DE2920249C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, der Gegenstand des Haupt­ patents 28 45 794 ist.

Gemäß dem Hauptpatent ist das bzw. jedes Befestigungsele­ ment für eine Karosseriewand mit einem Befestigungselement für einen Hauptbremszylinder durch einen Verbindungsbolzen verbunden, der sich von einer äußeren Gehäusewand durch die bewegliche Wand hindurch zu der anderen Gehäusewand erstreckt und dadurch das Gehäuse derart versteift, daß es sich bei den im Betrieb auftretenden Druckunterschieden zwischen dem Inneren des Gehäuses und dessen äußerer Umge­ bung auch dann nicht merklich verformt, wenn die Gehäuse­ wände dünn und entsprechend leicht sind.

Aus dem DE-GM 19 66 551 ist ein Bremskraftverstärker in Tan­ dembauweise bekannt, dessen erste und dritte Kammer durch ein zentrales Rohr, und dessen zweite und vierte Kammer durch ein im Abstand parallel dazu angeordnetes Rohr mit­ einander verbunden sind. Von diesen Rohren ist jedoch keines Bestandteil eines Verbindungsbolzens, der die bei­ den äußeren Gehäusewände miteinander verbindet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungs­ gemäßen Bremskraftverstärker bei gegebener Baugröße noch leichter und einfacher zu gestalten.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße rohrförmige Gestaltung eines Abschnittes des bzw. jedes Verbindungsbolzens vermindert sich dessen Gewicht im Vergleich mit einem Verbindungs­ bolzen gleichen Durchmessers, der mit Rücksicht auf die Belastbarkeit der Befestigungselemente für eine Karos­ seriewand bzw. einen Hauptbremszylinder im allgemeinen feststeht. Durch den bzw. jeden Verbindungsbolzen, der erfindungsgemäß einen von Luftdurchströmbaren rohrför­ migen Abschnitt aufweist, läßt sich ein gesonderter Kanal einsparen, der sonst für die Druckmittelversorgung des Brems­ kraftverstärkers erforderlich ist.

Die Erfindung wird vorzugsweise gemäß dem Anspruch 2 wei­ tergebildet. Demnach können von den insgesamt vier Kammern eines Bremskraftverstärkers in Tandembauweise zwei nicht unmittelbar aneinandergrenzende Kammern durch einen rohr­ förmigen Abschnitt eines erfindungsgemäßen Verbindungsbol­ zens miteinander verbunden sein. Falls gewünscht, können die beiden übrigen Kammern in entsprechender Weise durch einen rohrförmigen Abschnitt eines weiteren Verbindungs­ bolzens miteinander verbunden sein.

In der Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 kann ein erfindungs­ gemäßer Verbindungsbolzen zugleich als Anschluß des Brems­ kraftverstärkers an eine äußere Druckluft- oder Vakuumquelle vorgesehen sein.

Ausführungsbeispiele verschiedener vakuumbetätigter Tan­ dem-Bremskraftverstärker nach der Erfindung werden im fol­ genden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 bis 4 sind Längsschnitte je eines Bremskraftver­ stärkers, dessen bewegliche Teile in ihren Ruhestellungen gezeichnet sind.

Der in Fig. 1 dargestellte Bremskraftverstärker hat ein Gehäuse 1, das von Gehäusewänden 2 und 3, einem zylin­ drischen Gehäuseteil 4 und einer Trennwand 5 gebildet ist, die alle Preßlinge aus dünnem Stahlblech sind. Die sich gegenüberliegenden Gehäusewände 2 und 3 sind an ihren Außenumfängen durch das zylindrische Gehäuseteil 4 mit­ einander verbunden. Die Außenumfänge der Gehäusewände 2 und 3 sind mit dem Gehäuseteil 4 durch mit Umfangsabstand angeordnete ineinandergreifende Formelemente 6 verbunden. Die Trennwand 5 ist mit gleichem Abstand zwischen den Gehäusewänden 2 und 3 angeordnet.

Das Gehäuse 1 enthält eine erste und eine zweite beweg­ liche Wand 7 und 8 mit je einer schalenförmigen Membranen- Stützplatte 9 bzw. 10, die eine flexible Membrane 11 bzw. 12 abstützt. Der Außenumfangswulst 13 der Membrane 11 ist zwischen der Gehäusewand 3 und dem Gehäuseteil 4, und der entsprechende Wulst 14 der Membrane 12 ist zwischen der Gehäusewand 2 und dem Außenumfang der Trennwand 5 ein­ geklemmt. An die Membranen-Stützplatte 10 ist ein nach hinten weisender gepreßter Napf 15 aus Stahl angeschweißt, gegen den ein Innenumfangswulst 16 der Membrane 12 abdichtet. Die Membranen-Stützplatte 9 stützt einen entsprechenden Wulst 17 der Membrane 11 an einem mittig angeordneten, nach hinten sich erstreckenden rohrförmigen Ansatz 18 ab, der das Kopf­ stück 19 eines im wesentlichen zylindrischen Ventilgehäuses 20 übergreift. Der Wulst 17 ist von einer auf den Ansatz 18 aufgepreßten konischen Zwischenscheibe 21 in Stellung gehalten.

Zwischen der Gehäusewand 3 und der ersten beweglichen Wand 7 ist eine erste Kammer 22, zwischen der Wand 7 und der Trenn­ wand 5 eine zweite Kammer 23, zwischen der Trennwand 5 und der zweiten beweglichen Wand 8 eine dritte Kammer 24 und zwischen der Wand 8 und der Gehäusewand 2 eine vierte Kammer 25 ausgebildet. Im unbetätigten Zustand des Brems­ kraftverstärkers sind alle von den Kammern 22 bis 25 gebilde­ ten Druckräume mit einer Vakuumquelle verbunden; beim Betäti­ gen des Bremskraftverstärkers werden jedoch die Kammern 22 und 24, die an die Rückseiten der zugehörigen beweglichen Wände 7 und 8 angrenzen, mit der Atmosphäre verbunden.

Zwei sich diametral gegenüberliegende, beim gezeigten Beispiel als Verbindungsstücke ausgebildete Verbindungsbolzen 26 und 27 erstrecken sich axial durch das gesamte Gehäuse 1 und durchsetzen beide bewegliche Wände 7 und 8 und die feststehende Trennwand 5. Die Verbindungs­ bolzen 26 und 27 weisen je einen gleich ausgebildeten rohrförmigen Abschnitt 28 auf, der sich zwischen den sich gegenüberliegenden Innenflächen der Gehäusewände 2 und 3 erstreckt und mit zwei in axialem Abstand voneinander angeordneten Gruppen von radialen Öffnungen 29 und 30 versehen ist. Die Öffnungen 29 und 30 des Verbindungsbolzens 26 stehen mit der Kammer 23 bzw. 25 in direkter Verbindung, und die Bohrung des rohrförmigen Abschnitts 28 bildet zusammen mit den Öffnungen 29 und 30 einen Durchlaß, der eine ständige Verbindung zwischen diesen beiden Kammern 23 und 25 herstellt. Die rohrförmigen Abschnitte 28 der beiden Verbindungsbolzen 26 und 27 erstrecken sich gegen­ sinnig zueinander so, daß die Öffnungen 29 und 30 des Verbindungsbolzens 27 gegenüber den Öffnungen 29 und 30 des Verbindungsbolzens 26 versetzt sind, um eine ständige Verbindung zwischen den Kammern 22 und 24 zu schaffen.

Jede der Membranen 11 und 12 der beiden beweglichen Wände 7 und 8 ist mit zwei rohrförmigen Rollmembranen 31 einstückig ausgebildet, die kreisringförmige Wulste 32 auf­ weisen, welche in entsprechenden kreisringförmigen Ver­ tiefungen 33 in den zugehörigen rohrförmigen Abschnitten 28 aufgenommen sind, um die beweglichen Wände 7 und 8 gegen beide Verbindungs­ bolzen 26 und 27 abzudichten. Die Trennwand 5 ist gegen jeden der rohrförmigen Abschnitte 28 durch ein kreisringförmiges Dicht­ glied 34 abgedichtet, das von einem nach hinten gerichteten kreisrunden Flansch 35 der Trennwand 5 gehalten ist.

Nach hinten gerichtete Bewegung der Trennwand 5 in bezug auf die rohrförmigen Abschnitte 28 infolge des während der Betätigung an der Trennwand 5 herrschenden Druckunterschiedes wird durch Feder­ ringe 36 verhindert, an denen die Rückenflächen der Dicht­ glieder 34 anliegen und die in kreisringförmigen Nuten 37 in den rohrförmigen Abschnitten 28 festgehalten sind. Durch die Verbindungs­ bolzen 26 und 27 ist es somit möglich, die Trenn­ wand 5 weniger kräftig und folglich mit geringerem Gewicht auszuführen, als sonst notwendig wäre.

Jeder der rohrförmigen Abschnitte 28 ist an seinem hinteren Ende durch einen Schraubbolzen 38 verschlossen, dessen hinterer Abschnitt mit einem Außengewinde versehen ist, auf das zum Befestigen des Gehäuses 1 an einer Fahrzeug-Trennwand eine Mutter auf­ schraubbar ist. Der mittlere Abschnitt jedes Schraubbolzens 38 ist einem Scherstauchnietvorgang unterworfen worden, um die Gehäusewand 3 mit abdichtender Anlage an die hin­ teren Enden der rohrförmigen Abschnitte 28 anzuklemmen.

Das vordere Ende des in der Zeichnung unteren rohrförmigen Abschnitts 28 ist beim gezeigten Beispiel durch eine abgewandel­ te Schraubbolzen-Anordnung verschlossen, bei der ein gleich ausgebildeter Schraubbolzen 39 mit einem elastischen kreis­ ringförmigen Dichtglied 40 versehen ist, welches das Gehäuse 1 zuverlässig abdichtet, sobald der Schraubbolzen 39 an einem Flansch 41 eines Hauptzylinders befestigt wird.

Das vordere Ende des in der Zeichnung oberen rohrförmigen Abschnitts 28 ist mit einem rohrförmigen Anschlußstück 42 ver­ sehen, das mit einer nicht gezeichneten Vakuumzuleitung ver­ bindbar ist. Das Anschlußstück 42 hat ein Sechskantteil 43, an dem sich das Anschlußstück 42 fassen und drehen läßt, um den Flansch 41 des Hauptzylinders zwischen dem Sechskant­ teil 43 und der Gehäusewand 2 festzuklemmen, wobei ein Dichtglied 44 die gleiche Aufgabe wie das Dichtglied 40 er­ füllt.

In einem sich nach hinten erstreckenden rohrförmigen Ab­ schnitt 47 des Ventilgehäuses 20 ist ein Luftfilter 46 fest­ gehalten, durch welches sich eine Betätigungsstange 45 erstreckt. Diese greift an einem Eingangskolben 48 einer üblichen Reaktions- Baugruppe 49 an, zu der eine elastische Reaktions­ scheibe 50 und der Kopf 51 einer stangenförmigen Ausgangs-Baugruppe 52 gehören. Die Ausgangs-Baugruppe 52 weist zwei Stangen 53 und 54 auf, die durch einen Federstift 55 miteinander verbunden sind, wobei die Stützplatte 10 der zweiten beweglichen Wand 8 zwischen ihnen eingeklemmt ist und mit Zwischenscheiben 56 die Gesamtlänge der Ausgangs-Baugruppe 52 veränderbar ist. Zwischen der vorderen Gehäusewand 2 und der Stütz­ platte 10 ist eine Druckfeder 57 eingespannt, die eine Rückstellkraft für beide bewegliche Wände 7 und 8 erzeugt.

Ein Sitzventil 58 von bekannter Bauart weist ein axialbewegliches Ventilverschlußglied 59 auf, das sich an einen ersten kreisringförmigen Sitz 60 am hinteren Ende des Eingangskolbens 48 und an einen zweiten kreisringförmigen Sitz 61 am Kopfstück 19 des Ventilgehäuses 20 anzulegen vermag. In der zurückgezogenen Stellung der Betätigungs­ stange 45 liegt das Ventilverschlußglied 59 am ersten Sitz 60 an, um einen Einlaß 62 für Atmosphärendruck von einer zur Kammer 22 führenden radialen Öffnung 63 im Kopf­ stück 19 zu trennen, und hat ausreichenden Abstand vom zweiten Sitz 61, wodurch zwischen den Kammern 23 und 22 eine Verbindung über die Öffnungen 64 und 63 bestehen kann. Da die Kammer 22 über die Bohrung des unteren rohrförmigen Abschnitts 28 und die Öffnungen 29 und 30 mit der Kammer 24 ständig verbunden ist und die Kammern 23 und 25 durch den oberen rohrförmigen Abschnitt 28 in ähnlicher Weise miteinander verbunden sind, sind alle Kammern 22, 23, 24 und 25 einem Vakuum ausgesetzt, weil das Anschlußstück 42 im Betrieb mit einer Vakuumzuleitung verbunden ist. Wenn sich die Betätigungsstange 45 nach vorn bewegt, legt sich das Ventilverschlußglied 59 an den zweiten Sitz 61 an und löst sich vom ersten Sitz 60, um vom Einlaß 62 her über die Öffnung 63 atmosphärische Luft in die Kammer 22 und damit in die Kammer 24 einströmen zu lassen.

Ein im Innenraum des hinteren Endes der Gehäusewand 3 festgehaltene Dichtung 65 dichtet zwischen der Gehäuse­ wand 3 und dem Ventilgehäuse 20 ab. Die Trennwand 5 ist gegen die Stange 53 durch eine weitere Rollmembrane 66 ab­ gedichtet.

Im Betrieb übertragen die Verbindungsbolzen 26 und 27 Reaktionskräfte vom Flansch 41 des Hauptzylindergehäuses auf die Fahrzeug-Trennwand und verhindern, daß sich die Gehäusewände 2 und 3 auseinanderbewegen. Dies ermöglicht es, die Gehäusewände 2 und 3 weniger kräftig und daher mit geringerem Gewicht als bisher auszuführen.

Fig. 2 zeigt einen hydraulischen Tandem-Hauptzylinder 81, dessen rückwärtige Hälfte im Gehäuse 82 eines pedalbetätig­ baren Vakuum-Tandem-Bremskraftverstärkers 83 angeordnet ist. Das Gehäuse 82 des Bremskraftverstärkers 83 weist vordere und hintere Gehäusewände 84 und 85 und eine Zwischenwand 86 auf, mit der eine sich quer zur Bremskraftverstärkerachse er­ streckende Trennwand 87 einstückig ausgebildet ist. Die als Kunststoff-Formlinge ausgebildeten Gehäusewände 84 und 85 und die Zwischenwand 86 sind an Schnappverbindungsstellen 88 und 89 miteinander verbunden; zwischen ihnen sind die Um­ fangswulste 90 von flexiblen Membranen 91 und 92 einer vorde­ ren und einer hinteren beweglichen Wand 93 bzw. 94 eingeklemmt. Die Umfänge der Gehäusewände 84 und 85 sind so gestaltet, daß miteinander gleiche Gehäusewände bei einem Bremskraft­ verstärker mit einer einzigen beweglichen Wand verwendbar sind, wobei dann die Gehäusewandumfänge mittels der ent­ sprechenden Formelemente direkt miteinander verbunden sind und die Zwischenwand 86 weggelassen ist.

Die beweglichen Wände 93 und 94 weisen ferner als Kunststoff- Formlinge ausgebildete kreisringförmige Membranen-Stützplatten 95 und 96 auf, wobei die Stützplatte 95 der vorderen beweg­ lichen Wand 93 an ihrem in radialer Richtung inneren Rand mit einer sich nach vorn erstreckenden axialen Hülse 97 einstückig verbunden ist und die hintere Stützplatte 96 einen einteiligen Formling mit einem im wesentlichen zylindrischen Ventilgehäuse 98 bildet, das ein nach hinten sich erstreckendes rohrförmiges Verlängerungsstück 99 hat, in dem ein Tellerventil 100 angeord­ net ist. Das Ventilgehäuse 98 ist gegen die hintere Gehäuse­ wand 85 mit einem kreisringförmigen Dichtglied 101 abgedich­ tet, das an der Außenfläche des Verlängerungsstückes 99 glei­ tend anliegt und mit einer Manschette 102 einstückig ausgebil­ det ist.

Das Gehäuse 82 des Bremskraftverstärkers 83 ist durch die be­ weglichen Wände 93 und 94 und die feststehende Trennwand 87 in vier Kammern 103, 104, 105 und 106 unterteilt. Die Ge­ häusewände 84 und 85, die Zwischenwand 86 und beide bewegliche Wände 93 und 94 sind von zwei stationär angeordneten Verbindungsbolzen 107, von denen nur einer gezeichnet ist, axial durchsetzt. Die beiden Verbindungsbolzen 107 sind in bezug auf die Mittelachse des Bremskraftverstärkers 83 diametral einander gegenüber angeordnet. Jeder Verbindungsbolzen 107 hat einen mittleren rohrförmigen Abschnitt 108, der an entgegengesetzten Enden mit Schraubbolzen 109 und 110 verschraubt ist, die aus dem Gehäuse 82 des Bremskraftverstärkers 83 nach außen herausragen und mit einem Flansch 113 des Hauptzylinder- Gehäuses 114 bzw. mit einer nicht gezeichneten Fahrzeug- Trennwand verbindbar sind.

Die flexiblen Membranen 91 und 92 sind miteinander gleich ausgeführt und mit zugehörigen Rollmembranabschnitten 115 bzw. 116 einstückig ausgebildet, die mit kreisring­ förmigen Wulsten 117 bzw. 118 versehen sind, welche in kreisringförmigen Vertiefungen in der Außenfläche der Verbindungsbolzen 107 aufgenommen sind. Der Wulst 117 liegt unter Abdichtung am hinteren Ende einer Rippenhülse 119 an, die mit der vorderen Gehäusewand 84 einstückig ausgebildet ist, und dichtet sowohl zwischen dem vorderen Ende des Verbindungsbolzens 107 und der Gehäuse­ wand 84 als auch zwischen den Kammern 103 und 104 ab. Der Wulst 118 dichtet lediglich zwischen den Kammern 105 und 106 ab, während die Abdichtung zwischen dem hinteren Ende des Verbindungsbolzens 107 und der hinteren Gehäuse­ wand 85 von einem getrennten kreisringförmigen Dicht­ glied 120 besorgt wird, das am Schraubbolzen 110 angeordnet ist. Die Rippenhülse 119 stützt die Rollmembranabschnitte 115 bei vorwärtsgerichteter Bewegung der vorderen beweglichen Wand 93 ab, während die Rollmembranabschnitte 116 der hinteren beweglichen Wand 94 von einer Gruppe von Lamellen oder Rippen 121 abgestützt sind, die sich mit Umfangsabstand von der Trennwand 87 der Zwischenwand 86 ausgehend nach hinten erstrecken und mit der Trennwand 87 einstückig ver­ bunden sind. Jeder der Verbindungsbolzen 107 ist gegen die Trennwand 87 mit einem kreisringförmigen Dicht­ glied 122 abgedichtet.

Um eine ständige Verbindung zwischen den Kammern 104 und 106 zu schaffen, weisen die miteinander gleichen Verbindungsbolzen 107 je mit axialem Zwischenabstand angeordnete Öffnungen 123 und 124 auf, die als durchgehende Querbohrungen ausgeführt sind. Die Verbindungsbolzen 107 sind, anders als bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1, gleichsinnig angeordnet.

Der Hauptzylinder 81 hat einen Primärkolben 125, der mit einem stangenförmigen Ausgangs­ element 126 des Bremskraftverstärkers 83 einstückig bzw. fest verbunden ist, und einen Sekundärkolben 127, der mit dem Primärkolben 125 über eine Totgang-Verbindung 128 ver­ bunden ist. Der Primärkolben 125 und der Sekundärkolben 127 werden durch eine Schraubenfeder 129 auseinandergedrängt. In einer Bohrungserweiterung im hinteren Ende des Haupt­ zylinder-Gehäuses 114 ist eine kreisringförmige Dichtung 130 mit einem U-förmigen Haltebügel 131 aus Draht fest­ gehalten und wirkt als Anschlagglied, das die zurück­ gezogene Stellung des Primärkolbens 125 und damit des Sekundärkolbens 127 bestimmt. Die Kraft zum Zurückstellen des Primärkolbens 125 wird durch eine Schraubenfeder 132 erzeugt, die mit ihrem vorderen Ende an einem Durchmesser­ übergang 133 am Hauptzylinder-Gehäuse 114 anliegt und sich mit ihrem hinteren Ende an einem Flansch 134 eines Kopfes 135 abstützt, der mittels einer Verstemmung 136 am hinteren Ende des Ausgangselementes 126 befestigt ist.

Ein gestuftes Rohr 137 hat Abschnitte 138 und 139 von größerem bzw. kleinerem Durchmesser. Der Abschnitt 138 von größerem Durchmesser ist mit dem Ausgangselement 126 gleich­ achsig angeordnet und ist an seinem vorderen Ende mittels eines radial nach außen gerichteten Endflansches 140 und eines nach außen gestauchten Abschnittes 141 mit der Hülse 97 starr verbunden, wobei der Abschnitt 141 in einer Bohrungserweiterung 142 der Bohrung der Hülse 97 aufgenommen ist. Ein O-Ring 143 dichtet zwischen der Hülse 97 und dem Rohr 137 ab, um die Kammern 103 und 104 voneinander zu trennen, und der Abschnitt 138 des Rohres 137 ist gegen die Trennwand 87 mit einem als Gleitdichtung ausgebildeten kreisringförmigen Dichtglied 144 abgedichtet, das in einem mit der Trennwand 87 einstückigen kreisringförmigen Nut­ bund 145 angeordnet ist.

Der Abschnitt 139 von kleinerem Durchmesser des Rohres 137 ist in einem Bohrungsabschnitt 146 am vorderen Ende des Ventilgehäuses 98 verschieblich angeordnet und nimmt das Endstück des Kopfes 135 verschieblich auf. Ein Innen­ flansch 147 des Abschnittes 139 bildet eine Bohrung, in der das vordere Ende 148 eines Ventilsteuergliedes 149 verschieb­ bar ist, das mit dem Kopf einer Betätigungsstange 150 verbunden ist, welche über ein Pedal betätigbar ist. Am hinteren Ende des Ventil­ steuergliedes 149 und des Ventilgehäuses 98 sind in her­ kömmlicher Weise miteinander gleichachsige Ventilsitze 151 und 152 ausgebildet, an die sich der kreisringförmige Kopf bzw. Teller des Tellerventils 100 anzulegen vermag.

Eine ständige Verbindung zwischen den Kammern 103 und 105 besteht über den Innenraum des Abschnittes 138 des Rohres 137 und eine Gruppe von axialgerichteten Löchern 154, die mit Umfangsabstand in den Durchmesserübergang zwischen den Abschnitten 138 und 139 des Rohres 137 eingearbeitet sind. Da der Innenraum des Abschnittes 138 von verhältnis­ mäßig großem Durchmesser ist, stellt sich in kurzer Zeit Druckgleichgewicht zwischen den Kammern 103 und 105 ein, wenn über einen Durchlaß 155 im Ventilgehäuse 98 mittels des Tellerventils 100 der Druck in der Kammer 105 verändert wird.

Die beweglichen Wände 93 und 94 sind nicht starr miteinander verbunden. Wenn sich die hintere bewegliche Wand 94 im Ge­ häuse 82 festsetzen sollte, kann die vordere bewegliche Wand 93 noch immer in der Lage sein, eine Verstärkungskraft zu erzeugen, da sie sich in bezug auf die hintere Wand 94 axial zu bewegen vermag. In einer kreisringförmigen Ver­ tiefung in der Außenfläche des Abschnittes 139 vom Rohr 137 ist ein O-Ring 156 angeordnet, der als Gleitdichtung zwischen dem Abschnitt 139 und dem Ventilgehäuse 98 wirkt, um eine Relativbewegung zwischen den beweglichen Wänden 93 und 94 aufzunehmen und gleichzeitig die Kammern 105 und 106 gegeneinander abzudichten.

Außer dem Primärkolben 125 und dem Sekundärkolben 127 stellt die Schraubenfeder 132 auch beide bewegliche Wände 93 und 94 in ihre zurückgezogenen Stellungen zurück.

Bei der in Fig. 3 dargestellten abgewandelten Ausführungs­ form eines Bremskraftverstärkers sind Bauteile, die der Ausführungsform gemäß Fig. 2 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Hauptunterschiede zwischen den Ausführungsformen gemäß Fig. 2 und 3 sind erstens, daß das Rohr 137 mit der Hülse 97 der vorderen beweglichen Wand 93 einstückig ausgebildet ist, wobei der Abschnitt 138 innen längsgerichtete, mit Umfangs­ abstand angeordnete Verstärkungsrippen 160 aufweist; zweitens, daß die mit Umfangsabstand angeordneten Löcher 154 in den Abschnitt 138 des Rohres 137 eingearbeitet sind, und drittens, die Art und Weise, wie die Reaktionsscheibe 153 in Stellung gehalten wird. Beim gezeigten Beispiel hat der Abschnitt 139 von kleinerem Durchmesser des Rohres 137 eine geschlossene hintere Endwand 161, die direkt im Bohrungsabschnitt 146 des Ventilgehäuses 98 verschiebbar angeordnet ist, und die elastische Reaktionsscheibe 153 ist von der Endwand 161, vom vorderen Ende einer im Bohrungs­ abschnitt 146 angeordneten Hülse 162 und vom vorderen Ende des Ventilsteuergliedes 149 in Stellung gehalten. Das Aus­ gangselement 126 weist an seinem hinteren Ende ein mit ihm einstückig bzw. fest verbundenes Kopfstück 135′ auf, das in der Bohrung des Abschnittes 139 vom Rohr 137 aufgenommen ist und über eine Zwischenscheibe 163 aus Metall an der Endwand 161 anliegt.

Die von der vorderen beweglichen Wand 93 erzeugte Kraft wird über die Endwand 161 direkt auf das Ausgangselement 126 übertragen und wirkt nicht auf die Reaktionsscheibe 153, die nur der von der beweglichen Wand 94 erzeugten Kraft unterliegt, die auf das Ausgangselement 126 über die Hülse 162, die Reaktionsscheibe 153 und die Endwand 161 übertragen wird.

Der Druck, der in der elastischen Reaktionsscheibe 153 im Betrieb erzeugt wird und auf das vordere Ende 148 des Ventil­ steuergliedes 149 wirkt, um eine Reaktionskraft an der Betätigungs­ stange 150 aufzutragen, ist somit gänzlich bedingt durch die von der hinteren beweglichen Wand 94 erzeugte Kraft und ist unabhängig von der Kraft, welche die vordere bewegliche Wand 93 erzeugt. Dadurch ist es möglich, bei einem Brems­ kraftverstärker mit nur einer einzigen beweglichen Wand gleiche Ausführungsformen der Gehäusewand 85, der hinteren beweglichen Wand 94, des Ventilgehäuses 98, der Reaktions­ scheibe 153, der Hülse 162 und des Ventilsteuergliedes 149 zu benutzen.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform weist kein dem O-Ring 156 gemäß Fig. 2 gleichwertiges Dichtglied auf, da die Reaktionsscheibe 153 eine Abdichtung zwischen den Kammern 105 und 106 vornimmt.

Bei der in Fig. 4 dargestellten abgewandelten Ausführungsform sind Bauteile, die denen der Ausführungsformen gemäß Fig. 2 und 3 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform ist der Ausführungs­ form gemäß Fig. 3 insofern ähnlich, als das Rohr 137 mit der Hülse 97 der vorderen beweglichen Wand 93 einstückig aus­ gebildet ist, hat jedoch mit der Ausführungsform gemäß Fig. 2 das Merkmal gemeinsam, daß die Reaktionsscheibe 153 so ausgelegt ist, daß sie die Summe der von beiden beweglichen Wänden 93 und 94 erzeugten Kräfte überträgt.

Claims (4)

1. Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage mit

• - einem insbesondere zweiteiligen Gehäuse, das zwei einander gegenüberliegende äußere Gehäusewände aufweist,
• - einer beweglichen Wand, die den Gehäuseinnenraum in zwei Kammern unterteilt und eine Kraft auf ein Ausgangsglied überträgt, wenn in Abhängigkeit von einer an einem Ein­ gangsglied wirksamen Kraft die Kammern einem Druckunter­ schied ausgesetzt sind, und
• - Befestigungselementen für eine Karosseriewand bzw. für einen Hauptbremszylinder, die an den Enden mindestens eines Verbindungsbolzens angeordnet sind, der sich durch die bewegliche Wand hindurch von einer äußeren Gehäusewand zu der auf der entgegengesetzten Seite der beweglichen Wand gelegenen Gehäusewand erstreckt und gegenüber der beweglichen Wand abgedichtet ist, nach Patent 28 45 794,

dadurch gekennzeichnet, daß der Verbin­ dungsbolzen (26; 27; 107) einen von Luft durchströmbaren rohrförmigen Abschnitt (28; 108) aufweist, der durch Öffnungen (29, 30; 123, 124) mit mindestens einer Kammer (22, 24; 23, 25; 103, 105; 104, 106) des Bremskraftver­ stärkers verbunden ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der rohr­ förmige Abschnitt (28; 108) zwei einander entsprechende Kammern (22 u. 24; 23 u. 25; 103 u. 105; 104 u. 106) des in Tandembauweise ausgeführten Bremskraftverstärkers miteinander verbindet.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbin­ dungsbolzen (26) außerhalb des Gehäuses (1) mit einem Anschlußstück (42) versehen ist, das mit den Öffnungen (29, 30) in Verbindung steht.