DE7936198U1 - Bob - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen B©b mit einem Vordere und einem Hinterwagen, welehe dureh ein im unteren Bereieh mittig angeordnetes Axialgelenk um eine Längsaehse aus der normalen Fahrtsteilung nach beiden Riehtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt sind/ von denen die vordere lenkbar ist, wobei eine strömungsgünstige Verkleidung siöh zumindest über den vorderen Bereich erstreckt.

Bei bekannten Bobs ist die als Haube ausgebildete Verkleidung nur am Vorderwagen befestigt, Der nach hinten über die Trennlinie zwischen Vorder- und Hinterwagen hinausragende Teil der Haube hängt seitlich frei neben den Außenkanten des vorderen Bereiches des Hinterwagens, Dies führt während der Abfahrt zum Flattern dieses Verkleidungsteils und damit zu einer unerwünschten Erhöhung des Luftwiderstandes, ganz abgesehen von den hierdurch erzeugten unangenehmen, die Fahrer irritierenden Geräuschen,

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Bob der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem das besagte Flattern der Verkleidung im Bereich des Hinterwagens nicht auftritt und welcher gleichwohl einen geringen Luftwiderstand aufweist.

ZurLösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung Vor, daß die Verkleidung aus einem am Vorderwagen angebrachten Haubenunterteil und einem am Hinterwagen angebrachten Haubenoberteil besteht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Haubenunterteil hinten in einer Kreiszylinderfläche endet, deren Achse durch das Axialgelenk geht und auf der beweglich ein komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt des Haubenoberteils angeordnet ist.

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Erfindungsgemäß besteht'also zwisehen den Haubenunterteil und dem Haubenoberteil eine Vefdrehinögiiehkeit. um das Axialgelenk, wobei ein wesentliehef !palt zwischen den beiden Teilen niehfc vorgesehen werden muß, da das Haubenunterteil im Bereich der Überlappungezone in den senkrechten Quer*» ebenen als Kreisbögen mit dem Mittelpunkt im Axialgelenk liegend ausgeführt ist, Die Trennfuge zwischen den beiden Haubenteilen verändert sich daher bei einer gegenseitigen Verdrehung um das Axialgelenk nicht.

Erfindungsgemäß ist das Axialgelenk so hoch zu legen, daß der durch den Abstand des Axialgelenks von den Seitenbegrenzungen des Vorderwagens gegebene Radius sich in senkrechter Richtung vom Axialgelenk so hoch erstreckt, daß im Bereich des Übergangs vom Haubenunterteil zum Haubenoberteil eine ausreichende Bauhöhe in strömungsteehniseher Hinsicht erzielt wird. Das Haubenunterteil soll sich hier in etwa schon halb so hoch wie das Haubenoberteil an seiner höchsten Stelle erstrecken«

Das Haubenoberteil erstreckt sich erfindungsgemäß wesentlich über die Trennlinie im Bereich des Axialgelenks nach vorne hinaus* so daß ein stetiger übergang vom Haubenunterteil zum [ Haubenoberteil gewährleistet ist. An der Nahtstelle zwischen Haubenunterteil und Haubenoberteil kann auch bei Verdrehung eine gleichbleibende Dichtheit erzielt werden. Dies ist eine Voraussetzung für die Erreichung eines günstigen Widerstandsbeiwertes.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn zwischen dem Kreiszylinderj Flächenausschnitt und der Kreiszylinderfläche eine Dichtlippe j angeordnet ist. Hierdurch wird die Windschlüpfrigkeit des

j gesamten Aufbaus wesentlich begünstigt.

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Eine besonders vorteilhafte Ausfühifung§£orffl ist iio ausgebildet, daß das Haufoenuntei-teil im ttbergangsbeeeieh zum Maubenöbefteil einen naeh hinten offenen, halbovalen Ausschnitt aufweist/ über dem sieh das Haubenoberteil wölbt· In Höhe des Axialgelenks verläuft die Trennlinie awisöhen dein Haubenunterteil und dem Haubenoberteil von dem ovalen Ausschnitt senkrecht naoh unten.

Daö Haubenoberteil soll unter eif.em strömungsgünstigen flachen Winkel auf das HaubenunteJiteil treffen, wobei dieser Winkel vorzugsweise in der Mitte zwischen 30 und 50° und insbesondere bei 40° liegt. Ein derartig flacher Winkel wird durch das überstehen des Haubenoberteils über die Trennlinie zwischen Vordere und Hinterwagen nach vorn er-* möglicht.

Die Dichtlippe ist bevorzugt an der Vorderkante des Haubenoberteils befestigt und in federndem Dichteingriff mit der Kreiszylinderfläche des Haubenunterteils.

Für die Erzielung einer günstigen Windschlüpfrigkeit sind vordere und hintere Seitenanschläge in Längsrichtung bei Nermallage von Vorder^ und Hinterwagen miteinander ausgerichtet.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung bietet der Bob auch bei einer Relatiwerdrehung zwischen Vorder- und Hinterwagen praktisch den gleichen Widerstandsbeiwert wie in Normallage.

Besonders vorteilhaft fürdie Strömungsverhältnisse ist es, wenn der Haubenoberteil stromlinienförmig bis knapp über Kopfhöhe des Piloten hochgazogen und dort als Kunststoffglashaube ausgebildet ist. Der Pilot ist somit völlig vom Fahrtwindangriff befreit, was eine wesentliche Widerstandsherabsetzung bedeutet.

Der übergang vom undurchsichtigen Teil des Haubenoberteils zur Kunststoffglashaube ist erfindungsgemäß ohne Knicke und Kanten ausgeführt.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Gegenstandes der Fig. 1 schräg von hinten,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3,

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Seitenansicht analog Fig. 3, wobei der übergang vom Haubenunterteil zum Haubenoberteil und der Luftsack im Heckbereich mehr im einzelnen gezeigt sind, wahrend andere Einzelteile der Fig. 3 der übersichtlichen Darstellung halber fortgelassen sind,

Fig. 6 eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Bobs bei normaler Relativlage von Vorder- und Hinterwagen,

Fig. 7 eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Bobs bei einer Relativverdrehung zwischen Vorder- und Hinterwagen,

Pig· 8 eine teilweise geschnittene Aneicht des Aueschnittes VIII in Fig. 5 und

Fig. 9 einen Schnitt nach Linie IX-IX in Fig. 5.

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Die Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittigen und auch "} formschönen Aufbau des erfindungsgemäßen Bobs deutlich. Je- Ij doch weist der Bob auch zahlreiche völlig neuartige .lonstruk- | tive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften ver- | leinen und so gewährleisten, daß die durch minimale Luft- und ": Reibungswiderstände ermöglichten hohen Geschwindigkeiter: bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen auftretenden dynamischen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden können. Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und Federung der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen aufrechterhalten wird. Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen 13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den

Fig. 1 und 2 nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit | dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse 15 nach beiden Seiten I gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die hin- \

i teren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestigt.?

Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil 89, welches Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt die ströimingsgünstige schnittige flache Fcrm dieses Haubenunterteils auf. Links und rechts sind in Höhe des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet, welche etwas zur Vorderseite des Bobs herumgezogen sind fj und seitlich über den Umriß des Bobs vorstehen, so daß beim | Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen Bereich des Bobs nur die SeitenanschlMge 30 mit dem Eis in Berührung kommen. ErfindungsgemMß sind diese Seitenanschläge 30 nach innen

federnd am Chassis des Vorderwagens 13 befestigt. Das Häubenoberteil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil 89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen dem Vorderwagen 13 und dem Hinterwagen 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil 89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylinderfläche 92 auf, deren Achse mit der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15 zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend als zu der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt 93 ausgebildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Havbenoberteil 90 ist relativ flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.

Im Gegensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 nicht in Hohe des Halses des r.'oten entlang der Linie 114, sondern ist schräg nach oben durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile 89, 90 fortsetzt und an einem überrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe des Piloten befindet.

An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange 109 derart gelenkig angebracht, daß sie gemäß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bobs beim Start zur Verfügung steht. Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung beim Anschieben weniger bückan und kaum zur Seite neigen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte Startzeiten erzielt werden. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach oben hinter den überrollbügel 108. Fig. 2 zeigt die Anschubstanye 109 in der nach oben geschwenkten Position, wo sie weitgehend hinter dem überrollbügel und der Kunststoffglashaube 96 verschwindet. Diese Position

nimmt die Anschubstange 109 nach dem Starten des Bobs ein, so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.

Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 1O^ dar, welche nach hinten stetig an das Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen 75 nicht beeinträchtigt wird.

Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hintereinanderliegenden Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobs sind sämtliche Teile bis zum Beginn der Seitenverkleidung 106 gleich ausgebildetbis auf die um 80 mm größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverkleidung selbst entsprechend nach hinten verlängert. Der gleiche Vorderwagen 13 kann also sowohl für Zweier- als auch für Viererbobs Verwendung finden.

An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschlag© 45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.

Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich erfindungsgemäß ein aufblasbarer Luftsack 99, dtr zusammen mit den Seitenwänden 98 eine otrömungsgünstige Heckform bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrümmt nach hinten abfällt, um schließlich in oinem stumpfen Heck 108 zu münden. An den Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben wegstehende Anschubbügel 97 befestigt, an denen der Bremser beim Start angreift, um den Bob anzuschieben.

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Die Ansehubbtigel 97 stehen erfindungsgemtifl eCtaTfcb weit'naeh eben vor wie der überrollbügel 108. Dadurch wird.der Raum unterhalb der striehfunkti-erfeen Dreieeklinie in Fig. 1 bei Überkopflage des Sobs

Während der Startphaee ist der Luftsaek 99 naeh unten zusammengefaltet, so daß der Bremser naeh dem Ansehieben des Babs dureh den zwischen den Seitenwänden 98 vorliegenden Zwischenraum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn der Bremser seine Si'tzposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu der aus den JMg. 1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigert Form aufgeblasen.

Die Pig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezogenem Verlauf des Haubenunterteils, anschließendem sanften übergang in das Haubenoberteil und die daran angesetzte Kunst= stoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie die Seitenwände 98 und der Luftnack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem Haubenoberteil 90 sowie der Künststoffglashaube 96 einen Gesamt-Außenumriß, der der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.

Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Außenümriß auch einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs. Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentlichen aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.

Der Hinterwagen 14 bildet eine ebenfalls aus Aluminium zusammengeschweißte Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von g'sgenüber dem Sitzniveau höherliegenden Lagerpunkten ist der Hinterwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch das Haubenoberteil 9O, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwände 98 und Bodenplatten verkleidet ist.

Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13 als auch des Hinterwagens 14 über Kufenträger 74 um Querachse 73 schwenkbar an einer Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also um die Querachsen 73 in bei den Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.

Die Vörderaehse 17 i§fe über awei Kegelrollenlager 115 mittels eines Lenkzapfens '29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehaehse 11 schwenkbar am Chassis 93 des Vörderwagens 13 gelagert. ErfindungsgemMß verläuft die Lenkdrehaehse 11, jedoeh nicht genau senkrecht ssum Beden 116/ sondern ist unter einem in Fig. 3 dargestellten Winkel öd geringfügig naöh vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt« Ein bevorzugter Kippwinkel beträgt etwa 5°.

Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hihten erstreckender Hebel 28 vorgesehen/ an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer 26, 27 angeschlossen sind/ die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26/ 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse 17 übertragene Drehstöße.

Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 35° zur Querrichtung ein Lenkhebel 23 vor der Vorderachse T7. Am Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse schwenkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht/ der sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher um eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und an seinen einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden die Lenkseile 117 tragt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.

Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund dieser Anordnung wird bei Lenkbe-

wegungen naeh beiden Seiten eine symmetrisehe Veireehwenkung der V©rderaeh§e 17 um die Lenkdrehaehse 11 erzielt.

ßie Buhe ag stellung der Lenkdrehaehse 11 um den Winkel öL fläöh vorn hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinsöhlag jeweils die auf der Außenseite der gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sidh bei einer Relativverdrehung zwischen Vorderwagen 13 und iMÜnter·" wagen 14 um die Achse 15 des Axialgelenks 16 ein Rückstelltnoment ergibt. Wegen der größeren Reibung der stärker belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellnioinent auf den Lenkzapfen 29 ausgeübt.

Dieses Rücksteilmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19 der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehaehse 11 durch den Boden 16 erzielt.

Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her.eine Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei der erfindungsgemäßen Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile 117,

Nach Figr-4 bestehen die von" dei: "SeT.te her "bis etwas um die Vorderseite des Vorderwagens 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits abgerundeten Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind.

Während bei bekannten Bobs nicht^elastische PfallbleChe als Seitenanschlag verwendet werden, gibt der erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen an die Wand des Eiskahalä federnd nach, so daß Stöße entsprechend weich abgefangen werden.

Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, sind auch am hinteren Ende des Hinterwagens 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen Anschläge 30 eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschläge am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind«

Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken. Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe über eine Schraubendruckfeder 49 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt. Dort steht die

Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen Ende. Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt und.mit seinem anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist.

Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst dei am weitesten seitlich über den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben ist. Mit zunehmenden Einfedern legt sich jedoch dxe Stahlkufe 46 schließlich in ihrer Gesamtheit an die Eiswand an; was einem progressiven Zunehmen der Federkraft entspricht. Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 5O wird das Einfedern gedämpft. Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die Dämpfung relativ gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern der Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein plötzliches Entspannen der Feder 49 vermieden werden, damit der unerwünschte Rückpralleffekt des Bobs von der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobs nach einem Fahrfehler führt.

Nach den Fig. 3 und 4 sind der Vorderwagen 13 und der Hinterwagen 14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.

Im Vorderwagen ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen 13 und dem Hinterwagen 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen 56 in geeigneter Weise befestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in der.. Mitte des Bobs auf der MittellMngsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die Trennlinie 91 in den Hinterwagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57, 58 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert ist.

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Nach Fig. 3,4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 39 des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen des Chassis 48 des Hinterwagens 14 angeordnete Schraubendruckfedern 6i bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt, daß bei Verkippungen des Vorderwagens 13 relativ zum Hinterwagen 14 ein erhebliches Rückstellmoment auf den Vorderwagen über die Federn 65 und die Federlagerbolzen 66 ausgeübt wird.

Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3,4 nach hinten deutlich über die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines nach unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung 59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.

Auf diese Weise entsteht bei Relatiwerdrehungen zwischen Vorderwagen 13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobs wesentlich verbessert wird und auch bei Geradeausfahrt eine ruhigere Fahrweise gegeben ist. J

Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 ΐ federnd und gedämpft am Chassis 48 des Hinterwagens 14 ange- i bracht. In beiden seitlichen Endbereichen stützt sich die Hin- | terachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48 nach oben ab. I Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unter- I halb der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am Chassis 48 des Hinterwagens 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesent-

lieh für die Erfindung ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche kleine Winkel 2Γ vorliegt, welcher etwaS ° beträgt.

Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen um die Hochachse 126.

Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist oberhalb dieser Mittelachse ein Dreieckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel 70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten Kugelgelenk 71 unter einem Winkel d von 90° gegeneinander zu Anlenkpunkten 127 am Chassis 48 erstrecken. Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufentrap -η 74 sind vor und hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als auch bei Schwenkungen der Ku- fenträiger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser Bewegungen herbeizuführen.

Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel # in Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine Übersteuerungscharakteristik. Fährt der Bob beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Langslenkers 69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse 18 im Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin,

daß das beim Fahren des Bobs durch Steilkurven auftretende Absacken des, Hinterwagens 14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.

Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der Querachse 18 auch nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker 70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.

Aus den Fig. 5 bis ⁿ ergibt sich besonders deutlich die spezielle Form des Haubenunterteils 89 und des Haubenoberteils 90 in dem Bereich, wo diese beiden Haubenteile ineinander übergehen.

Das Haubenunterteil 89 ist nach den Fig. 6, 7 im hinteren Endbereich als Kreiszylinderfläche 92 mit dem Axialgelenk 16 als Achse ausgebildet. Da der Radius R dieser Krßiszylinderfläche 91 etwa durch die halbe Breite des Bobs im unteren Bereich gegeben ist, wird das Axialgelenk 16 innerhalb des Chassis so hochgelegt, daß unter Berücksichtigung des Radius R das Haubenunterteil 89 im Bereich des Überganges ins Haubenoberteil 90 die richtige Höhe oberhalb des Bodens hat. Wie die Fig. 5 bis 7 zeigen, kann aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung das Haubenunterteil 89 extrem flach ausgebildet werden.

Da die sich nach vorn über den Vorderwagen 13 erstreckende Gegenfläche 93 des HaubenoberteiIs 90 komplementär zur Kreiszylinderfläche 92 als Kreiszylinderflächenausschnitt ausgebildet ist, bleibt der bei einer Verdrehung des Vorderwagens 13 gegenüber dem Hinterwagen 14 (Fig. 7) der nur schmale Spalt zwischen Haubenunterteil 89 und Haubenoberteil 90 erhalten. An dem windschlüpfrigen übergang zwischen Haubemmterteil und Haubenoberteil ändert sich also bei einer Verdrehung nichts.

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Naeh den Fig« § und β endet das Haubeneberieil 90 vorn in einer derfc befestigten¹ Diehtungslippe 94, welahe sieh ven der senki/eehten Trennlinie 91 im Bereioh des Axialgelenke 16 entlang des gesamten ßerühiungsspaltes zwischen dem Haubenuftterteeil B9 und dem Haubenoberteil 90 erstreckt. Die Diehtungslippe reiöht nach Fig. 8 bis zur Kreiszylinderfläehe 92 des Maubenunterteils 89 und liegt dort federnd auf* Ee entsteht so ein völlig spaltfreier, gleichmäßiger übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90* Letzteres hebt unter einem Winkel € (Fig* 8) vom Haubenunterteil 89 ab/ welcher die Größe von 45° nicht überschreiten sollte.

Die Draufsicht der Fig. 4 veranschaulicht den im Haubenunterteil 89 vorgesehenen, etwa halbovalen Ausschnitt 94/ entlang dem sich oberhalb der Kreiszylinderfläche 92 die Dichtungslippe 94 des Haubenoberteils 90 erstreckt.

Aus Fig. 7 ist weiter ersichtlich, daß sich bei einer Verdrehung des Vorderwagens 13 relativ zum Hinterwagen 14 die wirksame Stirnfläche des Bobs kaum verändert, so daß der Widerstandsbeiwert weitgehend unabhängig von Relativverdrehungen zwischen Vorder- und Hinterwagen ist.

Für die Windschlüpfrigkeit des erfindungsgemäßen Bobs ist es weiter wesentlich, daß das Haubenoberteil bis zur Kopfhöhe des Piloten nach oben gezogen ist und im oberen Bereich als Kunststoffglashaube 96 ausgebildet ist. Die Kunststoffglashaube 96 setzt die Stromlinienform des Haubenunterteils 89 und des Haubenoberteils 90 nach oben und hinten fort.

Der erfindungsgemäße Luftsack 99 ist auch in den Fig. 5 und gezeigt.

Im Boden 1O3 ist nach Fig. 5 eine Bohrung 104 vorgesehen, durch die hindurch ein Druckschlauch 101 vom Luftsack 99

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entlang des Chassis 48, innerhalb de» Hinterwagens 14 nach vorn bis zu einer Druokluftflasehe KOO geführt ist, wel-Qhe sieh im Bereieh des Sitzes 102 des Bremsers befindet und dort in geeigneter Weise befestigt ist. Das Ventil der Druckluftflasche 100 muß so angeordnet sein, daß es von zumindest einem der Mitfahrer des Bobs ohne weiteres Bedient werden kann. Die Kapazität der Druckluftflasche 1ÖÖ und des Druoksehiauehes 101 müssen so gewählt sein, daß nach dem öffnen des Ventils 129 der Luftsaek 99 schlagartig aufgeblasen wird.

Am hinteren Ende des Luftsaekes im Bereich des Hecks 107 sind an beiden Selten Haltegurte 105 anvulkanisiert, welche entlang des Bodens 103 nach vorn geführt und dort in geeigneter Weise befestigt sind* Insgesamt wird der Luftsaek durch den bei 104 durch den Boden 103 hindurchgeführten Druckschlauch 101 und die beiden Haltegurte 105 sicher zwischen den Seltenwänden 98 gehalten.

Am Ende der Seitenwände sind die Anschubbügel 97 eingeschoben .

Wie insbesondere aus Pig. 5 und 8 ersichtlich ist, verläuft das Oberteil 90 in der Längsmittelebene und in den dazu parallelen Ebenen geradlinig nach hinten ansteigend (Winkel £,) , Im Durchblickbereich der Glashaube 96 ergibt sich dadurch für den Piloten ein weitgehend verzerrungsfreies Bild.

Am oberen Ende ist die Glashaube 96 aus aerodynamischen Gründen, nämlich zwecks besseren Strömungsverlaufes der umströmenden Luft, etwas eingezogen.

Der besondere Vorteil des am Hinterwagen befestigten Oberteils besteht darin, daß die Fahrer ihre Position zum Haubenoberteil, das sie umgibt, nicht verändern. Eine Verdrehung des Vorderwagens bzw. des daran befestigten Haubenunterteils merken sie nicht. Dies trägt wesentlich zur Sicherheit bei. Früher war nur der Vorderwagen verkleidet und die

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bis in den Hinterwägen eeiehönde Verkleidung nur am Votderwägen befestigt. Verdrehungen des Vorderwagens machten sieh dur@h die naeh hinten in den Bereich des Hinterwagens gezogenen Verkleidungsteile störend bemerkbar *

Claims (9)

1. Bob mit einem Vorder- und einem Hinterwagen, welche cfcirch ein im unteren Bereich ;· .. ;.tig angeordnetes Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbanden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt aind, von denen die vordere lenkbar ist, wobei eine strömungsgünstige Verkleidung sich zumindest über den vorderen Bereich erstreckt, dadurch gekennzeichne t,' daß die Verkleidung aus einem am Vorderwagen (13) angebrachten Haubenunterteil (89) und einem am Hinterwagen (14) angebrachten Haubenoberteil (90) besteht.

2» Bob nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenunterteil (89) hinten in einer Kreiszylinderfläche (92) endet, deren Achse durch das Axialgelenk (16) geht und auf der beweglich ein komplementärer kreiszylindrischer Flächenausschnitt (93) dea Haubenoberteils (90) angeordnet ist.

2 <r.

3. Bob nach Anspruch 2, dadurch gekennz eichn et, daß zwischen dem Kreiszylinder-Flächenausschnitt (93) und der Kreiszylinderfläche (92) eine Dichtlippe (94) angeordnet ist.

4. Bob nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennz eichnet, daß das Haubenunterteil (89) im Übergangsbereich zum Haubenoberteil (90) einen nach hinten offenen, halbovalen Ausschnitt (95) aufweist, über dem sich das Haubenoberteil (90) wölbt.

5. Bob nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Höhe des Axialgelenks (16) die Trennlinie (91) zwischen dem Haubenunterteil (89) und dem Haubenoberteil (90) von dem ovalen Ausschnitt (95) senkrecht nach unten verläuft.

6. Bob nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenoberteil unter einem strömungsgünstigen flachen Winkel (S ) auf das Haubenuncerteil 189) trifft,

7. Bob nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (£ ) in der Mitte zwischen 30 und 50° und insesondere bei 40 liegt,

8. Bob nach einem der Ansprüche 3 bis 7_t dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtlippe (94) an der Vorderkante des Haubenoberteils (90) befestigt ist und in federndem Dichteingriff mit der Kreiszylinderfläche (92) des HaubenunterteAls (89) steht.

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9. Bab naeh einem der vorhergehenden An§prti@h§, dadurch gekennaeiehnet, daß vöirdefe und hintere Seitenanschlag© (30,45) in Längsfiehtung bei N©ffnaliage von Vorder- und Hinterwagen (13, 14) miteinander ausgerichtet sind.

1Ö4 Bob nach einem der vorhergehenden Ansprüdhe, dadurch gekennzeichnet, daß der Haubenoberteii (90) stromlinienförmig bis knapp über Kopfhöhe des Piloten hochgezogen und dort als Kunststoffglashaube (96) ausgebildet ist.

11» Bob nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß in Seitenansicht gesehen die Abrisskante der Glashaube (96) ausgehend von der LängsmitteiVebene schräg nach hinten abfällt.