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Die
Erfindung betrifft einen Stabilisator gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs
1 oder 11 angegebenen Arten.
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Ein
Stabilisator dieser Art ist in der
DE 1755837 A beschrieben. Dieser vorbekannte
Stabilisator ist durch eine Einstellvorrichtung mit einer Zylinder-Kolbeneinheit schwenkbar,
die mit einer Hebelanordnung schwenkbar verbunden ist, die vom mittleren
Bereich des Torsionsstabes absteht. Dabei ist der Torsionsstab zweistückig ausgebildet,
wobei von den einander zugewandten Enden der Torsionsstabstücke jeweils
ein Hebelarm absteht, und wobei beide Hebelarme mit der Zylinder-Kolbeneinheit
verbunden sind.
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Dieser
Stabilisator ist sowohl konstruktiv als auch steuerungstechnisch
aufwendig.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator gemäß der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass
eine einfache Konstruktion und/oder Funktion und/oder eine bessere
Ausnutzung der Torsionsfunktion erreicht wird.
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Diese
Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1
in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
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Die
Unteransprüche
bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Stabilisator
der eingangs angegebenen Arten im Ruhezustand des Kraftfahrzeugs
das Gewicht der Karosserie und die Federungen der Radaufhängungen
einen Gleichgewichtszustand ergeben, bei dem sich die Hebelarmanordnung
in einer Normalstellung befindet, in die sie bei den im Fahrbetrieb
stattfindenden Ein- und Ausfederungen selbsttätig zurückkehrt. Außerdem liegt der Erfindung
die Erkenntnis zugrunde, dass das Torsions-Widerstandsmoment des Torsionsstabes
sich bei dessen Längenveränderung
ebenfalls ändert.
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Beim
erfindungsgemäßen Stabilisator
weist die Einstellvorrichtung eine Einfeder-Anschlaganordnung für die Hebelanordnung
auf, die zwischen einer Anschlagstellung, in der sie eine aus einer
Einfederung wenigstens einer Radaufhängung resultierende Einschwenkbewegung
der Hebelanordnung begrenzt, und einer Freigabestellung, in der
sie die Einschwenkbewegung der Hebelanordnung freigibt, bewegbar
ist. Hierdurch entfällt
eine feste Verbindung zwischen der Einstellvorrichtung und der Hebelanordnung,
wobei in der Anschlagstellung der Anschlaganordnung an der Hebelanordnung
die Verbindungswirksamkeit auf der Anschlaganlage beruht. Beim Bewegen
der Anschlaganordnung in die Freigabestellung bedarf es deshalb
keiner Lösung
der Verbindung.
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Außerdem überträgt der Stabilisator
in der Freigabestellung und in der Anschlagstellung der Anschlaganordnung
unterschiedliche Stützkräfte auf Radaufhängungen,
was daraus resultiert, dass in der Freigabestellung die Torsionsspannung über die
gesamte Länge
des Torsionsstabes wirksam ist und in der Anschlagstellung nur über die
zugehörige
Längshälfte des
Torsionsstabes wirksam ist. Die Erfindung ermöglicht deshalb die Einstellung
einer unterschiedlich harten Federung im Sinne einer weicheren Federung
in einer Stellung "Komfort" in der Freigabestellung
und einer härteren
Federung in einer Stellung "Sport" in der Anschlagstellung.
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Der
erfindungsgemäße Stabilisator
nach dem unabhängigen
Anspruch 11 ermöglicht
eine Niveauabsenkung mit einfachen Mitteln, wobei auch die bezüglich dem
Anspruch 1 beschriebenen Vorteile erreicht werden, die auch für den Gegenstand nach
Anspruch 11 gelten.
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Wenn
die Einfeder-Anschlaganordnung längs
der Schwenkebene der Hebelanordnung bewegbar gelagert ist oder um
die Mittelachse des Torsionsstabes schwenkbar gelagert ist oder
auf dem Torsionsstab drehbar gelagert ist, lässt sich eine gute Raumausnutzung
bei Gewährleistung
kleiner Konstruktionen erreichen.
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Die
eingangs erwähnten
unterschiedlichen Stabilisationsstützkräfte lassen sich erreichen,
wenn der Torsionsstab in seinem mittleren Bereich einen Längsabschnitt
mit einem Torsions-Widerstandsmoment aufweist, dass geringer ist
als das Torsions-Widerstandmoment der beiden äußeren Längsabschnitte und die Hebelanordnung
durch zwei von den inneren Endbereichen der äußeren Längsabschnitte abstehende Hebelarme
gebildet ist. Vorzugsweise weist der mittlere Längsabschnitt eine kleinere
Querschnittsgröße auf als
die äußeren Längsabschnitte.
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Es
ist im Rahmen der Erfindung möglich,
die Anschlaganordnung manuell oder durch einen Antriebsmotor zu
bewegen. Dabei kann es sich um einen mechanischen, elektrischen,
pneumatischen oder hydraulischen Antriebsmotor oder um einen solchen
in wahlweiser Kombination handeln, z. B. um einen Elektromotor mit
einem Untersetzungsgetriebe, insbesondere Schneckengetriebe.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es möglich,
die Einstellvorrichtung mit einer Steuer- oder Regelvorrichtung
zu steuern oder zu regeln. Dabei lassen sich auch wahlweise Zwischenstellungen
anfahren.
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Bei
einer schnellen Regelung lässt
sich auch ein Nickausgleich erreichen.
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Die
Erfindung eignet sich für
eine Hinter- und/oder Vorderachse.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung
mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher be schrieben.
In der Beschreibung, in den Patentansprüchen, in der Zusammenfassung
und in der Zeichnung werden die in der hinten angeführten Liste der
Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen
verwendet. In der Zeichnung bedeutet:
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1 eine
Rückansicht
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Verringerung oder Vergrößerung der
wirksamen Federkraft einer Federung wenigstens einer Achse eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens;
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2 eine
Unteransicht der linken Seitenhälfte
der Vorrichtung;
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3 eine
Draufsicht auf einen mittleren Bereich der Vorrichtung in vergrößerter Darstellung.
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4 eine
perspektivische Darstellung von hinten einer Torsionsstabanordnung
der Vorrichtung;
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5 eine
perspektivische Ansicht von oben auf ein Schaltorgan der Vorrichtung:
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6 den
Teilschnitt VI-VI in 3;
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7 den
Teilschnitt gemäß 6 in
einer anderen Funktionsstellung;
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8 den
Teilschnitt gemäß 6 in
einer weiteren Funktionsstellung;
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9 den
Teilschnitt gemäß 6 in
einer weiteren Funktionsstellung;
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10 eine
perspektivische Darstellung von hinten einer abgewandelten Torsionsstabanordnung der
Vorrichtung als zweites Ausführungsbeispiel;
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11 eine
perspektivische Ansicht von oben auf ein abgewandeltes Schaltorgan
der Vorrichtung nach 10;
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12 eine
Draufsicht auf einen mittleren Bereich der Vorrichtung in vergrößerter Darstellung;
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13 den
Teilschnitt XIII-XIII in 12 in einer
anderen Funktionsstellung;
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14 den
Teilschnitt XIII-XIII in 12 in einer
weiteren Funktionsstellung;
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15 den
Teilschnitt XIII-XIII 12 in einer weiteren Funktionsstellung;
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16 den
Teilschnitt XIII-XIII 12 in einer weiteren Funktionsstellung.
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Von
der in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichneten Vorrichtung
ist in 1 nur die linke Seitenhälfte dargestellt. Die rechte
Seitenhälfte
ist bezüglich der
vertikalen Längsmittelebene 12 des
Kraftfahrzeugs spiegelbildlich ausgebildet und angeordnet. Es reicht
deshalb zum Verständnis
der Erfindung aus, wenn die Vor richtung 10 im Folgenden
nur anhand ihrer einen Seitenhälfte
beschrieben wird.
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Die
Federung der Karosserie eines Kraftfahrzeugs ist bei den meisten
Konstruktionen in die Radaufhängungen 14 integriert,
z. B. in Form eines Federbeins F. Ein übliches Kraftfahrzeug, insbesondere ein
Personenkraftwagen, weist vier Radaufhängungen mit zugehörigen Federungen
auf, wobei die zwei einander seitlich gegenüberliegenden Radaufhängungen
bezüglich
der vertikalen Längsmittelebene 12 des
Kraftfahrzeugs spiegelbildlich ausgebildet sind und seitlich von
einem etwa mittig angeordneten Hilfsrahmen 16 abstehen
können.
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Die
Radaufhängung 14 weist
einen unteren Querlenker 18A und einen oberen Querlenker 18B auf,
die einteilig ausgebildet oder jeweils durch einen vorderen und
hinteren Querlenkerarm gebildet sein können. Die Querlenker 18A, 18B sind
an ihren inneren Enden jeweils durch ein unteres vorderes und hinteres
Gelenk 20a, 20b und ein oberes vorderes und hinteres
oder ein einziges oberes Gelenk 22 auf und ab schwenkbar
mit dem Hilfsrahmen 16 verbunden. Die äußeren Enden der Querlenker 18A, 18B können ebenfalls
durch untere vordere und hintere Gelenke 24a, 24b und
ein oberes vorderes oder hinteres oder ein einziges oberes Gelenk 26 mit
einem Radträger 28 verbunden
sein, an dem ein nicht dargestelltes Rad drehbar gelagert ist. Dabei
ist der untere Querlenker 18A mit dem unterem Bereich des Radträgers 28 verbunden
und der obere Querlenker 18B mit einem sich vom Radträgerkörper nach
oben erstreckendem Radträgerarm 30 verbunden.
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Mit
B ist eine Scheibenbremse bezeichnet.
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Die
jeder Radaufhängung 14 zugeordnete Federung 32 weist
eine oder mehrere Federn auf, von denen wenigstens eine angedeutete
Feder 34 in an sich bekannter Weise in das Federbein F
integriert sein kann, das im unteren Bereich der Radaufhängung 14 gelenkig
abgestützt
ist, z. B am Radträger 28,
und sich nach oben erstreckt und in seinem oberen Bereich gelenkig
mit der nicht dargestellten Karosserie verbunden ist und diese stützt.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung 10 dient dazu,
die Kraft der Federung 32 dadurch zu beeinflussen und zu
verringern oder zu vergrößern, dass sie
eine aufwärts
gerichtete Stützkraft
unterschiedlicher Größe auf ein
Bauteil der Radaufhängung 14 ausübt, dass
an der auf und ab gerichteten Bewegung des zugehörigen Rades bzw. Radträgers 28 teilnimmt.
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Beim
Ausführungsbeispiel
sind die Hauptteile der Vorrichtung 10 ein Stabilisator 36 mit
einem Feder-Torsionsstab 36a,
der in einer sich quer zur vertikalen Längsmittelebene 12 erstreckenden
Position durch zwei innere Drehlager 38a, und zwei äußere Drehlager 38a, 38b um
seine Längsachse
drehbar am Hilfsrahmen 16 oder Anbauteilen desselben gelagert
ist.
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An
den Enden des sich im wesentlichen über die Breite des Kraftfahrzeugs
erstreckenden Torsionsstabs 36a ist jeweils ein Stützarm 40 quer
abstehend drehfest befestigt, der sich beim Ausführungsbeispiel etwa horizontal
nach vorne erstreckt und an seinem freien Ende gelenkig mit einem
Stützteil 44 der
Radaufhängung 14 verbunden
ist, das im Fahrbetrieb an der auf und ab gerichteten Bewegung des Rades
bzw. Radträgers 28 teilnimmt,
z. B. mittels eines sich aufwärts
erstreckenden Lenkers 42. Dieses Stützteil 44 ist vorzugsweise
ein sich vom Radträger 28 nach
oben erstreckender Stützarm,
bei dem es sich z. B. um den Radträgerarm 30 oder um
eine nach oben gerichtete Verlängerung
des Radträgerarms 30 handeln
kann. Der Lenker 42 ist durch ein unteres Gelenk 46 mit
dem freien Ende des Stützarms 40 und
durch ein oberes Gelenk 48 mit dem Stützteil 44 verbunden
( 1).
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Der
Stützarm 40 erstreckt
sich in der durch den zugehörigen
Gewichtsanteil des Kraftfahrzeugs und der es tragenden Federkraft
der Radaufhängung 14 vorgegebenen
Normalhöhe
der Karosserie etwa horizontal nach vorne, wobei er das Federbein
F außenseitig übergreifen
kann. Dabei kann er sich winkelförmig
oder gerundet oder gekröpft
nach außen
divergent erstrecken.
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Der
Torsionsstab 36a weist einen mittleren Längsabschnitt 36b auf,
der ein geringeres Torsions-Widerstandsmoment
hat als jeweils die einander im wesentlichen gleichen Torsions-Widerstandsmomente
der beiden äußeren bzw.
endseitigen Torsionsstababschnitte 36c. Von den inneren
Endbereichen der äußeren Torsionsstababschnitte 36c steht eine
Hebelarmanordnung 52 im wesentlichen radial ab, die beim
Ausführungsbeispiel
nach 1 bis 9 zwei Hebelarme 52a aufweist,
die von den inneren Endbereichen der äußeren Torsionsabschnitte 36c im
wesentlichen radial abstehen und mit einer Einstellvorrichtung 54 zum
Freigeben oder Begrenzen der Schwenkbewegung der Hebelarme 52a bzw. der
Hebelarmanordnung 52 zusammenwirken.
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Die
Einstellvorrichtung 54 weist eine Anschlaganordnung 56,
z. B. mit zwei Anschlägen 56a, 56b,
auf, die zwischen einer Anschlagstellung, in der sie eine Einschwenkbewegung
der Hebelarme 52a begrenzt, und einer Freigabestellung,
in der sie die Einschwenk-Bewegungsbahn
der Hebelarme 52a freigibt, durch die Einstellvorrichtung 54 bewegbar ist.
Dabei kann die Anschlaganordnung 56 auf der Bewegungsbahn
der Hebelarme 52a durch die Einstellvorrichtung 54 bewegbar
sein und in der Freigabestellung einen Schwenkabstand von den Hebelarmen 52a aufweisen
und in der Anschlagstellung sich nahe oder an den Hebelarmen 52a befinden
und diese in deren Einschwenkrichtung 58 begrenzen. Eine dies
ermöglichende
Führung
und Lagerung der Anschlaganordnung lässt sich in einfacher Weise
dadurch erreichen, dass die Anschlaganordnung 56 mit Lagerbuchsen 56c auf
dem Torsionsstab 36a schwenkbar gelagert ist und durch
einen Antriebsmotor 60 hin und her schwenkbar ist, der
in der jeweils eingestellten Bewegungsstellung die Anschlaganordnung 56 auch
positionieren kann.
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Wie
insbesondere aus 2 und 3 zu entnehmen
ist, weist die Anschlaganordnung 56 zwei Anschlagteile 56d, 56e auf,
die durch eine stangenförmige
Traverse 56f miteinander verbunden sind und eine Bewegungs-
bzw. Schwenkeinheit bilden. Der Antriebsmotor 60, z. B.
ein hydraulischer oder elektrischer Motor, insbesondere mit einer
aus- und einschiebbaren Schub- und Zugstange 62, kann zwischen
den Anschlagteilen 56d, 56e an der Traverse 56f in
einem Gelenk 64 angreifen. Die bezüglich der vertikalen Längsmittelebene 12 spiegelbildlich
ausgebildeten und angeordneten Anschlagteile 56d, 56e können jeweils
durch einen Gehäusekasten 66 mit
einer vorderen und hinteren, nach unten divergierenden Frontwand 66a und
Rückwand 66b gebildet
sein. Die Hebelarme 52a erstrecken sich jeweils durch eine
oberseitige Öffnung 66c in
den zugehörigen
Gehäusekasten 66 hinein,
wobei die Innenseiten der Frontwände 66a die
Anschläge 56a, 56b bilden.
An den freien Enden der Hebelarme 52a können verdickte Hebelanschlagköpfe 52c angeordnet
sein, die z. B. aus elastisch nachgiebigem Material wie Kunststoff
oder Gummi bestehen und Dämpfungskörper bilden
können.
Die Lagerbuchsen 56c sind jeweils an einem Steg 56g angeordnet,
der neben der Öffnung 66c vom
Gehäusekasten 66 absteht,
hier nach oben absteht.
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Nachfolgend
wird die Funktion der Vorrichtung 10 beim Ausführungsbeispiel
nach 1 bis 9 beschrieben.
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In
den in 1, 4 und 6 dargestellten
Stellungen befinden sich das Kraftfahrzeug in seiner beruhigten
horizontalen Normalstellung und die Vorrichtung 10 sowie
die Einstellvorrichtung 54 und der Torsionsstab 36a in
einer sogenannten "Komfort"-Stellung, in der
der Torsionsstab 36a sich ohne Torsionsspannung zwischen
der rechten und der linken Radaufhängung 12 erstreckt.
In dieser "Komfort"-Stellung erfüllt der
Stabilisator 36 bei Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs eine
normale Stabilisationsfunktion aufgrund der elastischen Torsionsspannung
des Torsionsstabes 36a, der aus drei hintereinandergeschalteten
Längsabschnitten
besteht, wobei sich die erforderliche Torsionsrate des mittleren
Längsabschnitts 36b aus
der gewünschten
Gesamttorsions rate abzüglich
der Torsionsraten der beiden äußeren Längsabschnitte 36c ergibt.
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In
der "Komfort"-Stellung ist die
Vorrichtung 10 bei normalen Federungsbewegungen, dass heißt bei Federungsbewegungen
ohne Wankbewegungen, ohne Einfluss auf die Federrate der Federung 32,
da den Hebelarmen 52a beim Einfedern ein freier Schwenkwinkelbereich
W1 zur Verfügung
steht, in den sie frei ein- und ausschwenken können.
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7 zeigt
die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten
sogenannten Stellung "Sport", in der die Anschlaganordnung 56 die
Einfederbewegung der Hebelarme 52a begrenzt und bezüglich ihrer
Stellung "Komfort" gemäß 6 entgegen
der Einfederbewegungsrichtung 58 verstellt ist. Dies führt zu einer
Vergrößerung der
Federkraft und einer härteren
Federung 32 beim Einfedern einer Nickbewegung oder Wankbewegung
und somit zu einer Verringerung der Neigung des Kraftfahrzeugs zum
Nicken oder Wanken. Dabei kann die Anschlaganordnung 56 in
der Normalstellung der Karosserie gemäß 7 an den
Hebelarmen 52a anliegen oder um den Winkel W3 über diese
Stellung hinaus (in 7 nach rechts) bewegt sein,
wie es 8 zeigt, wodurch die Federkraft bereits in der
Normalstellung vergrößert und
das Niveau des Kraftfahrzeugs erhöht ist.
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In
dieser "Sport"-Stellung gemäß 7 ist die
Torsionswirksamkeit des mittleren Längsabschnitts 36a ausgeschaltet
und die Torsion findet nur im Bereich der äußeren Längsabschnitte 36b statt. Beim
Wanken wird nur der zugehörige
Längsabschnitt 36b tordiert.
Beim Nicken werden beide Längsabschnitte 36b tordiert.
In beiden vorgenannten Fällen
wird die Federung 32 durch die Widerstandskraft der Torsionsspannung
verstärkt,
wodurch sich die härtere
Federung "Sport" beim Wanken und Nicken
ergibt.
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Die
Vorrichtung 10 kann eine zweite Anschlaganordnung 68 mit
zwei Anschlägen 68a, 68b aufweisen,
die in der Normalstellung nach 6 mit der
der Einfederbewegungsrichtung 58 abgewandten Seite, hier
mit der Rückseite,
der Hebelarme 52 einen dem Winkel W1 im wesentlichen entsprechenden Winkel
W2 einschließt.
Dabei sind die Anschläge 68a, 68b an
Anschlagteilen 68c, 68d angeordnet, die z. B.
durch die Rückwände 66b der
Gehäusekästen 66 gebildet
sind.
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9 zeigt
die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten
Stellung, in der die Anschlaganordnung 68 aus der Normalstellung
gemäß 6 in
der Einschwenkbewegungsrichtung 58 gegen die Hebelarme 52 und
mit diesen zusammen um einen Winkel W3 über die Normalstellung hinaus
bewegt ist. In dieser Stellung ist das Stützteil 44 bezüglich der
Normalstellung nach 6 nach unten bewegt, wodurch
die Federung 32 mit einer nach unten gerichteten Zugkraft
belastet ist und das Niveau des Kraftfahrzeugs abgesenkt ist. In
dieser Stellung kann die zugehörige
Radaufhängung 14 aufgrund
des den Hebelarmen 52a in der Einfederbewegungsrichtung 58 vorgeordneten
Freiraums einfedern und wieder ausfedern, wobei die geringere Widerstandskraft
der Torsionsspannung des mittleren Längsabschnitts 36a und
somit die geringere Widerstandskraft der Torsionsspannung des Stabilisators 36 insgesamt wirksam
ist und die Federung deshalb in die im Vergleich mit der Federung "Sport" weichere Federung "Komfort" eingestellt ist.
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Das
Ausführungsbeispiel
nach 10 bis 16, bei
dem gleiche oder vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen
versehen sind, unterscheidet sich vom vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel dadurch,
dass der mittlere Längsabschnitt 36a des Stabilisators 36 entfällt und
deshalb die im mittleren Bereich des Torsionsstabs 36a angeordnete
Hebelarmanordnung 52 durch einen einzigen Hebelarm 52a gebildet
sein kann. Außerdem
sind die erste Anschlaganordnung 56 und die zweite Anschlaganordnung 68 jeweils
durch nur einen Anschlag 56a, 68a gebildet, der
durch nur ein Anschlagteil 56d in der Form der Frontwand 66a bzw.
Rückwand 66b eines einzigen
Gehäusekastens 66 gebildet
ist. An diesem kann das Gelenk 64 zur Verbindung mit der
Schub- und Zugstange 62 z. B an der Frontwand 66a angeordnet
sein.
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Da
der Gehäusekasten 66 von
geringerer Breite ist, sind in 12 auch
die Drehlager 38a und die Lagerbuchsen 56c in
einer entsprechend geringeren Breite voneinander angeordnet.
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Nachfolgend
wird die Funktion der Vorrichtung 10 beim Ausführungsbeispiel
nach 10 bis 16 erläutert. Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist der Stabilisator 36 in der Stellung gemäß 13 – wie bereits
beim Ausführungsbeispiel
nach 1 bis 9 in der Stellung gemäß 6 – von der
Einstellvorrichtung 54 unbeeinflusst. Bei einer Wankbewegung
des Kraftfahrzeugs unterstützt
der Stabilisator 36 die zugehörige Federung 32 beim Einfedern
mit der Widerstandskraft der sich über die gesamte Länge des
Torsionsstabs 36a erstreckenden Torsionsspannung. Dabei
wird die seitlich gegenüberliegende Federung 32 mit
der etwa gleichen Torsions-Widerstandskraft
belastet, wie es an sich üblich
ist.
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In
der Stellung gemäß 13 ist
die Widerstandskraft der Torsionsspannung des Stabilisators 36 beim
Wanken verhältnismäßig gering
und somit auch die Federung 32 der betreffenden Radaufhängung 14 verhältnismäßig weich,
weil die Torsionsspannung über
die gesamte Länge
des Torsionsstabes 36a wirksam ist. Es handelt sich bei
dieser Normalstellung somit um eine "Komfort"-Stellung
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Die 14 zeigt
die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten
Stellung "Sport", in der die Anschlaganordnung 56 die
Einfederbewegung des Hebelarms 52a begrenzt und bezüglich ihrer
Stellung "Komfort" gemäß 13 entgegen
der Einfederbewegungsrichtung 58 verstellt ist und z. B.
an dem Hebelarm 52a anliegen kann. Infolgedessen ist die
Einschwenkbewegung des Hebelarms 52 begrenzt. Folglich
wird der Torsionsstab 36a nicht auf seiner gesamten Länge sondern
nur im Bereich des zugehörigen äußeren Längsabschnitts 36c tordiert,
wobei der Hebelarm 52a am Anschlag 56a in der
Stellung gemäß 14 anliegt.
Diese Funktion gilt nicht nur bei einer Wankbewegung sondern auch bei
einer Nickbewegung. Bei letzterer werden beide äußeren Längsabschnitte 36c gleichzeitig
gegen den drehgesperrten Hebelarm 52a tordiert. Da der
Torsionsstab 36a in dieser Stellung jeweils nur im Bereich der äußeren Längsabschnitte 36c tordiert
wird, ist die Widerstandskraft der jeweiligen Torsion größer als bei
einer Einstellung "Komfort" gemäß 13,
und deshalb ist bei der Stellung gemäß 14 sowohl beim
Wanken als auch beim Nicken eine Federkraft eingestellt, die im
Sinne einer Einstellung "Sport" härter ist
als die Federkraft, die in der Einstellung "Komfort" gemäß 13 wirksam
ist.
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Dabei
kann die Anschlaganordnung 56 in der Normalstellung der
Karosserie gemäß 14 an
den Hebelarmen 52a, 52b anliegen oder um den spitzen Winkel
W3 über
diese Stellung hinaus (in 15 nach
rechts) bewegt sein, wie es 15 zeigt,
wodurch die Federkraft bereits in der Normalstellung vergrößert und
das Niveau des Kraftfahrzeugs erhöht ist.
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16 zeigt
die Vorrichtung 10 in einer mit der Einstellvorrichtung 54 eingestellten
Stellung, in der die Anschlaganordnung 68 aus der Normalstellung
gemäß 13 in
der Einschwenkbewegungsrichtung 58 gegen die Hebelarme 52 und
mit diesen zusammen um einen Winkel W3 über die Normalstellung hinaus
bewegt ist. In dieser Stellung ist das Stützteil 44 bezüglich der
Normalstellung nach 13 nach unten bewegt, wodurch
die Federung 32 mit einer nach unten gerichteten Zugkraft
belastet ist und das Niveau des Kraftfahrzeugs abgesenkt ist. In
dieser Stellung kann die zugehörige
Radaufhängung 14 aufgrund
des den Hebelarmen 52 in der Einfederbewegungsrichtung 58 vorgeordneten
Freiraums einfedern und wieder ausfedern, wobei die geringere Widerstandskraft
der sich über
Gesamte Länge
des Torsionsstabes 36 erstreckende Torsionsspannung wirksam
ist und deshalb die im Vergleich mit der Federung "Sport" weichere Federung "Komfort" eingestellt ist.
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Die
Vorrichtung 10 ist somit geeignet, unabhängig voneinander
eine Einstellung "Komfort" gemäß 6 bzw. 13,
eine Einstellung "Sport" gemäß 7 bzw. 14,
eine Niveauanhebung gemäß 8 bzw. 15 und
eine Niveauabsenkung gemäß 9 bzw. 16 herbeizuführen.
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- 10
- Vorrichtung
- 12
- Längsmittelebene
- 14
- Radaufhängung
- 16
- Hilfsrahmen
- 18A
- unterer
Querlenker
- 18B
- oberer
Querlenker
- 20a
- Gelenk
- 20b
- Gelenk
- 22a
- Gelenk
- 22b
- Gelenk
- 24a
- Gelenk
- 24b
- Gelenk
- 26
- Gelenk
- 28
- Radträger
- 30
- Radträgerarm
- 32
- Federung
- 34
- Feder
- 36
- Stabilisator
- 36a
- Torsionsstab
- 36b
- mittlerer
Längsabschnitt
- 36c
- äußerer Längsabschnitt
- 38a
- Drehlager
- 38b
- Drehlager
- 40
- Stützarm
- 42
- Lenker
- 44
- Stützteil
- 46
- unteres
Gelenk
- 48
- oberes
Gelenk
- 52
- Hebelarmanordnung
- 52a
- Hebelarm
- 52b
- Hebelarm
- 52c
- Hebelanschlagkopf
- 54
- Einstellvorrichtung
- 56
- Anschlaganordnung
- 56a
- Anschlag
- 56b
- Anschlag
- 56c
- Lagerbuchse
- 56d
- Anschlagteil
- 56e
- Anschlagteil
- 56f
- Traverse
- 56g
- Steg
- 58
- Einfederbewegungsrichtung
- 60
- Antriebsmotor
- 62
- Schub-
und Zugstange
- 64
- Gelenk
- 66
- Gehäusekasten
- 66a
- Frontwand
- 66b
- Rückwand
- 66c
- Öffnung
- 68
- Anschlaganordnung
- 68a
- Anschlag
- 68b
- Anschlag
- B
- Scheibenbremse
- F
- Federbein
- W1
- Winkel
- W2
- Winkel
- W3
- Winkel