DE2940476A1

DE2940476A1 - Selbsttaetige bremsenlueftspiel- nachstellvorrichtung insbesondere fuer ein erdbewegungsfahrzeug

Info

Publication number: DE2940476A1
Application number: DE19792940476
Authority: DE
Inventors: Giorgio Grattapaglia
Original assignee: Fiat Allis Macchine Movimento Terra SpA
Current assignee: Fiatallis Europe SpA
Priority date: 1978-10-06
Filing date: 1979-10-05
Publication date: 1980-04-17
Also published as: BR7906345A; AU5137779A; US4286695A; JPS5551138A; IT7869320A0; FR2438200A1; IT1108495B; GB2034426A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Bremsmechanismen und insbesondere ein Gerät zur automatischen Nachstellung des Bremslüftspiels bei einem Bremsmechanismus.

Insbesondere betrifft die Erfindung,ohne Beschränkung auf die besondere Anwendung, anhand deren sie nachfolgend beschrieben wird, ein Gerät zum selbständigen Nachstellen eines Bremsmechanismus im Betrieb, um ein vorbestimmtes Lüftspiel zwischen einem Bremsteil· und einem sich drehenden Teil der Bremse einzuhalten.

Es sind verschiedene Arten von Bremsmechanismen für die unterschiedlichen Fahrzeugarten bekannt, darunter beispielsweise auch Bremsen für Erdbewegungsmaschinen oder -fahrzeuge. Allgemein können solche Bremsen in Form von Bremsbändern, Bremsschuhen, Trommelbremsen usw. ausgebildet sein. Bei allen diesen Arten von Bremsen werden ein Bremsteil und ein sich drehendes Teil durch den Fahrer oder Betreiber aus einer anfänglich getrennten oder gelüfteten Lage in Reibeingriff miteinander gebracht. Dieser Lüftabstand oder dieses Lüftspiel der beiden Teile gegeneinander ist schädlicher Veränderung unterworfen, wenn die Bremsbestandteile während der Benutzung Verschleiß erleiden. Eine derartige Änderung des anfänglichen Lüftspiels der bremsenden und der sich drehenden Elemente gegeneinander beeinflußt schädlich oder störend die gesamte Wirksamkeit des Bremssystems und damit wird eine fortwährende Nachstellung des Lüftspiels notwendig.

Es sind verschiedene Verfahren oder Einrichtungen bekannt, durch die das Anfangslüftspiel zwischen den bremsenden Bestandteilen in einem vorgewählten Ausmaß gewährleistet werden soll. Die bekannten Einstellgeräte sind als nicht vollständig zufriedenstellend betrachtet worden, um das vorbestimmte Bremslüftspiel genau einzuhalten und damit sowohl die Bremsfähigkeit als auch

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die Lebensdauer eines Bremsmechanismus maximal zu halten, wie es bei schwerem Einsatz, beispielsweise bei Erdbewegungsausrüstung, gefordert ist. Bekannte Verfahren machen entweder Einstellungen von Hand notwendig, die bei außer Betrieb befindlicher Maschine durchgeführt werden müssen oder es ist bis zu einem gewissen Ausmaß ein automatisches Nachstellen im Betrieb vorgesehen, jedoch ist noch kein zufriedenstellendes Nachstellen gewährleistet.

Damit ist es ein Ziel der Erfindung, das Einstellen des Anfangs-Lüftspiels zwischen den Bestandteilen eines Bremsmechanismus zu verbessern. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, automatisch ein konstantes Lüftspiel zwischen den Bremsbestandteilen eines Bremsmechanismus aufrechtzuerhalten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein gegebenes Lüftspiel zwischen den Bestandteilen eines Bremsmechanismus während des Bremsbetriebs genau beizubehalten.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin ,die Größe des selbständig aufrechterhaltenen Lüftspiels wahlweise zu verändern.

Diese und andere Ziele werden in Übereinstimmung mit der Erfindung erreicht, durch die eine Einstellvorrichtung zum selbsttätigen Nachstellen des Lüftspiels zwischen Bestandteilen eines Bremsmechanismus geschaffen wird, welcher ein bewegliches, durch den Fahrer betreibbares Teil zum Bewegen eines Bremselementes von einer Lüftstellung in Berührung mit einem rotierenden Element enthält. Die Einstellvorrichtung enthält eine Gewindewelle mit einem Abschnitt, der wirksam mit einem Rohrelement mittels einer Kupplung verbunden ist. Wenn im Bremsmechanismus ein Verschleiß auftritt, erlaubt die Kupplung eine Relativbewegung zwischen der Gewindewelle und dem rohrförmigen Teil in einer ersten Bewegungsrichtung des beweglichen Teils und überträgt eine Bewegung

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in einer zweiten Bewegungsrichtung des beweglichen Teils, um eine Rotation der Gewindewelle herbeizuführen und ein konstantes Lüftspiel aufrechtzuerhalten.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Figur 1 einen Vertikalschnitt durch eine Bandbremse für eine Erdbewegungsmaschine mit der erfindungsgemäßen Lüftspieleinstellvorrichtung,

Figur 2 eine vergrößerte Teilschnittdarstellung der

Lüftspiel-Einstellvorrichtung der Bandbremse . . . nach Fig. 1,

Figur 3 eine auseinandergezogene Darstellung der Ltiftspiel-Einstellvorrichtung der Bandbremse nach Fig. 1 und 2,

Figur k einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2, Figur 5 einen Schnitt nach Linie V-V der Fig. 2,

Figur 6 bis 10 schematische Darstellungen verschiedener Betriebsstellungen des Schlitzes und des Stiftes der Lüftspiel-Einstellvorrichtung nach Fig. 2, und

Figur 1 eine schematieche Darstellung einer alternativen Ausführung des in Fig. 6 bis 10 gezeigten Schlitzes.

Zur vereinfachten Darstellung, jedoch nicht als Beschränkung aufzufassen, ist die erfindungsgemäße Lüftspieleinstellvorrichtung mit Bezug auf eine Bandbremse gezeigt, wie sie all-

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gemein in Erdbewegungsfahrzeugen und -maschinen verwendet wird. Für den Fachmann ist klar, daß die beschriebene Lüftspiel-Einstellvorrichtung auch entsprechend angepaßt mit anderen Bremsmechanismen, beispielsweise Bremsschuhen, Trommelbremsen udgl. verwendbar ist.

In Fig. 1 ist eine Bandbremse dargestellt, die eine Bremstrommel 1 aufweist, die durch zwei Abschnitte voneinander mit Abstand versehener Bremsbänder 2 und 3 umgeben wird. Diese sind an einer Kante durch einen Stift If verbunden. Die anderen Kanten der Bänder 2 und 3 enthalten Blöcke 5 bzw, 6, die an ihnen befestigt sind. Der an Band 3 befestigte Block ist mit einem Sitz versehen, der mit einem Vorsprung 7 eines Hebels 8 zusammenwirkt, wobei dieser über einen Stift,9 schwenkbar an einem Träger 10 angebracht ist, der am Fahrzeug- oder Maschinenrahmen starr befestigt ist. Der mit dem Band 2 verbundene Block 6 ist mit einem Sitz versehen, der mit dem **nde einer Stoßstange oder eines Stoßhebels 13 zusammenwirkt, und Teil der Lüftspiel-Einstellvorrichtung nach der Erfindung ist, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet ist. Zwei gelenkig befestigte Klammern 15 halten den Kontakt zwischen den jeweiligen Sitzen der Blöcke 5 und 6, dem Vorsprung 7 und dem Ende der Stoßstange oder des Stoßhebels 13 aufrecht. Die Klammern 15 sind mit einem Flansch versehen, der unter Einwirkung von einem Paar einander entsprechender Federn 16 gegen die Blöcke 5 bzw. 6 gedrückt wird. Jede Feder 16 wird zwischen einem Ende der jeweilig zugeordneten Klammer 15 und einem Vorsprung 17 an dem Stab oder Hebel 8 gespannt.

Die beschriebene Bremse kann durch ein Pedal 18 betätigt werden, das bei Betätigung einen Nocken 21 über eine Verbindung aus einem Hebel I9 und einem Ausleger 20 zur Drehung bringt. Eine Drehung des Nockens 21 bewirkt in der zu beschreibenden V/eise, daß zwei Schwenkhebel Z\\ sich um den Stift 9 schwenken.

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Die Lüftspiel-Einstellvorrichtung Ik ist wirksam zwischen den Armen 25 der Schwenkhebel 2k eingesetzt, wodurch die Schwenkhebel Zk entweder direkt durch den Nocken 21 gedreht werden können bzw. durch eine herkömmliche Bremsservoeinrichtung 26, die zwischen dem Nocken 21 und dem Hebel 2/f vorgesehen ist.

Wie aus den Fig. 2 und 5 hervorgeht, enthält die Bremsservoeinrichtung 26 ein Gehäuse 27, in dem eine Verlängerung oder ein Fortsatz eines Teiles 28 in Axialrichtung gleiten kann. Die Verlängerung oder der Fortsatz 28 ist über einen Stift 29 (Fig. 5) mit zwei Platten 30 gekoppelt, die wiederum um einen weiteren Stift 3k schwenkbar an den oberen Enden der Hebel 2/f angebracht sind, wie gleichfalls aus Fig. 5 zu ersehen. Eine wahlweise Betätigung der Servobremse bewegt den Fortsatz 28 und damit die beiden Platten 30 in Fig. 5 nach rechts, um eine entsprechende Drehung der Hebel Zk im Uhrzeigersinn um den Stift 9 einzuleiten.

Die Servobremse wird durch einen Stößel 31 betätigt, der axial in dem Fortsatz 28 gleiten kann und schwenkbar an dem jeweiligen Ende von zwei inneren Platten 32 befestigt ist, die zwischen den Platten 30 sitzen. Das andere Ende der inneren Platten 32 ist starr mit einer Büchse 33 verbunden, deren Außenfläche gegen den Umfang des Nockens 21 anliegt. Es besteht nach Fig. 2 und Fig. 5 ein bestimmtes Radialspiel zwischen der Innenbohrung der Büchse 33 und der Außenfläche des Stiftes 34. Die Servobremse ist so ausgelegt, daß sie während eines ersten Abschnittes der Drehung des Nockens 21 im Gegenuhrzeigersinn betätigt wird, wodurch eine Verschiebung der Büchse 33 (Fig. 5) gegenüber dem Stift 3k hervorgerufen wird und damit eine sich ergebende Bewegung des Stößels 31 in Fig. 5 nach rechts. Auf bekannte Weise wird durch diese Bewegung ein Versatz des Fortsatzes 28 nach rechts bewirkt, so daß die Hebel Zk im Uhrzeigersinn gedreht werden.

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Die Einstellvorrichtung I4 umfaßt ein Halteteil 33 (Fig. 2 und 3)> das mit zwei diametral entgegengesetzt liegenden Stiften 35a versehen ist, die sich in einem entsprechenden Sitz 36 in den Hebeln 24 drehen können. Das Teil 35 enthält eine Gewindebohrung, in der ein,e entsprechend mit Gewinde versehene Welle 37 eine Schraubbewegung durchführen kann. Das untere Ende der Welle 37 ist starr mit dem Stößel oder dem Stoßhebel 13 verbunden und an seinem anderen Ende ist ein Schraubkopf 38 drehfest angebracht, was beispielsweise durch eine Zahn- oder Rippenübertragung mit einem Deckel 39 geschehen kann; dieser nimmt teilweise die Gewindewelle 37 auf und koppelt diese mit einem entsprechenden zylindrischen Abschnitt eines Stützteils 35 (Fig. 2). Diese Verkopplung ist mit einem ausreichenden Spiel versehen, so daß die Kappe oder der Deckel 39 sich an dem Stützteil 35 drehen kann.

Ein Ringzahnrad 40 ist an dem Deckel oder der Kappe 39 oben angebracht und bildet einen Teil einer Freiradkupplung 41, die in Fig. 4 im Schnitt gezeichnet ist. Jeder Zahn des Ringzahnrades kann beispielsweise nach Fig. if ein dreieckiges Profil besitzen, bei dem eine Seite jedes Zahnes in einer im wesentlichen radialen Ebene liegt. Die Kupplung IfI ist wirksam mit einem rohrförmigen Teil If2 verbunden oder verkoppelt, dessen Boden das Ringzahnrad 40 umgibt und eine Verbindung mit einem zylindrischen Abschnitt 43 des Deckels 39 schafft. Diese Verbindung erlaubt, daß das Rohrteil 42 sich frei gegenüber dem zylindrischen Abschnitt 43 des Deckels 39 unter gewissen, später zu beschreibenden Bedingungen drehen kann. Die Kupplung ifl ist dazu mit einer Reihe im wesentlichen radialer Stoß- oder Treibstifte Mt versehen, die jeweils in einer entsprechenden öffnung in der Wand des ^ohrteils 42 gleiten,und wird gegen das ^ingzahnrad 40 durch eine entsprechende C-förmige Feder 45 gedrängt. Das innere Ende jedes Stoß- oder Druckstiftes 44 ist mit einem Zahn 44a mit

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dreieckigem Profil versehen, das im wesentlichen dem Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Zähnen des Ringzahnrades ZfO entspricht und darin eingreifen kann, wie es am besten in Verbindung mit dem untersten Stoß- oder Druckstift ZfZf in Fig. k gezeigt ist.

Da kleine Veränderungen der Abstände der Bremsbestandteile notwendig sind, um eine kontinuierliche Nachstellung durch die erfindungsgemäße Vorrichtung sicherzustellen, ist in der Kupplung Zf1 die Anzahl der vorhandenen Stoß- oder Schiebeetifte kk und der Zähne des Ringzahnrades ZfO so ausgewählt, daß das Zahnrad um ein proportionales Stück des Teilungsabstandes in Kreisrichtung der benachbarten Zähne vorgeschoben wird. Dadurch wird die Anzahl der an dem Zahnrad ZfO nötigen Zähne, die zur Bewirkung kleiner Nachstellungen vorhanden sein muß, weitgehend verringert und es wird eine teure Bearbeitung des Zahnradelementes unnötig, die sonst gebraucht würde, um eine wirksame Kupplungsbetätigung sicherzustellen. Wie der Fachmann bemerkt, kann· eine Anzahl von Druck- oder Schiebestiften ZfZf, die sich von der in Fig. Zf gezeigten unterscheidet, benutzt werden, um eine kleine Vbrs chubdrehung des Zahnrades ZfO in der beabsichtigten Weise zu erreichen,wenn nur eine gleichartige Beziehung zwischen der Zähnezahl und der Zahl der Stifte benutzt wird.

Nach Fig. h sind vier Schiebestifte ZfZf im Abstand von 90° um das Rohrteil 42 vorgesehen, die wahlweise mit den Zähnen des Ringzahnrades ZfO in Eingriff kommen, wobei die Zähnezahl nicht durch vier teilbar ist. Damit kann nur jeweils ein Schiebestab ZfZf in einen Zwischenraum zwischen benachbarten Zähnen des Rades ZfO in Eingriff kommen. Auf diese Weise kann das Zahnrad ZfO um einen Weg vorgeschoben werden, der einem Viertel des Teilungsabstandes der Zähne entspricht. Mit dieser Anordnung wirkt nacheinander jeweils ein Stift ZfZf zum Eingreifen und

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Vorschieben eines Zahnes in der beschriebenen Weise, wobei es erforderlich ist, daß alle vier Stifte Mt in Eingriff treten, um das Zahnrad ^O so weit vorzuschieben, wie es dem Teilungsabstand zwischen zwei benachbarten Zähnen entspricht. Diese Anordnung der Schiebestifte Vf und des Zahnrades ifO ergibt also eine Vorschubdrehung von jeweils einem Viertel des Teilungsabstandes.

Der mittlere Teil des rohrförmigen Elementes l\Z ist mit einer zylindrischen Bohrung oder öffnung versehen, in die ein im wesentlichen kugeliger oder bälliger Kopf M> eines Stielteiles if? eingesetzt ist. Das obere Ende des Stieles V? ist schwenkbar durch einen Stift 1\Ά mit dem Schaft einer Schraube k9 verbunden, die in einer in dem Bremsgehäuse eingeschraubten Büchse 50 axial gleiten kann (Fig. 2). Die axiale Lage des Schaftes 2f9 gegenüber der Büchse 50 kann durch zwei Ringmuttern 51 eingestellt werden, zwischen denen eine Platte 52. eingelegt ist, die eine radiale Verlängerung oder einen radialen Vorsprung 53 (Fig.3 ) besitzt, der in eine entsprechende Axialnut 5*f in dem Schaft der Schraube if9 eingreift, so daß diese drehfest zum Gehäuse gehalten ist. Die Platte 52 ist an dem Gehäuse beispielsweise durch Schrauben befestigt.

Der ,Stiel ifl besitzt einen unteren, etwas vergrößerten Abschnitt, von dem zwei diametral einander gegenüberliegende Stifte 55 senkrecht abstehen, siehe Fig. 2. Alternativ können die Stifte 55 die Endabschnitte eines einzelnen Stiftes sein, der sich durch den .Stiel V7 hindurcherstreckt und an diametral gegenüberliegenden Seiten von diesem absteht. Die beiden Stifte oder Stiftenden wirken mit den Kanten 57 und 58 eines entsprechenden schraubenförmigen Schlitzes 56 zusammen, der in der Ringwand des oberen Teils des Rohrelementes oder Rohrteils ^2 vorgesehen ist. Bei einer Ausführung der Erfindung

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ist die Breite jedes Schlitzes 56 im wesentlichen konstant, so daß die Kanten 57 und 58 im gleichen Abstand parallel zueinander verlaufen.

In den Schaubildern Fig. 6 bis Fig. 11 erscheinen die Kanten 57 und 58 in ebener Abwicklung und sind als im wesentlichen parallele gerade Linien gezeigt, die an ihren unteren Enden durch eine gekrümmte Kante 59 verbunden sind. Der Abstand zwischen den den Schlitz % bildenden Kanten 57 und 58 ist größer ausgelegt als der Durchmesser des entsprechenden Stiftes 55, wie später besprochen wird. Bei einer Abwandlung der Erfindung sind die Kanten 57 und 58 nicht parallel (Fig. 11), sondern laufen von dem gekrümmten Endabschnitt 59 an auseinander.

Beim normalen Bremsbetrieb der Nachstellvorrichtung wird ein vorbestimmtes Radialspiel zwischen den beiden Bändern 2 und 3 und der Oberfläche der Trommel 1 (Fig. 1) eingehalten. Dieses Spiel wird dadurch erreicht, daß die untere Lage des Stoßstabes oder Stoßhebels 13 (Fig. 2) gegenüber dem entsprechenden Sitz des Blockes 6 durch Drehung der Gewinderingmuttern 51 eingestellt wird, bis der Schaft 59 die erforderliche Axialstellung gegenüber dem Bremsgehäuse einnimmt, die dieses Spiel ergibt.

Wenn das Bremspedal in diesem Zustand gedrückt wird, dreht sich der Nocken in Gegenuhrzeigerrichtung nach der Darstellung in Fig. 1 und Fig. 2 infolge der mechanischen Verbindung zwischen dem Nocken und dem Pedal. Während der Drehung des Nockens 21 liegt sein Umfang gegen die Büchse 33 (Fig. 2, Fig. 3) so an, daß die damit starr verbundenen Platten 32 in der Darstellung nach Fig. 5 zusammen mit dem Stößel 31 nach rechts bewegt werden. Dann betätigt der Stößel 31 die Servobremse 26 und bewirkt eine Bewegung des Teils oder Elementes 28 in Fig. 2 nach rechts, so daß eine Kraft mit einem vorbestimmten Wert gegen das obere Ende der Hebel 2/f über die Platten 30 (Fig. 5) ausgeübt wird;Und

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diese Hebel 24werdeti in Uhrzeigerrichtung um den Stift 9 dreht, um die Spieleinsteil vorrichtung 1*t abzusenken. Infolge dieser Bewegung wird der Block 6 durch den anliegenden Stoßhebel 13 gegen den Block 5 hin bewegt. Da der Block 5 im wesentlichen in fester Stellung infolge des Fortsatzes 7 am Hebel 8 bleibt, werden die mit den Blöcken 6 und 5 verbundenen Bänder 2 und 3 um den Umfang der Trommel 1 angezogen.

Während des Absenkens des Stützteils 35 (Fig. 2) der Lüftspieleinstellvorrichtung verbleiben die Stifte 55 im wesentlichen in der gleichen ^age, da sie mit dem Bremsgehäuse durch den Stiel k7 verbunden sind und es ergibt sich eine Relativbewegung der Schlitze % und der Stifte 55 gegeneinander. Die Kante 58 jedes Schlitzes, die anfänglich in Berührung mit dem jeweiligen Stift 55 steht (Fig. 6), trennt sich von dem Stift, die andere Kante 57 kommt in Berührung mit diesem (Fig. 7) und dann wird der Stoßhebel 13 genügend weit abgesenkt, bis die Bandabschnitte 2 und 3 an der Trommel 1 so anliegen, daß eine Bremsung eintritt. Auf diese Weise muß der konstante Abstand zwischen den Kanten 57 und 58 (in Richtung der Vertikalachse des ^Rohrteils /f2) im wesentlichen mit dem Bewegungshub übereinstimmen, der nötig ist, um das Lüftspiel zwischen den Eändern 2 und 3 und dem Umfang der Trommel 1 bei normalem Betrieb wiederherzustellen.

Wenn die Bänder und die Trommeloberfläche einem Verschleiß ausgesetzt waren, werden diese Anfangs-Lüftspielbedingungen entsprechend geändert. Wenn dies eingetreten ist, wird die Kante 57 nach dem Abseilken in Berührung mit dem Stift 55 sein, wie in Fig. 7 dargestellt, auch wenn die Bänder 2 und 3 nicht mehr in Berührung mit dem Umfang der Trommel 1 kommen. Statt dessen wird der Stoßhebel 13 sich weiter nach abwärts bewegen und das Rohrteil /j.2 kann diese erweiterte Abwärtsbewegung oder Absenkbewegung durchführen. Bei einer solchen vergrößerten Be-

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wegung sind die Stifte 55 bereits in Berührung mit der Kante 57 des Schlitzes % und das ^Bohrteil 42 wird gegenüber dem Deckel 39 in der Darstellung nach Fig. 4 im Uhrzeigersinn gedreht. Diese Drehung wird fortgesetzt, bis die Bänder 2 und 3 in Berührung mit der Trommel sind und ihre Bremsstellung gegenüber der Trommel 1 erreicht haben, so daß keine weitere Absenkung des Stoßhebels 13 möglich ist. Die Relativstellung zwischen den jeweiligen Schlitzen 56 und den entsprechenden Stiften 55 in diesem Zustand ist in Fig. 8 dargestellt. Eine Drehung des Rohrteils 42 gegenüber dem Deckel 39 wird durch die Freiradkupplung /f1 ermöglicht, die zwischen ihnen besteht. ~ie Drehung findet zwischen dem Ringzahnrad JfO und den Stoßstiften 44 statt, da die Stoßstifte so ausgelegt sind, daß sie sich radial nach außen bewegen, da sie an der schrägen Zahnfläche gleiten und jeweils zwischen den folgenden Zwischenräumen der Zähne am Zahnrad 40 einschnappen.

Wird das Bremspedal 18 losgelassen, so drehen sich die Hebel 2Xf in entgegengesetzter Richtung und das Stützteil 35 kann sich wieder nach oben anheben. Während des ersten Teils dieses Rückhubes trennt sich die Kante 57 vom entsprechenden Stift 55 (Fig. 9) und die andere ^Kante 58 kommt mit dem Stift in Berührung. Bei fortlaufender Aufwärtsbewegung des Rohrteils 42 bewirkt die Kante 58 zusammen mit dem Stift 55 eine Drehung des Rohrteils 42 (Fig. 10) umgekehrt zur vorher beschriebenen Drehrichtung, und infolgedessen kann die Kupplung if 1 den Deckel 39 mitnehmen. Wegen der starren Kupplung des Deckels 39 mit dem Gewindeteil 37 wild dieses zu einer Drehung gegenüber dem entsprechenden Innengewinde des Stützteils 35 veranlaßt, das Gewindeteil wird axial gegenüber dem Stützteil 35 bewegt und der Stoßhebel 13 wird abgesenkt. Da diese Axial- und Rotationsbewegungen proportional zueinander verlaufen, ergibt sich, daß der Drehwinkel, der dem Rohrteil 42 durch den Deckel 39 über die Kupplung JfI mitgeteilt wird, gleich der Bewegung ist, die

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notwendig ist, um den Stoßhebel 13 in die richtige Lüftspielstellung zu bringen, die der entspricht, die vor der Verschleiß an der Bremse gegolten hat.

Am Ende der beschriebenen Einstellbewegung nimmt der Stift 55 in bezug auf den Schlitz 56 die in Fig. 10 wiedergegebene Stellung ein, die genau der in Fig. 6 gezeigten Stellung entspricht; damit ist wieder die Anfangs-Lüftspielstellung erreicht. Damit sieht man, daß bei jeder folgenden Betätigung der Bremse eine automatische Einstellung mit der Bremsbewegung bewirkt wird.

Bei der abgewandelten Ausbildung des Schlitzes 56 nach Fig. 11 mit auseinanderlaufenden Kanten 57 und 58 kann ein vorbestimmtes Anfangslüftspiel zwischen Band und Trommelaußenfläche ausgewählt werden, daa proportional dem Abstand zwischen entsprechenden Punkten an den Kanten 57 und 58 bei der gleichen Vertikallinie ist, wie es schematisch in Fig. 11 dargestellt ist. Eine Axialbewegung des Rohrteils /f2, die dem Abstand zwischen den beiden entsprechenden Punkten der Kanten 57 und 58 in vertikaler Richtung und dem Durchmesser des Stiftes 55 stellt den Abstand dar, der zur Bewegung der Bänder 2 und 3 aus ihrer anfänglichen Ruhestellung bis zur Berührung mit dem Umfang der Trommel 1 nötig ist. Dieser Abstand ist in der Tat gleich dem notwendigen Hub, der zur Bewegung des Stiftes 55 von der Berührung mit Kante 58 bis zur Berührung mit Kante 57 nötig ist.

Bei der Benutzung einer solchen Form des Schlitzes % kann das anfängliche Lüftspiel einfach dadurch geändert werden, daß die Winkelstellung des Rohrteils \\2. gegenüber den Stiften 55 geändert wird. Eine derartige Einstellung kann durch Drehen der Stifte 55 und des Stiel- oder Schaftteils 57 um einen vorbestimmten Drehwinkel gegenüber dem Rohrteil 52 bewirkt

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werden. Um diese Drehung auszuführen, müssen nur die Gewindemuttern 51 und die Sperrplatte 52 so weit gedreht werden, wie es nötig ist. Dem Fachmann wird klar, daß die Sperrplatte 52 auch mit anderen Sperrelementen versehen werden kann, um den Schaft der Schraube if9 in Drehrichtung in jeder erforderlichen Lage in bezug auf das Bremsgehäuse zu sichern.

Damit ergibt sich eine selbsttätige Einstellvorrichtung für das Lüftspiel zwischen Bestandteilen eines Bremsmechanismus mit einem beweglichen, durch den Fahrer oder Betreiber betätigbaren Teil, um ein Bremselement von einer Lüftstellung in Berührung mit einem sich drehenden Teil zu bringen. Das Einstellgerät enthält einen mit Gewinde versehenen Schaft oder eine mit Gewinde versehene Welle, von dem (der) ein Abschnitt wirksam mit einem Rohrteil über eine Kupplung (Ratsche) verbunden ist. Wenn der Bremsmechanismus verschleißt, erlaubt die Kupplung (Ratsche) eine Relativbewegung zwischen dem mit Gewinde versehenen Schaft und dem ^ohrteil in einer ersten Bewegungsrichtung des beweglichen Teils und überträgt eine Bewegung, d.h. erzeugt eine gleichlaufende Bewegung in einer zweiten Bewegungsrichtung des beweglichen Teils, so daß eine Drehung des mit Gewinde versehenen Schaftes eingeleitet wird und ein konstantes Lüftspiel erhalten bleibt.

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Claims

Patentansprüche :

.) Vorrichtung zum selbsttätigen Nachstellen des Lüftspiels zwischen Bremsenbestandteilen eines Bremsmechanismus mit einer Betätigungseinrichtung, die zur Erreichung eines Reibeingriffs zwischen den gegeneinander von einer Lüftstellung in eine Berührungsstellung bewegbaren Bremsenbestandteilen in dem Bremsenmechanismus verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein bewegbares Teil aufweist, das in einer ersten Richtung zur Bewegung der Bremsbestandteile von der Lüftstellung zur Berührungsstellung verschiebbar und in einer zweiten Richtung von der Berührungsstellung in die Lüftstellung verschiebbar ist, daß eine Verbindungs einrichtung vorgesehen ist, die die Verschiebung des bewegbaren Teile mit der Bewegung der Bremsenbestandteile verbindet, daß die Verbindungseinrichtung eine erste Einstelleinrichtung aufweist, die wahlweise gekoppelt sind, um eine ReIa-

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tivbewegung zueinander in der ersten Bewegungsrichtung des bewegbaren Teils zu erlauben und die wahlweise gekoppelt sind, um die Bewegung von der ersten Einstelleinrichtung auf die zweite Einstelleinrichtung in der zweiten. Bewegungsrichtung ^zu übertragen, um selbsttätig die Lüftstellung ohne Rücksicht auf den Verschleiß der Bremsbestandteile aufrechtzuerhalten,und daß eine Kupplungseinrichtung wirksam mit der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung verbunden ist, um die Relativbewegung in der ersten Bewegungsrichtung des beweglichen Teils zu erlauben und die Bewegung in der zweiten Bewegungsrichtung zu übertragen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich· net, daß die erste und die zweite Einstelleinrichtung eine Dreh-Relativbewegung in der ersten Richtung zu einander ausführen und eine Drehbewegung in der zweiten Richtung übertragen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die erste und die zweite Einstelleinrichtung eine Relativbewegung in der ersten Richtung ausführen und eine Bewegung in der zweiten Richtung übertragen, wenn das Lüftspiel zwischen den Bremsbestandteilen eine Anfangsgröße überschreitet.
/f. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die zweite Einstelleinrichtung ein drehbar angebrachtes, mit Gewinde versehenes Teil enthält, das durch die Bewegungsübertragung von der ersten . Einstelleinrichtung auf die zweite Einstellrichtung gedreht wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch k, dadurch gekennzeich net, daß die erste Einstelleinrichtung ein rohrförmiges, wahlweise drehbares Teil enthält.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeich net, daß das rohrförmige Teil sich gegenüber dem mit Gewinde versehenen Teil in der ersten Bewegungsrichtung dreht und in der zweiten Bewegungsrichtung eine Bewegung auf das mit Gewinde versehene Teil überträgt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß das mit Gewinde versehene Teil eine drehbar angebrachte Gewindewelle und ein rohrartiges, starr mit der Gewindewelle verbundenes Kappenteil aufweist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die Kupplung wirksam zwischen dem rohrförmigen Teil und dem rohrförmigen Kappenteil gekoppelt ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß das rohrförmige Teil mindestens einen wendelförmig gerichteten Schlitz enthält und daß die übertragungseinrichtung mindestens einen starr gehaltenen, in den Schlitz zur wirksamen Verkopplung eingesetzten Stift enthält.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9_f dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Stift eine Bewegung in dem mindestens einen Schlitz ausführt, um eine Relativdrehung zwischen der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung zuzulassen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Schlitzes die Stärke des Stiftes übertrifft.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied zwischen der Breite des Schlitzes längs einer Achse und der. Stärke dee Stiftes im wesentlichen proportional zur Versetzung der Betätigungseinrichtung im Betrieb ist.

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13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Schlitzes in seiner Längsrichtung konstant ist.
1if. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Schlitzes in seiner Längsrichtung sich ändert.
15· Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Einstellen der Relativstellung des Stiftes gegenüber dem Schlitz vorgesehen ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß die Relativlageneinstelleinrichtung mit dem mindestens einen Stift gekoppelt ist.
17· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung ein gezähntes Teil mit einer Vielzahl von Zähnen aufweist und mindestens einen Stift, der so angebracht ist, daß er wahlweise an dem gezähnten Teil zwischen zwei benachbarten Zähnen eingreifen kann.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung eine Vielzahl von in Umfangsrichtung um den Umfang des gezähnten Teils angeordneten Stiften enthält.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Stiften nacheinander an dem gezähn ten Teil eingreifend angeordnet ist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung die Bewegung in der zwei ten Bewegungsrichtung durch intermittierenden Eingriff jedes

' Stiftes mit dem gezähnten Teil überträgt.

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21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich net, daß der intermittierende Eingriff eine Bewegung in der zweiten Richtung über einen Abstand überträgt, der proportional zum Abstand in Umfangsrichtung zwischen benachbarten Zähnen,geteilt durch die Anzahl der Eingriffsstifte ist.

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