DE2912214C2 - Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen

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DE2912214C2
DE2912214C2 DE2912214A DE2912214A DE2912214C2 DE 2912214 C2 DE2912214 C2 DE 2912214C2 DE 2912214 A DE2912214 A DE 2912214A DE 2912214 A DE2912214 A DE 2912214A DE 2912214 C2 DE2912214 C2 DE 2912214C2
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
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Description

Die Erfindung bezieht sich aui eine Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, der Im Oberbegriff des Anspruchs I definierten Art.
Da bei derartigen F.ntlüftungseinrlchlungen (DE-AS 56 726) die EntlüftungsiSffnungen der Enllüftungslellungen relativ dicht über dem Flüssigkeitsspiegel im Kraftstofftank liegen, kann bei Bewegungen des Flüssigkeitsspiegel In Verbindung mit hohen Entlüftungsgas· mengen, Insbesondere bei wechselnden Links- und Rechtskurven, Kraftstoff In die Entlültungsleltungen gedrückt werden. Dies hat dann zur Folge, daß Kraftstoff aus der Entlüftungseinrichtung nach aullcn hin entweicht und ausläuft, was unbedingt verhindert werden muH
Der Erllndung Heg! die Aulgahc zugrunde, eine I ntluftungsclnrlchlung der Im Obcrhegrill des Anspruchs I definierten Gattung zu schallen, die lullenden I nrderungen genügt1 Sie soll zunächst hei möglichst komp.ikelcT Bauweise, die insbesondere hei Einbau in Kr.il'l.ihrzeunen gefordert wird, einen Druckausgleich /wischen
Tankinnenraum und Atmosphäre Sicherstellen. Dabei muß ein gewisses Ausdehnuitgsvolumen Ober dem Flüssigkeitsspiegel Im Tank beim Betanken zuverlässig gewährleistet bleiben. Vor allem muß der Austritt von Kraftstoff verhindert werden einerseits beim Fahrzeugüberschlag mit Tankdrehung, und dabei In jeder Fahrzeuglage, up.d andererseits be! normalem und auch bei extremem Fahrbetrieb, also bei allen Im Fahrbetrieb vorkommenden Fahrzeugbewegungen, insbesondere bei ständigem Wechsel von Kurvenfahrt zu Geradeausfahrt oder von Linkskurve zu Rechtskurve wie umgekehrt. Der Austritt von Kraftstoff muß dabei auch dann zuverlässig verhindert werden, wenn hohe Entlüftungsgasmengen Infolge hoher Kraftstoffiemperaturen oder ungünstigem Siedeverlauf des verwendeten Kraftstoffes im Kraftstofftank anfallen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Diese vorgesehenen und demgemäß gestalteten Kammern im Bereich der Endabschnitte der Entlüftungsleitungen stellen sicher, daß bei allen Fahrzaugbewegungen, und zwar normalen wie auch extremen Fahcbedingungen, auch bei extremen Kurvenfahrten, kein Kraftstoff In die Entlüftungsleitungen eintreten und von dort über den Ausgleichsbehälter und die Ausgleichsleiiung nach außen austreten kann. Durch diese Gestaltung ist mithin in einfacher, kompakter und vor allem billiger Bauweise das langjährige Problem des Kraftstoffauslaufens unter normalen und insbesondere unter extremen Bedingungen, wie ständige Kurvenfahrt mit hohen Kraftstofftemperaturen, wirksam beseitigt.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unieransprüchevi angegeben.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
Flg. 1 einen schematischen Längsschnitt eines Kraftstofftanks für Kraftfahrzeuge,
Fig. 2 eine Draufsicht des Kraftstofftanks in Fig. 1.
Flg. 3 einen vergrößerten Schnitt einer Schließvorrichtung mit Sperrglied gemäß einem abgewandelten Ausführungsbeispiel,
Flg. 4 und 5 jeweils schematische Schnitte des Kraftstofftanks entsprechend demjenigen in Flg. !.jedoch in Flg. 4 bei Fahrt in einer Rechtskurve und In Fig. 5 bei Fahrt in eln^r Linkskurve.
Der in den Zeichnungen schematisch dargestellte Kraftstofftank IO besieht aus einer Oberwand II, vier .Seilenwänden 12 bis 15 und einem Hoden 16. die alle miteinander einstückig sind. Von der In den Zeichnungen rechten Seltenwand 14 geht ein Einfüllstutzen 17 ab, der am frei™ Finde im Einfüllbereich mit einem Tankverschluß 18 verschlossen lsi. Der Kraftstofftank 10 hat beim gezeigten Ausführungsbeispiel etwa Kofferforni mit einer nicht elngeze.'chnctcn Symmcirlcebene. die etwa parallel /u den Seltenwänden 12 und 14 und auf der Mitte der Scltenwiindc 13 und 15 verläuft. Bei Clnbau des Kraftstofflanks 111 in ein Fahrzeug. Insbesondere Kraftfahrzeug, verläuft diese vorgenannte Symmetrlcehv nc zumindest In etwa parallel zur Fahrzcugliingsachsc. !c;/ierc knnn dabei Innerhalb tier Symmctrlccbcnc (Hler rcvhls oder links daneben \erl.iulen.
Der dargestellte kraflslollMnk III Ist mit Kr.iltstoff 19 gelullt, der Im Ruhezustand Il ie Il bis /um Flüssigkeitsspiegel 211 aulgcfüllt lsi
Itei einer Fahrt de' I ahrzeuge* in einer Rcchiskur\e Ii iv .!liuii ilie /cMtriluualkralt
Λ IUl UCt r\ 1 c
in Fig.4 nach links befördert, so daß der Flüssigkeitsspiegel 20 den In Flg.4 gezeigten Schrägverlauf einnimmt. Bei diesem Schrägverlauf gemäß Fig. 4 steigt der Flüssigkeitsspiegel 20 In der Zeichnung von rechts nach links hin an.
Bei Fahrt des Fahrzeuges in einer Linkskurve ergibt sich der Schrägverlauf des Flüssigkeitspiegels 20 gemäß Flg. 5, wobei der Flüssigkeitsspiegel 20 in der Zeichnung von links nach rechts hin ansteigt.
to Der Kraftstofftank 10 ist mit einer Entlüftungseinrichtung besonderer Art versehen, die nachfolgend erläutert ist. Bestandteil der Entlüftungseinrichtung ist ein Ausgleichsbehälter 22, der im Inneren 21 des Tanks 10 und dabei dicht unterhalb der Oberwand 11 und etwa mittig In bezug auf die Seitenwände 12 bis 15 angeordnet Ist. Der Ausgleichsbehälter 22 ist gänzlich geschlossen und über eine Ausgleichsleitung 23 nach außen, also zur Atmosphäre, hin entlüftet. Die Atisgleichsleltung 23 kommuniziert mit dem Inneren des Ausgleichsbehälters 22 und ist druckdicht und fiüssigkeitsdicht durch die Oberwand Ü des Tanks 10 nach außen geführt.
An den Ausgleichsbehälter 22 slno ferner zwei Entlüftungsleitungen 24 und 25 angeschlossen, die dicht unterhalb der Oberwand Il und dicht über dem Flüssigkeitsspiegel 20 Im Inneren 21 des Kraftstofftanks 10 -'erlaufen. Die eine Entlüftungsleitung 24 ist dabei an die in den Zeichnungen rechte Seite des Ausgleichsbehälters 22 angeschlossen, während der Anschluß der anderen Entlüftungsleitung 25 an der in den Zeichnungen linken Seite des Ausgleichsbehälters 22 geschieht.
Die Entlüftungsleitung 24 verläuft vom Anschluß aus zunächst etwa bis hin zu der in den Zeichnungen rechten Seitenwand 14 des Tanks 10. Dort knickt sie etwa U-förmig ab und erstreckt sich mit einem Längenstück 26 über die ganze Tankbreite zurück etwa bis hin zu der in den Zeichnungen linken Seitenwand 12. In gleicher Weise, nur gegensinnig, verläuft die andere Entlüftungsleitung 25. die am in den Zeichnungen linken Ende an den Ausgleichsbehälter 22 angeschlossen ist. Diese Ent-■«o lüftungsleitung 25 führt mit einem Längenstück 27 nach U-förmlger Umlenkung von der in den Zeichnungen linken Seitenwand 12 etwa bis hin zur rechten Seitenwand 14.
Die Entiüftungsleilungen 24 und 25 verlaufen im wesentlichen auf gleicher Höhe. Sie enden etwa Im Nachbarberclch von einander gegenüberliegenden Seitenwänden 12 bzw. 14. wo sie mit einem Endabschnitt 28 bzw. 29 enden, der im Inneren eine endscitigc Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31 enthält.
Jede Entlüftungsleitung 24 und 25 weist am Fndabschnltt 28 bzw. 29 mit Entlüftungsöffnung 30 bzw 31 darin eine Im Inneren 21 des Tanks Kl befindliche Kummer 32 bzw. 33 auf In das Innere der Kammer 32 biv . 33 mündet die Entlüftungsleitung 24 bzw. 25 mit ihrer v. K-itlü'iungsöffnung 30 bzw. 31 aus. Die Kammer 32 bzw 33 Ist jeweils geschlossen mit Ausnahme folgender Hinrichtungen. Zum el.icn ist jede Kammer 32 or.w }} zum Inneren 21 des Tankcs 10 hin entlüftet. Dies geschieht über eine AusgLMchsöffnung 34 bzw 35 Im oberen w) Bereich jeder Kammer 32 bzw. 33. I)Ic Ausgleichsöffnung 34 bzw. 35 befindet sich so weil oben wie möglich. 7. B. Innerhalb der Überwand jeder Kammer M bzw. M lerner weist jede Kammer 32 bzw. 33 Im unteren Bereich und dabei unterhalb lies Fndabschnllles 28 bzw h'· 29 mil Enllüftungsnllnuni: 30 bzw. 31 eine Öffnung 36 Ivw. 37 it'·'" (leren Querschnitt relativ groß bemcsser. M.. l)ci Öffnung 36 bzw. 37 ist icwells eine SchliolHnrrich-Imit; mit angedeutetem Speirulied 38 bzw 3M zugeordnet.
Beim AiisfUhrungsbelsplel gemäß f-'lg. I. 2 und 4, 5 lsi 'liases Sperrglied .1S bzw. 39 jeweils ,ms einer Kluppe gebildet, die pendclartig lose ai 'teil .in der zugeordneten Kammer 32 bzw. 33 senkrecht herabhängt Diesem .ils Klappe ausgebildeten Sperrglied 38 bzw. 39 lsi ein kammerselüger Ventilsitz zugeordnet, tier he! dieser Gestaltung durch den Wandungsrand der Kammer 32 bzw. 33 gebildet Ist. der sich entlang der Öffnung 36 bzw 37 erstreckt.
Wie erkennbar, sind die Kammern 32 und 33 etwa klappsymmetrisch in beug auf die eingangs erliUiterte .Symmetrieebene des Tanks IO angeordnet Die Öffnung 36 h/w 37 jeder Kammer 32 h/w. 33 befindet sich möglichst weit unten und dabei auf denenlgen Kammerseite, die zur Mitte des Tanks III hinweist und mithin der benachbarten Seitenwand 12 b/w 14 des Tanks 10 abgekehrt Ist. Dies bedeutet also, dall die Öffnung 36 der Kammer 32 sich auf der der .Seilenwand 12 abgekehrten W'andselic der Kammer 32 befindet und dies gleichermaßen auch hei der Öffnung 37 der anderen Kammer λί der fall ist Die Öffnung 36 bzw 37 der Kammer 32 bzw 33 wird also vom Sperrglied 38 b/w. 39 beherrscht und gefeuert. Das als Klappe gestaltete Sperrglied 38 bzw. 39 arbeitet sperrventilartig, insbesondere rückschlagventilartig. Hs gibt die öffnung 36 h/w. 37 der Kammer 32 b/w. 33 für den Durchgang vom Inneren der Kammer 32 bzw 33 zum Tankinneren 21 hin frei, während es die Öllnung '6 bzw. 37 für den gegensinnigen Durchgang sperrt.
Wie ersichtlich, isl das klappenförmlgc Sperrglied 38 b/w. 39 von der Bewegung des Kraftstoffes 19 und/oder des Tanks 10 und/oder von den !-'Heilkräften, Insbesondere bei Kiirvenfahrt des Fahrzeuges. In einer Richtung in Sperrichtung (TIg. 4i und in Gegenrichtung (Fig. 5)
Flg. 4 oder Linkskurve gemäß Flg. 5) durch die Au-glelchsöffnung 34 b/w. 35 und/oder durch I ndichtheit des die Öffnung 36 b/w. 37 tier einen Kammer 32 bzw 33 sperrenden .Sperrgliedes 38 h/w 39 in d;<s Innere der Kammer 32 bzw. 33 gelangter Kraltstoll IM in Abstand unterhalb der Entlüftungsöffnung 3» b/w. 3! der zugeordneten Fnlluftungsleilung 24 b/w 25 verbleibt, also nicht In letztere hlnelngel.uigen kann.
Wie erkennbar Ist, erstreckt sich der In el ie Kammer 32 bzw 33 hinein leitende Fiidabschnllt 28 h/Λ. 29 der Entlüftungsleltung 24 b/w. 25 mit seinem freien, die Entlüftungsöffnung 30 bzw·. 31 enthaltenden F.noe etwa bis hin zur Mitte In die K minier 32 b/w 33 hinein
Die Öffnung 36 . i/w. 37 (.er Kammer 32 b/w 33 ist z. H. so dimensioniert, daß sich ein·1 Ouerschn 'iiurnße von ."!twa 2,5 cm' ergibt.
Bei EntlUfiungsgasmengen bis /u maximal 15 l/min lsi je Kammer 32 bzw. 33 für die Ausglelchsoffnung 34 b/w 35 ein Querschnitt In der Größenordnung von ca. 0.2 cm ausreichend und ic Kammer ein Volumen son ca K/0 cm1.
Die Wirkungsweise der Entlüftungseinrichtung ist nachfolgend erläutert. Ohne Anordnung der Kammern 32 mit weiteren Teilen ergibt sich aufgrund der Anordnung der F.ndabschnltte 28 h/w. 29 der Fntlüftungsleitungen 24 bzw. 25 dicht über dem Flüssigkeitsspiegel 20. dall bei Bewegungen des Flüssigkcltssplegels In Verbindung rr.lt hohen Entlüftungsgasmengen hei hohen Temperature" des Kraftstoffes 19, vor jlleni bei wechselnden Rechts-Linkskurven. Kraftstoff 19 in die Entlüllungsleilungen 24 bzw. 25 hineingedrückt wird. Der Kraftstoff gelangt dann In den Ausgleichsbehälter 22, von dem er über die Ausgleichsleitung 23 nach außen auslaufen könnte. Dies muß verhindert werden und geschieht bei
in Freigaberichtung beaulVhlagbar. bezogen hler auf das ίϊ der erläuterten Gestaltung folgendermaßen.
Sperrglied 38.
Bei einem nicht gezeigten, anderen Ausführungsbeispiel Ist jedes Sperrglied 38 bzw. 39 z. B. als Teller, als Kegel oder anderes Ventilsit/glied gestaltet, wobei die Kammer 32 bzw. 33 im Bereich der Öffnung 36 bzw. 37 dann einen diesem Ventilsitzglied zugeordneten Sitz aufweist.
Fig. 3 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei dem das Sperrglied als Ventllkugel 60 ausgebildet ist.
Die Im Bereich der Endabschnitte 28 bzw. 29 der Entlüftungsleitungen 24 bzw. 25 angeordneten Kammern 32 bzw. 33 stellen sicher, daß bei Fahrzeugbewegungen und mithin Bewegungen des Tanks 10 und Insbesondere des Kraftstoffes 19 darin kein Kraftstoff In die Entlüftungsleltungen 24 bzw. 25 eintreten kann
Fig. 1 zeigt einen Zustand z. B. bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges. Hierbei befindet sich der Flüssigkeitsspiegel 20 relativ wc. unterhalb der Kammern 32 bzw. 33
die innerhalb eines Kegelsitzes 61. der sich In Sperrich- 45 und deren Öffnung 36 bzw. 37.
tung (Fig 3 nach links hin) verjüngt, mit Spiel gehalten ist. Die Kamnieröffnung ist mit 62 angedeutet. Die Ventilkugel 60 ist gegen Herausfallen mittels eines Anschlagdeckels 63 gesichert, der über Stege 64 am Kegelsitz 61 gehalten ist.
Bei einem nicht gezeigten, anderen Ausführungsbeispiel kann das Sperrglied von einem Schwimmer gesteuert sein oder selbst als Schwimmer ausgebildet sein.
Die oberen Ausgleichsöffnungen 34 bzw. 35 der Kam-Durchfährt das Fahrzeug beim Fahrbetrieb eine Rechtskurve, so ergibt sich die Schräglage des Flüssigkeitsspiegels 20 gemäß Flg. 4. Bei dieser Schräglage wird das Sperrglied 38 der In Fig. 4 linken Kammer 32 durch den Druck des Kraftstoffes 19 darauf In Sperrstellung gedrückt, bei der das klappenartige Sperrglied 38 die Öffnung 36 der Kammer 32 verschließt. Dies bedeute·, daß bei dichtem Verschluß der Kraftstoff 19 nicht in das Innere der Kammer 32 durch die Öffnung 36 hindurch
mern 32 bzw. 33 sind hinsichtlich ihres Durchlaßquer- 55 gelangen kann. Aufgrund geringer Undichtigkeiten doch
schnittes so bemessen, daß einerseits durch sie hindurch möglichst wenig Kraftstoff 19 in die Kammer 32 bzw. 33 gelangen kann und daß andererseits ein möglichst guter und schneller Druckausgleich zwischen dem Inneren der K?.mmer 32 bzw. 33 einerseits und dem Inneren 21 des ianks 10 andererseits ermöglicht ist und ein Öffnen des je nach Fahrzustand geschlossenen Sperrglledes 38 (Fig. 4) oder39 (Fig. 5) und Ablaufen von Kraftstoff 19. der sich dann im Inneren der Kammer 32 bzw. 33 angeln die Kammer 32 gelangter Kraftstoff oder durch die obere, relativ kleine Ausglelchsoffnung 34 In die Kammer 32 gelangter Kraftstoff Ist in Fig. 4 angedeutet. Es versteht sich, daß diese geringfügige Kraftstoffmenge im Inneren der Kammer 32 r.lcht In der Lage Ist, das klappenartige Sperrglied 38 aus der Schließstellung heraus In Flg. 4 nach rechts In die Öffnungsstellung zu bewegen. Die Kammer 32 bleibt bei dieser Fahrt In Rechtskurve also geschlossen. Das Eintreten von Kraft
sammelt hat, durch die Öffnung 36 bzw. 37 der Kammer 65 stoff 19 In die Entlüftungsöffnung 30, das Längenstock
32 J3zw. 33 erreicht wird.^ 26 der Entlüftungsleltüng 24 und In den Ausglelchs-
Das Volumen jeder Kammer 32 bzw. 33 Ist derart behälter 22 isl üamii wirksam verhindert,
gewählt, daß bei Kurvenfahrt (Rechtskurve gemäß Auf der In Flg. 4 rechten Seite besteht bei dieser Fahrt
durch cine Rechtskurve ohnehin nicht die Gefahr, daß Kraftstoff 19 in die andere l:.ntltiftungsleltiing 25 mit recht-jr F.ntlüftungsöflnung .'I hineingelangt. Hier entsprechen die Verhältnisse etwa denjenigen gemäß Fig. I. Bei sich an die Fahrt durch die Rechtskurve (Fig. 4) .inschllcfJcrulcr Gcradcausfahri oder Fahrt In eine Linkskurve (Flg. 5) ergibt sich für die In der Zeichnung linke Kammer.12 folgendes Der kraftstoffseltige Druck auf die \uHenrv -.e des klappenartigen Sperrgliedes 38 füllt ab. Das Sperrglied 38 kann also selbsttätig öffnen und die Öffnung 3ft freigeben. In der Kammer 32 enthaltene, geringe Kraftstoffmengen laulen über die ',ffniing 36 unter dem I inlluß von Schwerkraft und Fliehkraft aus der Kammer 32 aus. Für dieses I ecrlaufen der Kammer 32 Ist die Ausgleichsöffnung 34 an der Oberseite der Kammer 32 und die Größe der Ausgleichsöffnung 34 wichtig. Durch sie wird nämlich cm Druckaufbau zwlschcn dvni Inneren 21 des Tanks 10 einerseits und dem Innerei lcr Kammer 32 andererseits nel hohen Fntlilf- !Uni!SlM-.mi?ni>rn Vprhlnilrn Pin (I, irti.i.ir nriirLnifkiii
würde sonst das klappenartige Sperrglied 38 standig geschlossen halten. Die Ausgleuhsöffnung 34 verhindert alsr> wirksam, daß das Sperrglied 38 durch den Gasdruck des Tankinhaltes ständig geschlossen gehalten wird. Die Ausgleichsöffnung 34 ist einerseits so klein wie möglich, damit hei dem Zustand gemäß Flg. ί möglichst wenig Kraftstoff 19 in das Innere der Kammer 32 eindringen kann. Andererseits Ist die Ausgleichsöffnung 34 groß genug, um den beschriebenen Druckausgleich zu ermöglichen und siehe.zustellen, daß beim Übergang von dem Zustand gemäß Fig. 4 /. B. In denjenigen gemiiß Flg. I oder Fi ■'.. 5 das Sperrglied 38 öffnen und der Kraftstoff aus der Kammer 32 ablaufen kann.
Beim Durchfahren einer Linkskurve ergibt sich der in Fig. 5 gezeigte Zustand. Dabei wird die in Fig. 5 rechte Kammer 3i mit dem Kraftstoff 19 derart beaufschlagt, daß eieren Sperrglied 39 unter dem I issigkcltsdruck In Schließstellung gedrückt und gehalten wird. Ansonsten sind die Verhältnisse hinsichtlich dieser rechten Seite die -, gleichen, wie vorstehend am Beispiel gemäß Flg. 4 für die linke Kammer 32 beschrieben wurden.
Durch die Entlüftungseinrichtung Ist ein Druckausgleich zwischen dem Inneren 21 des Tanks 10 und der Atmosphäre sichergestellt. Dabei Ist ein gewisses Ausin dehnungsvnlumen oberhalb des Flüssigkeitsspiegel 20 helm Betanken des Fahrzeuges zuverlässig gewährleistet. Vor allein Ist erreicht, daß der Kraftstoff 19 weder bei einem Fahrzeugübcrschlag In Irgendeiner Fahrzeuulage auslaufen kann, noch unter normalen Fahrbedingungen ij oder auch unter extremen Fahrbedingungen, also hei Fahrzeugbewegungen, wie Kiirvenfahrt, ständigem Wechsel von Kurvenfahrt zu Geradeausfahit oder Rechtskurve zu Linkskurve und umgekehrt. Das Auslaufen von Kraftstoff Ist bei all diesen Bewegungen des
in l'DhrvpniiAC un/l t'hw.mLimiwü i\*>q X-"li'i..*.-!. iLnlrcc»i.in.ilc
20 bei Fahrt wirksam dadurch verhindert, daß bei all diesen Zuständen der Kraftstoff 19 nicht in die F.ntliiftungsleltung 24 und/oder 25 gelangen und von dort aus über den Ausgleichsbehälter 22 und die Ausgleichsleitung 23 nach außen austreten kann. Fin Austreten von Kraftstoff Ist vor allem auch dann zuverlässig und wirksam verhindert, wenn hohe Fntlültungsgasmengen Infolge hoher Tempi·' ituren des Kraftstoffes 19 anfallen. Bei allem Ist die Entlüftungseinrichtung außerordentlich
so kompakt, so daß sie sich insbesondere für Fahrzeuge, wo es auf diese kompakte Bauweise mit geringem Gewicht besonders ankommt hervorragend eignet. Auch der Aufwand für diese Entlüftungseinrichtung Ist außerordentlich gering.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:
1. Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, Insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit einem im Tank dicht unterhalb der Oberwand und etwa mlttfg In bezug auf dessen Seitenwände angeordneten Ausgleichsbehälter, der über eine Ausgleichsleitung zur Atmosphäre hin entlüftet ist und an den beidseitig auf etwa gleicher Höhe verlaufende, tankinnere Entlüitungsleitungen angeschlossen sind, die Im Nachbarbereich jeweils der dem Anschluß abgewandten, gegenüberliegenden Seitenwand, mit jeweils endseltlger Entlüftungsöffnung frei ausmünden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Entlüftungsleitung (24 und 25) am die Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) enthaltenden Endabschnitt (28 bzw. 29) eine tankinnere Kammer (32 bzw. 33) aufweist, in deren Inneres die Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) ausmündet und die mittels einer als DrosselöfTnung ausgeblldeten Ausghlchsöffnung (34 bzw. 35) Im oberen Bereich jeder Kammer (32 bzw. 33) zum Tankinneren (21) hin'entlüfiet Ist, und daß jede Kammer (32 und 33) eine öffnung (36 bzw. 37) und eine Schließvorrichtung mit die Öffnung beherrschendem Sperrglied (38 bzw. 39) aufweist, wöbe) die öffnung (36 bzw. 37) und das Sperrglied (38 bzw. 39) Im unteren Bereich der Kammer (32 bzw. 33) und unterhalb der Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) angeordnet sind.
2. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennkennzelchnet, daß die Schließvorrichtung rückschlacvenillartlg ausgebildet ist und mit ihrem Sperrglied (38 bzw. 39) die Öffnung (36 bzw. 37) der Kammer (32 bzw. 33) füi den Durchgang vom Kammerinneren zum Ta.ik.'nneren (21) hin freigibt, J5 für den gegensinnigen Durchgang hingegen sperrt.
3. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (38 bzw. 39) der Schließvorrichtung von der Bewegung des Kraftstoffs (19) und/oder des Tanks (10) und/oder von den Fliehkräften, insbesondere bei Kurveniahrt des Fahrzeuges (z. IJ Rechtskurve gemäß Flg. 4), In einer Richtung In Sperrlchlung (Sperrglied 38) und In Gegenrichtung (Linkskurve gemäß Flg. 5) in Freigaberichtung (Sperrglied 38) beuufschlagbar Ist.
4. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (38, 39) der Schließvorrichtung als Sll/glled, /. B. als Klappe, feiler. Ventilkugel (60) od. dgl., ausgebildet Ist und daß die Kummer (32 bzw. 33) im vi Bereich Ihrer Öffnung (36 b/w. 37) einen dem Sitzglied zugeordneten Sitz aufweist.
5. Hnllüftungseinrlchtung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (38, 39) aus einer pendelarllg lose außen an der v, Kammer (32 b/w. 33) senkrecht herabhängenden Klappe gebildet Ist. deicn zugeordneter kammersclllger Sitz durch einen Wandungsrand der Kammer (32 b/w. 33), der sich entlang der Öffnung (36 b/w. 37) erstreckt, gebildet Ist. m>
6. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 his 4. dadurch gekennzeichnet, dall das Sperrglied als Vcntllkugel (fil)) ausgebildet Ist, die Innerhalb eines Kcgelsltzcs (61), der sich In Sperrlchlung verjüngt, mit Spiel gehallen lsi (Flg. U i>'>
7. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 6. dadurch gekennzeichnet, dall das Sperrglied von einem Schwimmer gesteuert Ist.
8. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied als Schwimmer ausgebildet ist.
9. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (36 bzw. 37) jeder Kammer (32 bzw. 33) und die zugeordnete Schließvorrichtung (38 bzw. 39) auf derjenigen Kammerseite angeordnet sind, die der Seitenwand (12 bzw. 14) des Kraftstofftanks (10) abgewandt ist und zur Tankm'tte hin weist.
10. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (32 bzw. 33) im Kraftstofftank (10) etwa klappsymmetrisch in bezug auf eine Klappachse angeordnet sind, die beim Einbau im Fahrzeug zumindest etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft.
11. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen jeder Kammer (32 bzw. 33) derart gewählt ist, daß bei Kurvenfahrt durch die Ausgleichsöffnung (34 bzw. 35) und/oder durch Undichtheit der die Öffnung (36 bzw. 37) der einen Kammer (32 bzw. 33) sperrenden Sperrvorrichtung (38 bzw. 39) in das Kammerinnere evtl. gelangter Kraftstoff (19) In Abstand unterhalb der Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) der zugeordneten Entlüftungsleitung (24 bzw. 25) verbleibt.
12. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Kammer (32 bzw. 33) führende Endabschnitt (28 bzw. 29) der Entlüftungsleitung (24 bzw. 25) sich mit seinem freien, die Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) enthaltenden Ende etwa bis zur Kammermitte in die Kammer (32 bzw. 33) hinein erstreckt.
13. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammeröffnung (36 bzw. 37) eine Öffnungsgröße von etwa 2,5 cm2 aufweist.
14. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Tankentlüftungsgasmengen in der Größenordnung bis maximal 15 l/min ein Querschnitt der Ausgleichsöffnung (34 bzw. 35) in der Größenordnung von ca. 0,2 cm2 und ein Kammervolumen von cu. 100 cm3 gewählt ist.
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