DE2951892C2 - Bobschlitten - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bobschlitten mit einem vorderen und einem hinteren Traggestell, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt sind, von denen die vordere, lenkbar ist, wobei ein um eine oarallel zur Lenkdrehachse verlaufende Achse schwenkbarer, sich quer zur Längsrichtung erstreckender Lenkbügel, an dessen äußeren Enden Lenkseile angeordnet sind, gelenkig über einen Lenkzwischenhebe! an einen mit der Lenkdrehachse verbundenen Lenkhebel angeschlossen ist

Bei bekannten Bobschlitten dieser Art besteht der Nachteil, daß die Lenkeinschläge nach links und rechts unsymmetrisch sind, d. h, daß bei gleichen Schwenkwinkeln des Lenkbügels nach links oder rechts unterschied- liehe Lenkausschläge erzielt werden. Diese Eigenschaft der bekannten Bobschlitten stellt an die Geschicklichkeit des Piloten besonders hohe Anforderungen. Außerdem sind die Lenkungen bekannter Bobschlitten sehr empfindlich gegen bei Bahnunebenheiten auftre ü tende Drehstöße, welche zu einer erheblichen Unruhe in der Lenkung führen können.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Bobschlitten der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem eine weitgehende Symmetrie der Lenkausschläge nach links und rechts sichergestellt ist

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß bei Geradeausstellung der Lenkung zwischen dem Lenkhebel und dem Lenkzwischenhebel ein rechter Winkel vorliegt Vorzugsweise soll auch bei Geradeausstellung der Lenkung zwischen dem Lenkzwischenhebel und dem zwischen dem AnlenkpunLt des Lenkzwischenhebels und dem Lenkbügel sowie der Schwenkachse des Lenkbügels vorliegenden Hebelarm eben- falls ein rechter Winkel vorliegen.

Aufgrund dieser Ausbildung wird gewährleistet daß gleiche Schwenkwinkel des Lenkbügels von der Geradeausfahrt nach links oder rechts zu gleichen Schwenkwinkeln der Vorderachse führen. Der Pilot braucht sich also nicht mehr daran zu gewöhnen, daß ein Ziehen an den beiden Seilzügen für Rechts- bzw. Linkskurven um gleiche Wegstrecken zu unterschiedlichen Lenkausschlägen führt Um die Größe des Lenkausschlages beeinflussen zu können, ist nach einer weiteren Acr.führungsform der Anlenkpunkt des Lenkzwischenhebels am Lenkbügel in Richtung des zwischen dem Anlenkpunkt des Lenkzwischenhebels und dem Lenkbügel sowie der Schwenkachse des Lenkbügels vorliegenden Hebelarmes verstellbar.

Zweckmäßig ist auch der Lenkzwischenhebel in z. B. bei der Lenkung von Schneemobilen bekannter Weise längenverstellbar. Um die Vorderachse um ihre Lenkdrehachse auch bei durch Bahnunebenheiten hervorgerufene Drehstöße sicherzustellen, kennzeichnet sich eine besonders bevorzugte Ausführungsform dadurch, daß in bei !kraftfahrzeugen bekannter Weise an der Lenkung gegen Drehstöße wirksame Dämpfungsmittel, insbeson· dere Stoßdämpfer vorgesehen sind. Hierzu können die Stoßdämpfer an einem Hebelarm des Lenkzapfens angeordnet sein. Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß der Hebelarm sich nach hinten erstreckt und auf jeder Seite in Querrichtung ein Stoßdämpfer zum Fahrgestell geführt ist. Die Stoßdämpfer sind zweckmäßigerweise vorgespannte Gasdruekstoßdämpfer, welche schon bei kleinen Wegen eine gute Dämpfung ergeben.

Für diese Maßnahmen nach ■ .i Ansprüchen 4 bis 8 wird kein Elementenschutz beansprucht.

Weiter sollte zweckmäßigerweise vorgesehen sein, daß in bei Kraftfahrzeugen bekannter Weise durch den Einbau von sphärischen Gelenken an allen in der Lenkung vorliegenden Gelenkpunkten jegliches Len-

kungsspiel ausgeschaltet wird.

Im Zusammenhang mit einem vollständig dargestellten Bobschlitten wird die erfindungsgemäße Ausbildung der Lenkhebel im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des als Zweier ausgebildeten Bobschlittens mit üem erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkgestänge und Lenkungsdämpfung,

Fig.2 eine zuweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes der F i g. 1 und

F i g. 3 eine vergrößerte Draufsicht des erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkgestänges des Bobschlittens.

Die F i g. 1 und 2 machen den windschnittigen Aufbau des Bobschlittens deutlich. Jedoch weist der Bobschlitten auch zahlreiche konstruktive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften verleihen und so gewährleisten, daß die durch minimale Luft- und Reibungswiderstände ermöglichten hohen Geschwindigkeiten bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen auftretenden dynamischen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden können. Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und '. ederung der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen aufrechterhalten wird. Aus dem allseits verkleideten Bobschlitten ragen vorn die zwei vom Piloten lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am vorderen Traggestell 13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den F i g. 1 und 2 angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem hinteren Traggestell 14 um eine Längsachse 15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist Die hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am hinteren Traggestell befestigt.

Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil 89, welches Bestandteil des vorderen Traggestells »3 ist. Links und rechts sind in Höhe des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet, welche etwas zur Vorderseite des Bobschlittens herumgezogen sind und seitlich über den Umriß des Bobschlittens vorstehen, so daß beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen Bereich des Bobschlittens nur die Seitenanschläge 30 mit dem Eis in Berührung kommen. Diese Seitenanschläge 30 sind nach innen federnd am Chassis des vorderen Traggestells 13 befestigt. Das Haubenoberteil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil 89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen dem vorderen Traggestell 13 und dem hinteren Traggestell 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil 89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt eines Teils einer Kreiszylinderfläche 92 auf. deren Achse mit der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15 zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend als zu dem Teil der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt 93 ausgebildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.

Das Haubenoberteil 9¹J ist schräg nach oben durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile 89,90 fortsetzt und an einem Überrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe des Piloten befindet

An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstangt 109 derart gelenkig angebracht, daß sie seitlich ausgeschwenkt werden kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bobs beim Start zur Verfügung steht Nach dem Anschieben

ίο schwenkt die Anschubstange 109 nach oben hinter den Überrollbügel 1OS.

Eine Zwischen-Seitenverkleidung 106 schließt nach hinten stetig an das Haubenoberteil 90, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden des Bobschlittens

is nach unten gezogen ist Der Bobschlitten weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfige Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen 75 nicht beeinträchtigt wird. Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hinteremanderliegenden Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererr öschlittens sind sämtliche Teile bis zum Beginn der SJt-=nverk!eidung 106 gleich ausgebildet bis auf die um 80 mm größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich der Seitenverkleidung 106 und die Seitenve-kleidung 106 selbst entsprechend nach hinten verlängert Das gleiche vordere Traggestell 13 kann also sowohl für Zweier- als auch Ft Viererbobschlitten Verwendung finden.

An die Seitenverkleidungen 106 schloßen sich nach hinten stetig die Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge 45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet um Stöße des hinteren Traggestells an die Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.

Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich ein aufblasbarer Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Brer .sers leicht konvex gekrümmt nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Heck zu münden. An den Seitenwänden 98 sind im hinteren Bertich schräg nach hinten und oben wegstehende Anschubbügel 97 befestigt, an denen der Bremser beim Start angreift, um den Bobschlitten anzuschieben. Die Anschubbügel 97 stehen etwa so weit nach oben vor wie der Überrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der gedachten Dreiecklinie zwischen den höchsten Punkten des Überrollbügels und der Anschubbügel in F i g. 1 bei Überkopflage des Bobschlittens geschützt.

Während der Startphase ist der Luftsack 99 nach unten ?u->ammengefaltet, so daß der Bremser nach dem Anschieben des Bobschlittens durch den zwischen den Seitenwänden 98 vorliegenden Zwischen/aum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn der Bremser seine Sitzposition erreicht hat. wird der Luftsack 99 zu der aus F i g. 1 ersichtlichen strömungsgünstigen Form auf_oeblasen.

Die F i g. 1 und 2 zeigen auch einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des Bobschlittens. Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß das vordere Traggestell 13 als verkleidete Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist. die im v. tsentlichen aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.
Das hintere Traggestell 14 bildet eine ebenfalls aus

Aluminium zusammengeschweißte Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden Lagerpunkten ist das hintere Traggestell als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch Haubenobertsi! 90, die Zwischenseitenverkleidung 106, -, die Seitenwände 98 und Bodenplatten verkleidet ist.

Nach den F i g. I und 2 sind sowohl die Kufen 75 des vorderen Traggestells 13 als auch des hinteren Traggestells 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an einer Vorderachse 17 bzw. einer m Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also um die Querachsen 73 in beiden Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.

Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines Lenkzapfens 29 um eine im |-, wesentlichen vertikale Lenkdrehachse 11 schwenkbar am Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 gelagert. Die Lenkdrehachse 11 verläuft jedoch nicht genau senkrecht ΖϋΓΐϊ Bot!?™ \\*>. %Γ>ηΛρτη ist unter einem in F i g. 1 dargestellten Winkel λ geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt Ein bevorzugter Kippwinkel beträgt etwa 5°.

Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28 vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer 26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26,27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse 17 übertragene Drehstöße.

Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 35° zur Querrichtung ein Lenkhebel 23 vor der Vorderachse 17. Am Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse schwenkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht, der sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher um eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 angelenkt ist und an seinen einen erheblichen ._}0 Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden die Lenkseile 117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.

Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ kurzer Hebelarm 24 vorliegt Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund dieser Λ nordnung wird bei Lenkbewegungen nach beiden Seiten eine symmetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um die Lenkdrehachse 11 erzielt

Die Schrägstellung der Lenkdrehachse 11 um den Winkel α nach vorn hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf der Außenseite der gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer Relatiwerdrehung zwischen vorderem Traggestell 13 und hinterem Traggestell 14 um die Achse 15 des Axialgelenks 16 ein Rückstellmo- μ ment ergibt Wegen der größeren Reibung der stärker belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29 ausgeübt

Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19 der Mitte 73 der Vorderachse 17 hi bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse 11 durch den Boden 16 erzielt

Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen Lenken des Bobschlitten, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her eine Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei dieser Anordnung gegenüber bekannten Bobschlitten nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile 117.

Nach Fig. 3 ist die Länge des Hebelarmes 24 durch seitliche Verstellbarkeit des Anlenkpunkies 25 am Lenkbügel 21 veränderbar. Hierzu sind in dem Lenkbügel 21 ein etwa rechteckiger Ausschnitt 119 sowie davor parallel ein Langloch 120 vorgesehen. Ein Gelenkbeschlag 121 ist mittels zweier Bolzenverbindungen 22 in Richtung des Langloches 120 verstellbar am Lenkbügel 21 befestigt. Das Gelenk 25 befindet sich im Bereich des Ausschnittes 119.

Durch Lösung der Bolzenverbindungen 122 und seitliches Verschieben des Gelenkbeschlages 121 können verschiedene Längen des Hebelarmes 24 und damit verschiedene Lenkübersetzungen verwirklicht werden.

Nach Fig. 3 ist weiter der Lenkzwischenhebel 22 nach Art eines Spannschlosses längenverstellbar. Auf diese Weise kann die Parallelität zwischen Lenkbügel 21 und Vorderachse 17 exakt eingestellt werden.

Zur Vervollständigung werden noch zum Bobschlitten gebärende Teile beschrieben.

Nach F i g. 2 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite des vorderen Traggestells 13 herumgezogenen Seitenanschläpe 30 aus allseits abgerundeten Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen beweglich am Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 befestigt sind, so daß die vorderen Seitenanschläge 30 beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals federnd gedämpft nachgeben und Stöße entsprechend weich abgefangen werden.

Wie aus den F i g. 1 und 2 ersichtlich ist, sind auch am hinteren Ende des hinteren Traggestells 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen Anschläge 30 eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschläge 30 am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 befestigt sind.

Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken. Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 befestigt Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe über eine Schraubendruckfeder 39 am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 abgestützt Dort steht die Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen Ende. Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt und mit seinem anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist

Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des hinteren Traggestells 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben ist Mit zunehmendem Einfedem legt sich jedoch die Stahlkufe 46 schließlich in ihrer Gesamtheit an die Eiswand an, was einem progressiven Zunehmen der Federkraft entspricht

Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50 wird das Einfedern gedämpft. Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die Dämpfung relativ gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern der Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein plötzliches Entspannen der Feder 49 vermieden werden, damit ^Jr unerwünschte Rückpralleffekt des Bobschlittens vor/ der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobschlitten* nach einem Fahrfehler führt.

Nach den Fig. 1 und 2 sind das vordere Traggestell

13 und das hintere Traggestell 14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.

Im vorderen Traggestell ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem vorderen Traggestell 13 und dem hinteren Traggestell 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen 56 in geeigneter Weise befestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in der Mitte des Bobschlittens auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die Trennlinie 91 in das hintere Traggestell 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57, 58 am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert ist.

Nach Fig. I, 2 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Feder;ehäusen des Chassis 48 des hinteren Traggestells

14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt, daß bei Verkippungen des vorderen Traggestells 13 relativ zum hinteren Traggestell 14 ein erhebliches Rückstellmoment auf das vordere Traggestell über die Federn 65 und die Federlagerbolzen 66 ausgeübt wird.

Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 1, 2 nach hinten deutlich über die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines nach unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung 59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 befestigt sind.

Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungen zwischen vorderem Traggestell 13 und hinterem Traggestell 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobschlittens wesentlich verbessert wird und auch bei Geradeausfahrt eine ruhigere Fahrweise gegeben ist

Nach den F i g. 1 und 2 ist die Hinterachse 18 federnd und gedämpft am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 angebracht In beiden seitlichen Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48 nach oben ab. Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesentlich ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der Längsachse 15 des Bobschlittens der aus Fig.3 ersichtliche kleine Winkel γ vorliegt, welcher etwa 5" beträgt.

Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18

ίο gegen Verdrehungen um die Hochachse 126.

Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist oberhalb dieser Mittelachse ein Dreieckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel 70', 70" sich von einem auf der Oberseite der

ι-, Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten Kugelgelenk 71 unter einem Winkel <5 von 90° gegeneinander zu Anlenkpunkten 127 am Chassis 48 erstrecken. Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern 74 sind vor und hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträ.ger 74 zu dämpfen als auch bei Schwenkungen der Kjfenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser Bewegungen herbeizuführen.

Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel γ in Fig. 1 erhält die Hinterachse 18 eine Übersteuerungscharakteristik. Fährt der Bobschlitten

π beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers 69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse 18 im

4(i Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahmen besteht darin, daß das beim Fahren des Bobschlittens durch Steilkurven auftretende Absacken des hinteren Traggestells 14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.

4-i Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der Querachse 18 auch nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker 70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung der Längslenker 69 der

><> beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.

Die Vorderachse kann außerdem um eine Längsmittelachse gegenüber dem Lenkzapfen 29 bzw. gegenüber dessen Anschlußplatte verdrehbar gelagert sein und durch eine sich quer von Kufenträger zu Kufenträger erstreckende Blattfeder (Einblattfeder) in ihrer Mittellage gehalten werden. Diese in den Fig. 1, 2 nicht gezeigte Ausbildung hat den zusätzlichen Vorteil, daß bei einseitigem Überfahren einer Bahnerhebung das vordere Traggestell nicht in gleichem Maße gekippt wird wie die Achse, sondern mehr oder weniger (d. h. im Verhältnis der Massen Achse: Aufbau) seine Lage parallel zu sich bleibend beibehält

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   I. Bobschlitten mit einem vorderen und einem hinteren Traggestell, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt sind, von denen die vordere lenkbar ist, wobei ein um eine parallel zur Lenkdrehachse verlaufende Achse schwenkbarer, sich quer zur Längsrichtung erstrekkender Lenkbügel, an dessen äußeren Enden Lenkseile angeordnet sind, gelenkig über einen Lenkzwischenhebel an einen mit der Lenkdrehachse verbundenen Lenkhebel angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Geradeausstellung der Lenkung zwischen dem Lenkhebel und dem Lenkzwischenhebel ein rechter Winkel vorliegt

   Z Bobschlitten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Geradeaussteilung der Lenkung zwischen dem Lenkzwischenhebel (22) und dem zwischen dem Anlenkpunkt (25) des Lenkzwischenhebels (22) und dem Lenkbügel (21) sowie der Schwenkachse (20) des Lenkbügels (21) vorliegenden Hebelarm (24) ebenfalL ein rechter Winkel vorliegt

   3. Bobschlitten nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Anlenkpunkt (25) des Lenkzwischenhebels (22) am Lenkbügel (21) in Richtung du zwischen dem Anlenkpunkt (25) des Lenkzwischenhebels '22) ur.' dem Lenkbügel (21) sowie der Schwenkacbse (20) des Lenkbügels (21) vorliegenden Hebelarmes (24) · .TStellbar ist

   4. Bobschlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkzwischenhebel (22) längenverstellbar ist

   5. Bobschlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Lenkung gegen Drehstöße wirksame Dämpfungsmittel, insbesondere Stoßdämpfer (26, 27) vorgesehen sind.

   6. Bobschlitten nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß die Stoßdämpfer (26, 27) an einem Hebelarm (28) des Lenkzapfens (29) angeordnet sind.

   7. Bobschlitten nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hebelarm (28) nach hinten erstreckt und auf jeder Seite in Querrichtung ein Stoßdämpfer (26,27) zum Fahrgestell geführt ist.

   8. Bobschlitten nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer (26, 27) vorgespannte Gasdruckstoßdämpfer sind.