenkt sind, an dem starren Arm im Bereich seines anderen Endes eine mit dem zu tragenden Fahrzeugkörper verbundene Stütze schwenkbar angelenkt ist und zwischen der Lastlagerung in der Nähe der schwenkbaren Anlenkung und der Skikufe eine dem Zusammendrücken des Stoßdämpfers entgegenwirkende Schraubenfeder vorgesehen ist, und daß die Stütze m'.i einer im Fahrzeugkörper gelagerten Lenkweile verbunden ist.

Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung ergeben sich eine weiche Fahrweise, ein besser gesteuertes Zurückfedern sowie bessere Lenkeigenschaften. Es kann eine Schraubenfeder mit im Vergleich zu einer Blattfeder erheblich geringerer Stärke verwendet werden, ohne daß die Gefahr einer Überbeanspruchung der Feder oder einer bleibenden Verformung infolge Einwirkung von Erschütterungen und schweren Stoßbelastungen bestünde. Dies führt zusammen mit der Tatsache, daß im Gegensatz zu einer mehrlagigen Blattfeder die Federreibung stark herabgesetzt ist, zu einer weicheren Fahrweise. Darüber hinaus werden diese Vorteile erreicht, ohne dabei die Lenkung des Fahrzeuges nachteilig zu beeinflussen. Es zeigt sich, daß bei der erfindungsgemäßen Aufhängung die kombinierte Wirkung von Stoßdämpfer und Schraubenfeder dazu führt, daß sowohl die auf die Skikufen einwirkenden Stoßlasten als auch das Zurückfedern gedämpft werden, so daß sowohl die Gefahr, daß das Fahrzeug von Bodenhindernissen zum Umkippen gebracht wird, als auch die Neigung zum Aufbau von unerwünschten Schwingungsbewegungen geringer ist. Infolgedessen werden bessere Lenkeigenschaften und eine bessere Beherrschbarkeit des Fahrzeuges erzielt. Ein weiterer Faktor im Zusammenhang mit dem zuletzt genannten Vorteil ist die Tatsache, daß es leichter ist, die Federcharakteristik einer Schraubenfeder auf das jeweilige Fahrzeug abzustimmen. Von Bedeutung ist auch die Tatsache, daß bei der erfindungsgemäßen Aufhängung eine niedrige Bauhöhe erzielt werden kann, die leicht unter der Karosserie des Schneefahrzeuges unterzubringen ist.

Die erfindungsgemäße Aufhängung macht von Merkmalen Gebrauch, die zum Teil einem bekannten Flugzeug-Landegestell entsprechen. Zwischen den Gebieten des Flugzeugbaues und des Sciilittenbaues besteht jedoch ein so großer technischer Abstand, und es bestehen so große grundsätzliche gravierende Unterschiede insbesondere in bezug auf Gewicht und Geschwindigkeit, daß es für einen Schlittenbauer nicht naheliegt, sich nach Anregungen im Gebiet der Flugzeugtechnik umzusehen; überdies ist es aber auch nicht zu erwarten, daß im Flugzeugbau geläufige Lösungen für die Konstruktion von Schneefahrzeugen brauchbar sein könnten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht des Schneefahrzeugs bei Anordnung der Skier unter dem Vorderende der Fahrzeugkarosserie und mit einer Skilagerung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 eine vergrößerte Seitenansicht mit teilweise forigebrochenen Teilen im Schnitt zur klareren Darstellung eines Skis und der Skilagerung gemäß der Erfindung,

F i g. 3 eine vergrößerte Teildraufsicht in Richtung des Pfeils 3 in F i g. 2 und

F i g. 4 eine vergrößerte Teildraufsicht nach Linie 4-4 der F i g. 2.

F i g. 1 zeigt ein Schneefahrzeug mit einer Karosserie 10. die in der allgemein bekannten Art über einem Zugantrieb 12 in Form eines endlosen Bandes gelagert ist, und der üblichen Lenkeinrichtung mit Handgriffen 14 am vorderen Ende der Karosserie 10, die durch geeignete Glieder mit den Lenkwellen 16 verbunden sind, die sich von der Karosserie nach unten erstrecken und mit den üblichen Skikufen 18 verbunden sind. Obwohl nur eine Lenkweile 16 und nur eine Skikufe 18 in der Zeichnung gezeigt sind, ist doch das Fahrzeug normalerweise mit zwei Skikufen ausgestattet, die mit seitlichem Abstand nebeneinander unter dem Vorderende der Karosserie 10 angeordnet sind, und jede Skikufe ist mit einer entsprechenden von zwei wechselseitig zu betreibenden und seitlich voneinander auf Abstand gehaltenen parallelen Lenkwellen 16 verbunden. Es wird von nur einer Skikufe und ihrer Aufhängung eine ausführliche Beschreibung gegeben, jedoch sind beide Skikufen identisch aufgehängt und beide in gleicher Weise mit den Lenkwellen 16 und der Karosserie 10 verbunden.

Im einzelnen umfaßt die Aufhängung einen Stoßdämpfer 20 mit einem zylindrischen Körper 22 und einem Kolben (nicht gezeigt), der zur Ausführung einer Hin- und Herbewegung in dem Körper 22 gelagert ist und eine Kolbenstange 24 besitzt, die sich an einem Ende aus dem Zylinder herauserstreckt. Es kann jeder beliebige bekannte Stoßdämpfer der gezeigten Art verwendet werden, der mit geeigneten Ventilen für den in Frage kommenden Zweck versehen ist. Ein entsprechender Stoßdämpfer ist in dem USA-Patent Nr. Re 23.421 offenbart. Um den Stoßdämpfer 20 für eine Lagerung auf der Skikufe 18 einzurichten, wird das hintere oder äußere Ende des Zylinders 22 mit einer festen Buchse 26 versehen, die sich in Längsrichtung über den Zylinder hinaus erstreckt und eng anliegend zwischen die seitlich voneinander auf Abstand gehaltenen Lagerbügel 28 und 30 paßt, die die Skikufe 18 überragen und in ihrem hinteren Endbereich an sie angeschweißt oder anderweitig dauerhaft und sicher an ihr befestigt sind. Zwischen den Lagerbügeln 28 und 30 erstreckt sich ein von einer Mutter 34 festgehaltener Bolzen 32, der durch die Buchse 26 hindurchgeführt ist, um einen Drehbolzen zu bilden, auf welchem sich die Buchse frei drehen kann, und um den der Stoßdämpfer 20 frei schwingen kann.

Am vorderen Ende 38 der Skikufe 18 ist zwischen den mit seitlichem Abstand voneinander angeordneten Ansätzen eines U-förmigen Bügels 40, der an der Skikufe angeschweißt oder anderweitig daran befestigt ist, in ähnlicher Weise ein starrer Arm 36 drehbar auf der Skikufe 18 gelagert. Für den beabsichtigten Zweck ist jede beliebige Form eines Armes 36 geeignet, soweit sie genügend Festigkeit und Starrheit gewährleistet. Der hier gezeigte Arm ist aus einem rechtwinkligen Metallrohr gebildet, welches eine besonders feste und starre, jedoch leichte Armkonstruktion sicherstellt. Bei Verwendung eines Armes dieser Art kann der Lager-

bügel 40 von allgemein U-förmiger Gestalt und mit dem Bogenabschnitt auf der Skikufe gelagert und an ihr angeschweißt sein. Wie bereits vorgeschlagen, ist der Arm 36 zwischen den Schenkeln des Bügels 40 angeordnet, und ein sich zwischen den Schenkeln des Bügels 40 erstreckender Drehbolzen 46 sowie die Seiten 44 des Armes 36 lagern das vordere Ende des Armes zur Ausführung einer Dreh- oder Schwingbewegung um den Drehbolzen.

Die inneren oder benachbarten Enden des Stoßdämpfers 20 und des Armes 36 sind bei 48 drehbar miteinander verbunden, um eine Lastlagerung 49 zu bilden, durch welche die Lenkwelle 16 mit der Skikufe 18 verbunden ist. Sowohl der Stoßdämpfer 20 als auch der Arm 36 erstrecken sich von ihren jeweiligen Drehpunkten 32 und 46 im Winkel zueinander nach oben in einem relativ flachen Winkel mit Bezug auf die Skikufe 18, und die Drehlagerung 48 kann sich beim Ausdehnen und Zusammenziehen des Stoßdämpfers 20 in senkrechter Richtung relativ zu der Skikufe frei bewegen. Somit sind die beiden Enddrehpunkte 32 und 46 fest oder stationär wenigstens insofern als die Skikufe 18 betroffen ist, und die Drehlagerung 48, welche den Stoßdämpfer und den Arm miteinander verbindet, kann sich unter den im Betrieb auftretenden Erschütterungen und Stoßlasten frei bewegen. Zu diesem Zweck ist die Drehlagerung 48 vorzugsweise mit einer Gummibuchse versehen, um die Erschütterungen und Stoßkräfte zu dämpfen. Im einzelnen umfaßt die hier gezeigte Drehlagerung ein ringförmiges Außengehäuse 50, welches an seiner einen Seite an das Ende der Kolbenstange 24 angeschweißt oder anderweitig dauerhaft daran befestigt ist.

In dem Gehäuse 50 ist eine Gummihülse oder -buchse 52 vorgesehen, und in dem Gehäuse befindet sich ein rohrförmiges Metallfutter 54. Alle diese Teile sind zwischen den Schenkeln eines U-förmigen Bügels 56 festgelegt, der sich auf dem angrenzenden Ende des Armes 36 befindet und daran angeschweißt ist; der Drehbolzen 58, der sich zwischen den Schenkeln und durch die Hülse 54 hindurcherstreckt, vollendet den Einbau.

Zwischen der Lastlagerung 49 und der Skikufe 18 ist zwischen den beiden festen Drehpunkten 32 und 46 eine Schraubenfeder 60 eingeschaltet, deren unteres Ende eng anliegend um eine passende Feder und einen auf der Skikufe 18 aufgeschweißten Lagerbock 62 herumgewickelt ist, und deren oberes Ende sich durch in den Bodenrändern des Bügels 56 befindliche Ausnehmungen 63 in Form von Querschlitzen 6 hindurcherstreckt. Diese Schlitze begrenzen das obere Ende der so Feder 60 und halten es fest und, da die Feder normalerweise zusammengedrückt ist bilden sie gemeinsam ein einfaches und billiges Mittel zur Lagerung und zum Halten der Feder. Im Betrieb hält die Feder 60 den Stoßdämpfer 20 und den Arm 36 in angemessener Höhe über der Skikufe 18 und überwacht und begrenzt in gewissem Maße die Schwingbewegung dieser Körper wie auch die vertikale Bewegung der Drehlagerung 48. Auf dem Lagerbock 62 ist im wesentlichen in der Mitte derselben ein elastischer Anschlag 64 gelagert <*> und von der Feder 60 umgeben; auf diesen Anschlag triffi unter extremer Belastung, oder wenn die Feder durchschlägt der Arm 36 auf, um dadurch ein übermäßiges Stoßen bei Sprüngen oder anderen extrem schv/eren Betriebsbedingungen zu verhindern.

Das Befestigungsmittel zwischen der Steuerwelle 16 und der Lastlagerung 49 wird hier in Form eines U-förmigen Bügels 68 gezeigt dessen Stegabschnitt an das Ende der Steuerwelle 16 angeschweißt ist und desser Schenkel den Arm 36 im Bereich des Bügels 56 umfas sen. Ein von den Schenkeln des Bügels 68 getragenei und sich zwischen diesen Schenkeln und durch entspie chend ausgerichtete öffnungen in den Seiten des Ar mes 36 hindurcherstreckender Drehbolzen 70 verbindet den Bügel mit dem Arm. Ein auf dem Arm 36 vor dem Bügel 68 befindlicher und auf diesem Arm aufge schweißter Anschlag 72 begrenzt die Schwenkbewe gung der Skikufe in Richtung um den Drehbolzen 70 und der Bügel 56 berührt die Lenkwelle 16 zur Begren zung der Schwenkbewegung der Skikufe in entgegengesetzter Richtung. Es ist natürlich notwendig, daß die Skikufen-Baugruppe eine gewisse Hin- und Her- oder Schwenkbewegung um den Drehbolzen 70 ausführt, um das Gleiten der Skikufe dem Gelände anzupassen, über das sich das Fahrzeug hinwegbewegt, und es ist ebenso notwendig, daß die Drehbolzenverbindung sehr robusi und kräftig ist, da sich die Skikufe 18 mit der Lenkwelle 16 drehen muß, um das Fahrzeug zu lenken. In diesem Zusammenhang sei jedoch darauf hingewiesen, daß die besondere Befestigungsart zwischen der Lenkwelle 16 und der Skikufen-Baugruppe für die Erfindung nicht kritisch ist und daß jede geeignete oder bekannte Befestigungsart für diesen Zweck verwendet werden kann.

Im Betrieb bewegen sich die Skikufen 18 über den Boden unter dem Vorderende der Karosserie, und Erschütterungen sowie Stoßbelastungen, die auf die eine oder die andere Skikufe zur Einwirkung kommen, wenn diese auf ein Hindernis auftreffen oder sich darüber hinwegbewegen, werden von dem Stoßdämpfer 20 und der Feder 60 gemeinsam aufgenommen. Unter diesen Umständen wird die Stoßlast natürlich von der Skikufe über die Lastlagerung 49 nach oben auf das Fahrzeug übertragen. Ein anfänglicher Stoß veranlaßt den Stoßdämpfer 20 und den Arm 36, eine flache Gestall anzunehmen oder sich um ihre jeweiligen Drehpunkte 32 und 46 in Richtung zu der Skikufe gegen die elastische Wirkung der Feder 60 und die Dämpfungswirkung des Stoßdämpfers zu bewegen. Wenn der Stoß stark genug ist kann sich sogar der Arm 36 auf den Anschlag 64 stützen. Es versteht sich, daß die Feder nach Möglich keit steif genug sein sollte, um die meisten Belastungen dieser Art abzufangen, und daß sie genügend nachgiebig sein sollte, um dem Arm 36 eine Berührung des Anschlages 64 nur unter Ausnahmebedingungen zu ge statten.

Ein Hauptvorteil der beschriebenen Aufhängung be steht darin, daß die gemeinsam mit dem Stoßdämpfer 20 wirksame Feder 60 die Schwingungen der Aufhängung genügend dämpft um das Auftreten kritischer Schwingungen zu verhindern, die zum Aufschlagen der Skikufe 18 auf den Schnee und zum Eindringen in den Schnee führen würden. Außerdem ermöglicht die verbesserte Geometrie der Aufhängung dem Fahrzeug sich über Buckel hinwegzubewegen, was auf eine Korn bination der Drehlagerang und des Hebelarmes zu rückzuführen ist die einen Ausgleich bewirkt Wenn die Vorderseite der Skikufe 18 auf einen Buckel aufstößt kann sich die Skikufe mehr oder weniger frei um der Drehbolzen 70 drehen, bis der Anschlag 72 den Bügei 68 erfaßt Dieses hindert die Skikufe 18 oder irgendei nen Teil der Aufhängung daran, sich nach oben zu be wegen und gegen die Karosserie des Fahrzeugs zu schlagen; in ähnlicher Weise kann die Skikufe. wenn sie mit ihrem rückwärtigen Teil auf einen Buckel auftrifft um den Drehbolzen 70 schwenken, bis der Bugeian schlag 56 den Lagerbügel 68 erfaßt. In beiden Situatio

nen verursacht die Berührung der Anschläge ein Abflachen der Aufhängung entgegen der Wirkung der Feder 60, und in beiden Situationen wird die Abflachwirkung durch die Stoßdämpfer 20 gedämpft, um die obenerwähnte unerwünschte Schlagwirkung zu verhindern. Außerdem bietet die Hebelarmanordnung, wenn sich die Skikufe 18 über einen Buckel und die Stoßlast sich fortschreitend vom vorderen Ende zum hinteren Ende der Skikufe bewegt, eine veränderliche Federkonstante und insbesondere, wenn das hintere Ende der Skikufe auf einen Buckel auftrifft, liefert der Hebel eine niedrigere Federwirkung, die die Schlagwirkung verhindert, um dazu beizutragen, daß keine Schwingungen mit kritischen Frequenzen entstehen, was ein weicheres Fahren ermöglicht als mit den bekannten Blaltfederlagerungen. Von Bedeutung ist auch, daß eine Feder mit geringerer Federkonstante benutzt werden kann, ohne daß die Feder überlastet ist. Im allgemeinen ist eine Schraubenfeder mit einem Lastwiderstandsfaktor von etwa 5,2 kp/cm² (75 psi) ausreichend. Es ist wünschenswert, daß der Arm 36 so lang wie möglich ist, um die Bogenbewegung seines inneren Endes auf ein Minimum herabzusetzen, wenn sich der Arm im Betrieb um den Drehpunkt 46 herum verschwenkt. Dann ist der Arm 36 unvermeidlich erheblich langer a!s der Stoßdämpfer 20. Es könnte auch ein noch kürzerer Stoßdämpfer als der gezeigte benutzt werden; in diesem Falle wäre es wünschenswert, den Stoßdämpfer weiter unten im Skikufenkanal zu lagern, als in der Zeichnung gezeigt ist. Es ist außerdem wünschenswert, den Lagerbock 62 so nahe wie möglich am Mittelpunkt der Skikufe anzuordnen, um eine optimale Verteilung des Gewichts und der im Betrieb auftretenden Spannungen zu erreichen. Die Lagerung der Lenkwelle 16 sollte unmittelbar über der Schraubenfeder 60 erfolgen, um ein Höchstmaß an Stabilität und Wendigkeit zu erzielen. Der von dem Stoßdämpfer 20 und dem Arm 36 normalerweise eingenommene, im wesentlichen flache Winkel führt zu einem flachen Profil oder einer flachen Umrißlinie, die eine leichte Unterbringung des Einbaus unter dem Vorderende des Fahrzeugs ermöglicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen »9518/56

Claims

Patentansprüche:

1. Aufhängung von lenkbaren Skikufen an einem durch .Motorkraft angetriebenen, zweispurigen Schneefahrzeug über Federn und Stoßdämpfer, dadurch gekennzeichnet, daß in der von einem Flugzeug-Landegestell her bekannten Weise an jeder Skikufe (18) als Lastlagerung (49) ein Stoßdämpfer (20) und ein starrer Arm (36, 56) mit ihren einen Enden an zwei in Skikufen-Längsrichtung voneinander entfernten Anlenkstellen und an ihren anderen Enden aneinander über in Skikufen-Querrichtung liegenden Achsen schwenkbar angelenkt (58) sind, an dem starren Arm im Bereich seines anderen Endes eine mit dem zu tragenden Fahrzeugkörper (10) verbundene Stütze (68) schwenkbar angelenkt ist und zwischen der Lastlagerung (49) in der Nähe der schwenkbaren Anlenkung (58) und der Skikufe (18) eine dem Zusammendrücken des Stoßdämpfers (20) entgegenwirkende Schraubenfeder (60) vorgesehen ist, und daß die Stütze (68) mil einer im Fahrzeugkörper (10) gelagerten Lenkwelle (16) verbunden ist.

2. Aufhängung von ltnkbaren Skikufen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der starre Arm (36.56) länger ist als der Stoßdämpfer (20).

3. Aufhängung von lenkbaren Skikufen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Normalzustand zwischen dem Stoßdämpfer (20) und dem starren Arm (36, 56) ein stumpfer Winkel gebildet ist, um die Höhe der Aufhängung klein zu halten.

4. Aufhängung von lenkbaren Skikufen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stütze (68) und dem starren Arm (36, 56) Anschläge (an 56. 72) zur Begrenzung der gegenseitigen Schwenkbewegung der Stütze (68) und des starren Armes (36, 56) vorgesehen sind.

5. Aufhängung von lenkbaren Skikufen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem starren Arm (36, 56) und der Skikufe (18) ein elastischer Anschlag (64) vorgesehen ist.

6. Aufhängung von lenkbaren Skikufen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (60) zwischen dem anderen Ende des starren Armes (36, 56) und der Skikufe (18) angeordnet ist.

7. Aufhängung von lenkbaren Skikufen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende der Schraubenfeder (60) in Ausnehmungen (63) des starren Armes (36,56) gelagert ist.

8. Aufhängung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (60) im wesentlichen auf der Mitte der Skikufe (18) abgestützt ist.

9. Aufhängung von lenkbaren Skikufen nach An spruch 5 und einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Anschlag (64) innerhalb der Schraubenfeder (60) angeordnet ist.