DE2944055C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Dichtungsstrang für Fahrzeug­ türen, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren, der im Oberbe­ griff von Anspruch 1 näher erläuterten Art.

Bei einem bekannten Dichtungsstrang dieser Art (DE-PS 12 82 283 - Fig. 2 und 42) ist vorgesehen, die Metallar­ mierung aus flachen, U-förmigen Streifen zu bilden, die durch mittlere und seitliche Stege miteinander verbunden sind, ohne daß die mittleren und seitlichen Verbindungen direkt miteinander fluchten. Vielmehr sind sie durch seit­ liche und mittlere Ausschnitte unterbrochen. Dadurch wird das Befestigungsprofil sehr anpassungsfähig und kann auch an Halteflanschen von Karosserien befestigt werden, die nicht nur in einer Ebene liegende Ecken oder Bögen auf­ weisen, sondern auch solchen, die dreidimensional verlaufen. Dabei ergibt sich jedoch der Nachteil, daß das Dichtungs­ hohlprofil bereits ohne äußere Druckanwendung, wie bei­ spielsweise durch eine Kraftfahrzeugtür, abgeflacht wird, insbesondere wenn der Dichtungsstrang über das Befesti­ gungsprofil gebogen wird. Ein weiterer Nachteil des be­ kannten Dichtungsstrangs besteht darin, daß er zwar sehr anpassungsfähig ist, jedoch beim Einbau und insbesondere beim Biegen einzelne der flachen Streifen derart verformt werden, daß sie sich innerhalb des Materials des Befesti­ gungsprofils schrägstellen und Wellen bilden, die eine satte, gleichmäßige Anlage des Befestigungsprofils an dem Halteflansch der Karosserie behindern. Außerdem führt dies zu Verformungen im Verbindungsbereich zwischen dem Befesti­ gungsprofil und dem Dichtungshohlprofil, die sich auf das Dichtungshohlprofil auswirken können und auch insoweit eine gleichmäßige Anlage, beispielsweise an dem Rahmen einer Kraftfahrzeugtür, beeinträchtigen. Ist jedoch keine aus­ reichende und gleichmäßige Dichtheit gewährleistet, so entsteht Zugluft und Feuchtigkeit kann durchtreten, was insbesondere in der kalten Jahreszeit die Wirkung der Heizung herabsetzt und zu Vereisungen führen kann, die Schäden an dem Dichtungshohlprofil verursachen, und zwar insbesondere im Bereich starker Krümmungen an aerodynamisch gestalteten Karosserien, die häufig rahmenlose Fenster an den Kraftfahrzeugtüren haben. Man kann zwar im Bereich starker Krümmungen das Dichtungshohlprofil mit zusätzlichen Verstärkungselementen versehen bzw. mit Schaummaterial aus­ spritzen, doch führen diese zusätzlichen Maßnahmen zur Er­ höhung der Herstellungs- und/oder Montagekosten, da derartige Dichtungsstränge entweder einzeln gefertigt oder extrudierte Dichtungsstränge nachträglich bearbeitet werden müssen.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Dich­ tungsstrang der im Oberbegriff von Anspruch 1 erläuterten Art dadurch zu verbessern, daß das Dichtungshohlprofil auch bei starken Krümmungen eine ausreichende und gleichmäßige Dichtheit auf dem gesamten Umfang der Fahrzeugtür gewährleistet, ohne daß der extrudierte Dichtungsstrang einer zusätzlichen oder nachträglichen Bearbeitung unterworfen zu werden braucht.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß die kenn­ zeichnenden Merkmale von Anspruch 1 vorgeschlagen.

Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß im Verbindungsbe­ reich zwischen dem Befestigungsprofil und dem Dichtungshohl­ profil, also im Zentrum des Dichtungsstrangs, dieser mit einer neutralen Faser versehen wird, die durch den nicht­ dehnbaren Faden bestimmt ist, der auch bei starken Krümmungen des Dichtungsstrangs verhindert, daß weder das Dichtungshohl­ profil noch das Befestigungsprofil zu stark verformt werden.

Innerhalb des Befestigungsprofils wird verhindert, daß sich die flachen, U-förmigen Streifen der Metallarmierung schräg­ stellen können, und das Dichtungshohlprofil bildet an der freien Oberfläche keine Abflachungen, selbst wenn es mit kleinen Krümmungsradien über das Befestigungsprofil gebogen wird, in dem dabei die Metallarmierung gestaucht wird, ohne Wellen zu bilden. Keinesfalls wirken sich etwaige Verfor­ mungen des Befestigungsprofils über die neutrale Faser hinaus auf das Dichtungshohlprofil aus. Es ist also eine ausreichende und gleichmäßige Dichtheit auf dem gesamten Umfang der Fahr­ zeugtür gewährleistet.

Gleichwohl kann der gesamte Dichtungsstrang in einem einzi­ gen Extrusionsvorgang hergestellt werden, da beim Extrudieren des Materials des Befestigungsprofils und des Dichtungshohl­ profils nicht nur die Metallarmierung, sondern auch der nicht­ dehnbare Faden einläuft, der unabhängig von der Metallarmierung in ganzer Länge von dem Material des Dichtungsstrangs umschlos­ sen und intensiv mit diesem verbunden ist. Ein Nacharbeiten des Dichtungsstrangs ist nicht erforderlich, selbst wenn er im Bereich starker Krümmungen an Kraftfahrzeugtüren verlegt wird. Ein Schrägstellen der flachen, U-förmigen Streifen der Metallarmierung innerhalb des Befestigungsprofils in­ folge zu starker Zuganwendung bei der Montage wird durch den nicht-dehnbaren Faden verhindert.

Aus der GB-PS 10 02 599 ist ein Dichtungsstrang für Fahr­ zeugtüren bekannt, bei dem einzelne Klammern durch einen Draht oder ein ähnliches Verbindungselement miteinander verbunden sind, das sich in Längsrichtung des Dichtungs­ strangs erstreckt. Das Verbindungselement ist im Innern der Klammern angeordnet und mit diesen kraftschlüssig oder auch formschlüssig verbunden. Im wesentlichen ist nur die Außenseite der Klammern mit einem Verzierungsgewebe überzogen. Das Dichtungsprofil ist kein Hohlprofil, sondern lediglich eine gebogene Lippe, die im wesentlichen parallel zu der Anordnung der Klammern verläuft. Die Klammern selbst haben nach innen vorspringende scharfkantige Ausformungen, die die Fixierung der Klammern an den Halteflanschen der Karosserie verbessern sollen. Ein derartiger Dichtungsstrang ist allenfalls für im wesentlichen flache Türfelder geeignet, da bei einem Biegen des Dichtungsstranges mit innenliegenden Klammern die Lippe flach gegen die Klammern gedrückt wird, so daß sich im Bereich einer derartigen Krümmung von vornherein eine Undichtheit ergibt. Die Klammern werden einzeln auf den Draht oder das Verbin­ dungselement aufgezogen bzw. mit diesem verbunden. An­ schließend wird die so gebildete Anordnung in eine schlitz­ artige Ausnehmung eines vorgefertigten Dichtungsprofils eingeschoben und schließlich mit dem Verzierungsgewebe versehen. Der fertigungstechnische Aufwand eines derartigen Dichtungsstrangs ist deshalb erheblich, und es fehlt eine neutrale Faser etwa im Zentrum des Dichtungsstrangs, in der bei starken Krümmungen des Dichtungsstrangs jegliche Verstellung in axialer Richtung neutralisiert würde.

Ferner ist es bei einem dünnwandigen Füller zur Herstellung von Zierleisten (DE-GM 17 03 347) bekannt, an beiden freien Rän­ dern des Füllers nicht-dehnbare Einlagen, beispielsweise in Form gereckter Hanfschnüre, einzubetten. Dadurch bilden die Einlagen Wülste größerer Dicke als der dünnen Schenkel und Rücken des Füllers, wobei die Wülste eine derartige radiale Ausdehnung haben, daß sie den Füller sicher in Ausnehmungen von Leistenrändern fixieren. Da Füller relativ dünnwandig sind, besteht bei Füllern ohne Einlagen die Gefahr, daß sie bei der Montage überdehnt werden und nach einer gewissen Zeit wieder schrumpfen, was zu Unterbrechungen in der Zier­ leiste führt. Auch dieser spezielle Nachteil wird durch die nicht-dehnbaren Einlagen ausgeschaltet. Dabei sind stets zwei Einlagen erforderlich, die auch keine neutrale Faser bilden. Ein derartiger Füller ist kein Dichtungsstrang.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen abhängigen Unteransprüchen unter Schutz gestellt.

Mit Anspruch 4 ist ein Verfahren zur Herstellung eines Dichtungsstrangs gemäß Anspruch 1 gekennzeichnet.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, die anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 die ungefaltete Metallarmierung,

Fig. 2 die U-förmig gefaltete Metallarmierung,

Fig. 3 eine Draufsicht der Metallarmierung gemäß Pfeil A in Fig. 2 unter bei der Montage auf­ tretender starker Krümmung,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Dichtungs­ strangs, teilweise im Schnitt und mit freigelegter Metallarmierung sowie freigelegtem Faden,

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel in der Darstel­ lung gemäß Fig. 4 und

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des Dichtungs­ strangs, wobei das Dichtungshohlprofil bei starker Krümmung über das Befestigungsprofil im wesentlichen unverformt bleibt.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Metallarmierung ist aus flachen Streifen gebildet, zwischen denen abwechselnd ein mittlerer Steg 4 und zwei seitliche Stege 5 angeordnet sind. Dadurch entstehen abwechselnde Aussparungen, so daß die gemäß Fig. 2 U-förmig gefaltete Metallarmierung mit sehr kleinem Krümmungs­ radius gemäß Fig. 3 leicht verformbar ist.

Fig. 4 zeigt den Dichtungsstrang, der durch doppelte Extrusion stranggepreßt ist, wobei elastomeres, kompaktes Material als Hülle 6 die Metallarmierung gemäß Fig. 2 zur Bildung des Be­ festigungsprofils umschließt und das Dichtungshohlprofil eine Zellstruktur aufweist, wobei gleichzeitig in den Verbindungs­ bereich zwischen diesen beiden Profilen ein nicht-dehnbarer Faden 7 eingelassen wird.

Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel, das sich von dem gemäß Fig. 4 dadurch unterscheidet, daß das Dichtungshohlprofil aus dem gleichen kompakten Material extrudiert wird wie das Befestigungsprofil.

Bei beiden Ausführungsbeispielen verleiht der praktisch nicht- dehnbare Faden 7, der z. B. aus Viskose oder Glasfasermaterial mit einer Klebstoffunterschicht herstellbar ist, um eine inten­ sive Verbindung mit den extrudierten Materialien zu schaffen, der Dichtung eine verbesserte Qualität, da die neutrale Faser eine reine Biegezone schafft, die übermäßige Verformungen und insbesondere eine Abflachung des Dichtungshohlprofils - wie in Fig. 6 gezeigt - vermeidet.

Um einen Viskose- oder Glasfaserfaden mit dem extrudierten elastomeren Material kompatibel zu machen, kann man ihn mit Formolresorzinharz behandeln, während bei der Extrusion mit PVC eine Umhüllung mit Vinylharz möglich ist, das eine intensive Verbindung bewirkt. Zur besseren Festlegung der neutralen Faser bzw. mittleren Biegezone des Dichtungs­ strangs kann der Faden 7 auch doppelt oder dreifach ausge­ bildet oder durch ein Band ersetzt sein.

Claims (4)

1. Dichtungsstrang für Fahrzeugtüren, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren, bestehend aus einem Dichtungshohlprofil und einem mit dem Dichtungshohlprofil verbundenen Befestigungs­ profil mit einer aus Metallband gebildeten Armierung, die im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und in Längsrichtung abwechselnd einen mittleren und zwei seitliche Stege aufweist, und von einem gegenüber dem Material der Metallarmierung wei­ cheren Material umhüllt ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Bereich der Verbindung von Dichtungshohlprofil und Befestigungsprofil (6) wenigstens ein nichtdehnbarer, mit dem umgebenden Material intensiv verbundener Faden (7) angeordnet ist.

2. Dichtungsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsprofil (6) aus einem kompakten, elastomeren Material und das Dichtungshohlprofil aus einem Material mit Zellstruktur hergestellt sind.

3. Dichtungsstrang nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der nichtdehnbare Faden (7) aus Viskose oder Glasfasermaterial hergestellt ist.

4. Verfahren zur Herstellung eines Dichtungsstrangs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungshohlprofil und das Befestigungsprofil in einem einzigen Extrusionsvorgang hergestellt werden.