DE2951887C2 - Bobschlitten - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bobschlitten nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Bobschlitten mit relativ zueinander um ein Axialgelenk verdrehbaren vorderen und hinteren Traggestellen ist bekannt (DE-OS 27 32 637).

Bei einem Bobschlitten mit nur einem einteiligen Traggestell (FR-PS 15 66 429) ist es bereits bekannt, die Kufenträger an der Achse um eine Querachse schwenkbar anzubringen. Die Kufenträger sind zwar als Federn ausgebildet, doch ist der Mittelteil der Kufen starr an der Querachse angeordnet, so daß die bekannten Bobschlitten praktisch ungefedert sind. Soweit jedoch gewisse Federungseffekte auftreten sollten, erfolgen diese völlig ungedämpft, was bei den häufig in Bobbahnen festzustellenden Unebenheiten zu Flattererscheinungen führen kann.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Fahrverhalten eines Bobschlittens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art durch eine mit möglichst wenig Bauteilen auskommende Konstruktion für eine geeignete Aufhängung der Hinterachse zu verbessern.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale des Patentanspruchs 1 vorgesehen.

Es ist aus der Automobiltechnik zwar bekannt (z. B. DE-PS 9 28 813), die Hinterachsen von Kraftfahrzeugen federnd zu lagern und auch zu dämpfen. Bei einem Bobschlitten der durch den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Gattung besteht jedoch das Problem, daß auch die Schwenkbewegung der Kufenträger an der Achse gedämpft werden muß, wenn ein ruhiges Fahrverhalten gewährleistet werden soll. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung wird durch die spezielle Anordnung der Stoßdämpfer nicht nur das Flattern der Kufen um die Querachse, sondern gleichzeitig auch ein unerwünschtes Nachschwingen der federnd angeordneten Hinterachse verhindert. Die Stoßdämpfer erfüllen somit eine Doppelfunktion, und es werden auf diese Weise gesonderte Stoßdämpfer für die Dämpfung der Hinterachse eingespart.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn nach dem Anspruch 2 sowuhl vor als auch hinter der Querachse je ein Stoßdämpfer angeordnet ist.

Für ein optimales Federungs- und Dämpfungsverhalten des erfindungsgemäßen Bobschlittens sind die Maßnahmen nach Patentanspruch 3 besonders zweckmäßig.

Zwar sind die Anordnungen von Längslenkern und Dreieckslenkern bei abgefederten und gedämpften Hinterachsen von Kraftfahrzeugen bekannt (DE-PS 9 28 813; ATZ, Jahrgang 65, Heft 10, Oktober 1963, Seiten 324 bis 326); die gemeinsame Anwendung dieser Maßnahmen führt jedoch bei einem Bobschlitten der gattungsgemäßen Art zu einem besonders günstigen Fahrverhalten.

An einem in seinem Gesamtaufbau dargestellten Bobschlitten wird die erfindungsgemäß ausgebildete Aufhängung der Hinterachse im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektische Ansicht eines als Zweier ausgebildeten Bobschlittens,

F i g. 2 eine perspektivische Ansicht des Gegenstandes der F i g. 1 schräg von hinten,

Fig.3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des als Zv.eier ausgebildeten Bobschlittens mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Aufhängung der Hinterachse und

Fig.4 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes der F i g. 3.

Nach den Fig. 1 und 2 ragen aus dem allseits verkleideten Bobschlitten vorn die zwei vom Piloten lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am vorderen Traggestell 13 angebracht, das in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2 nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem hinteren Traggestell 14 um eine Längsachse 15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am hinteren Traggestell befestigt.

Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits abgerundeten unteren Frontverkleidung 13 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil 89, welches Bestandteil des vorderen Traggestells 13 ist. Links und rechts sind in Höhe des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet, welche etwas zur Vorderseite des Bobschlittens vorstehen, so daß beim

Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen Bereich des Bobschlittens nur die Seitenanschläge 30 mit dem Eis in Berührung kommen. Sind diese Seitenanschläge 30 nach innen federnd am Chassis des vorderen Traggestells 13 befestigt. Das Haubenoberteil 5 90 erstreckt sich mit seinem Stromlinie.iförmig geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil 89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen dem vorderen Traggestell J3 und dem hinteren Traggestell 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil 39 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt eines Teils einer Kreiszylinderfläche 92 auf, deren Achse mit der durch das Axialge'.enk 16 verlaufenden Längsachse 15 zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend als zu dem Teil der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt 93 ausgebildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ flach und damit ebenfalls sehr st-ömungsgünstig ausgebildet.

Das Haubenoberteil 90 ist ab der Linie 114 schräg nach oben durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile 89,90 fortsetzt und an einem Überrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe des Piloten befindet.

An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange 109 derart gelenkig angebracht, daß sie gemäß F i g. 1 seitlich ausgeschwenkt werden kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bobschlittens beim Start zur Verfügung steht. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach oben hinter den Überrollbügel 108.

Eine Zwischen-Seitenverkleidung 106 schließt nach hinten stetig an das Haubenoberteil 90 an, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden des Bobschlittens nach unten gezogen ist. Der Bobschlitten weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die «o Beweglichkeit der Kufen 75 nicht beeinträchtigt wird.

Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hintereinanderliegenden Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobschlittens sind sämtliche Teile bis zum Beginn der Seitenverkleidung 106 gleich ausgebildet bis auf die um 80 mm größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverkleidung 106 selbst entsprechend nach hinten verlängert. Df:s gleiche vordere Traggestell 13 kann also sowohl für Zweier- als auch für Viererbobschlitten Verwendung finden.

An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge 45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des hinteren Traggestells an die Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.

Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich ein aufblasbarer Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrümmt nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Heck 108 zu münden. An den Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben wegstehende Anschubbügel 97 befestigt, an oenen der Bremser beim Stan angreift, um den Bobschlitten abzuschieben.

Die Anschubbügel 97 stehen etwa so weit nach oben vor wie der Überrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der strichpunktierten Dreiecklinie in F i g. 1 bei Überkopflage des Bobschlittens geschützt.

Während der Starlphase ist der Luftsack 99 nach unten zusammengefaltet, so daß der Bremser nach dem Anschieben des Bobschlittens durch den zwischen den Seitenwänden 98 vorliegenden Zwischenraum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn der Bremser seine Sitzposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu der aus den F i g. 1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigen Form aufgeblasen.

Die F i g. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezogenem Verlauf des Haubenunterteils, anschließendem sanften Übergang in das Haubenoberteil und «ie daran angesetzte Kunststoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie die Seitenwände 98 und der Luftsack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffglashaube % einen Gesamt Außenumriß, der der idealen Tropfenform, wie sie z. b. bei dem Bobschlitten nach der DE-OS 27 32 637 mit anderen Maßnahmen zur Verkleidung erreicht wird, möglichst gut angenähert ist.

Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen des vorderen Traggestells 13 als auch des hinteren Traggestells 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an einer Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also um die Querachsen 73 in beiden Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.

Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines Lenkzapfens 29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehachse 11 schwenkbar am Chassis 93 des Vorderwagens 13 gelagert. Die Lenkdrehachse 11 verläuft jedoch nicht genau senkrecht zum Boden 116, sondern ist unter einem in Fig.3 dargestellten Winkel α geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt. Ein bevorzugter Kippwinke! beträgt etwa 5°.

Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28 vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer 26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26, 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse 17 übertragene Drehstöße. Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 35° zur Querrichtung ein Lenkhebel 23 vor der Vorderachse 17. Am Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse schwenkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht, der sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher um eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des vorderen Traggestells 13 angelenkt ist und an seinen einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden die Lenkseile 117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.

Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem Lenkzwischenhebel 22

soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund dieser Anordnung wird bei Lenkbewegungen nach beiden Seiten eine symmetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um die Lenkdrehachse 11 erzielt.

Die Schrägstellung der Lenkdrehachse 11 um den Winkel λ nach vorn hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf der Außenseite der gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer Relativverdrehung zwischen vorderem Traggestell 13 und hinterem Traggestell 14 um die Achse 15 des Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt. Wegen der größeren Reibung der stärker belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29 ausgeübt.

Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19 der Mitte 73 des vorderen Traggesieüb Ί7 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse 11 durch den Boden 16 erzielt.

Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen Lenken des Bobschlittens, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her eine Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird.

Nach F i g. 4 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite des vorderen Traggestells 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits abgerundeten Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen bewegliche am Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 befestigt sind.

Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken. Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 befestigt. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe über eine Schraubendruckfeder 49 am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 abgestützt. Dort steht die Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen Ende. Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt und mit seinem anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist.

Nach den F i g. 3 und 4 sind das vordere Traggestell

13 und das hintere Traggestell 14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.

Im vorderen Traggestell ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem vorderen Traggestell 13 und dem hinteren Traggestell 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt in der ein Lagerzapfen 56 in geeigneter Weise befestigt ist Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in der Mitte des Bobschlittens auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die Trennlinie 91 in das hintere Traggestell 14 vor. wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57, 58 am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert ist

Nach den Fi g. 3, 4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 39 des vorderen Traggestells 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des hinteren Traggestells, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen des Chassis 48 des hinteren Traggestells

14 angeordnete Schraubendruckfeder 55 bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt, daß bei Verkippungen des vorderen Traggestells 13 relativ zum hinteren Traggestell 14 ein erhebliches Rückstellmoment auf das vordere Traggestell über die Federn 65 und die Federlagerbolzen 66 ausgeübt wird.

Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig.3, 4 nach hinten deutlich über die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines nach unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung 59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 befestigt sind.
Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungen zwischen vorderem Traggestell 13 und hinterem Traggestell 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegurg zwischen vorderem und hinterem Traggestell durch die Stoßdämpfer 61, 62, auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobschlittens wesentlich verbessert wird und auch bei Gcradcausfahri eine ruhigere Fahrweise gegeber, ist.

Bei einem solchermaßen ausgebildeten Bobschlitten wird das Fahrverhalten durch die nachfolgend beschriebene Aufhängung der Hinterachse noch weiter verbessert.

Nach den F i g. 3 und 4 ist die Hinterachse 18 federnd und gedämpft am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 angebracht. In beiden seitlichen Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48 nach oben ab. Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am Chassis 48 des hinteren Traggestells 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesentlich ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der Längsachse 15 des Bobschlittens der aus Fig.3 ersichtliche kleine Winkel γ vorliegt, welcher etwa 5° beträgt.

Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen um die Hochachse 126.

Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist oberhalb dieser Mittelachse ein Dreieckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel 70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten Kugelgelenk 71 unter einem Winkel ö von 90° gegeneinander zu Anlenkpunkten 127 am Chassis 48 erstrecken. Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern 74

so sind vor und hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht die sich im wesentlichen senkrecht jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt Sie dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Quermittelachse 73 mit den Kufenträgern 74 zu dämpfen als auch bei Schwenkungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser Bewegungen herbeizuführen.

Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel γ in Fig.3 erhält die Hinterachse 18 eine Übersteuerangscharakteristik- Fährt der Bobschlitten beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers 69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse 18 im

Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß das beim Fahren des Bobschlittens durch Steilkurven auftretende Absacken des hinteren Traggestells 14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.
Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der

Querachse 18 auch nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker 70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   ί. Bobschlitten mit einem vorderen und einem hinteren Traggestell, welche durch ein im unteren Bereich mittig angeordnetes Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt sind, von denen die vordere lenkbar ist, wobei die hinteren Kufenträger an der Hinterachse um eine Querachse schwenkbar angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse (18) geführt federnd und durch zwischen den Kufenträgern (74) und dem Chassis (48) angeordnete Stoßdämpfer (76, 77) gedämpft am Chassis (48) des hinteren Traggestells (14) angeordnet ist
2. 2. Bebschlitten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter der Querachse (73) je ein Stoßdämpfer (76, 77) zwischen dem Chassis (48) und den Kufenträgern (74) angeordnet ist.
3. 3. Bobschlitten nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse über zwei seitlich zwischen dem Chassis (48) und der Hinterachse (18) angeordnete Längslenker (69) gegen Verdrehung um die Hochachse und über einen mittig zwischen dem Chassis (48) und der Hinterachse (18) angeordneten Dreieckslenker (70) gegen seitliche Verschiebungen gehalten ist, wobei die Angriffspunkte der Längslenker (69) und des Dreieckslenkers (70) in der Höhe versetzt sind.
4. 4. Bobschlitten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker unterhalb und der Dreieckslenker (70) oberhalb der Hinterachse (18) angeordnet ist.
5. 5. Bobschlitten nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle der beiden Schenkel (70', 70") des Dreieckslenkers (70) über ein Kugelgelenk (71) in der Mitte mit der Hinterachse (18) verbunden ist und sich beide Schenkel (70', 70") symmetrisch zur Mittelängsachse (72) erstrecken.