DE2912214A1

DE2912214A1 - Entlueftungseinrichtung fuer kraftstofftanks von fahrzeugen, insbesondere von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2912214A1
Application number: DE19792912214
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Casimir; Manfred Dipl Ing Distel; Wolf-Dieter Dipl Ing Kurz
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1979-03-28
Filing date: 1979-03-28
Publication date: 1980-10-30
Also published as: JPS55132323A; US4261477A; DE2912214C2; JPS6140570B2

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Pgirn 12 393/4

Stuttgart-Untertürkheim 12. 1. 1979

Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen,der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.

Da die Entlüftungsöffnungen der Entlüftungsleitungen bei gattungsgemäßen Entlüffungseinrichtungen relativ dicht über dem Flüssigkeitsspiegel im Kraftstofftank liegen, kann bei Bewegungen des Flüssigkeitsspiegels in Verbindung mit hohen Entlüftungsgasmengen, insbesondere bei wechselnden Links- und Rechtskurven, Kraftstoff in die Entlüftungsleitungen gedrückt werden. Dies hat dann zur Folge, daß Kraftstoff aus der Entlüftungseinrichtung nach außen hin entweicht und ausläuft, was unbedingt verhindert werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Entlüftungseinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung zu schaffen, die folgenden Forderungen genügt. Sie soll zunächst bei möglichst kompakter Bauweise, die insbesondere bei Einbau in Kraftfahrzeugen gefordert wird, einen Druckausgleich zwischen Tankinnenraum und Atmosphäre sicherstellen. Dabei muß ein gewisses Ausdehnungsvolumen über dem Flüssigkeitsspiegel im Tank beim Betanken zuverlässig gewährleistet bleiben. Vor allem muß der Austritt von Kraftstoff verhindert werden einerseits beim Fahrzeugüberschlag mit Tankdrehung, und dabei in jeder Fahrzeuglage, und andererseits bei normalem und auch bei extremem Fahrbetrieb, also bei allen im Fahrbetrieb

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vorkommenden Fahrzeugbewegungen, insbesondere bei ständigem Wechsel von Kurvenfahrt zu Geradeausfahrt oder von Linkskurve zu Rechtskurve wie umgekehrt. Der Austritt von Kraftstoff muß dabei auch dann zuverlässig verhindert werden, wenn hohe Entlüftungsgasmengen infolge hoher Kraftstofftemperafuren im Kraftstofftank anfallen.

Diese Aufgabe ist bei einer Entlüftungseinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.

Die demgemäß vorgesehenen Kammern im Bereich der Endabschnitte der Entlüftungsleitungen stellen sicher, daß bei allen Fahrzeugbewegungen, auch bei extremen Kurvenfahrten, kein Kraftstoff in die Entlüftungsleitungen eintreten kann. Durch diese Gestaltung ist mithin in einfacher, kompakter und vor allem billiger Bauweise das langjährige Problem des Kraftstoffauslaufens unter normalen und insbesondere unter extremen Bedingungen, wie ständige Kurvenfahrt mit hohen Kraftstofftemperaturen, wirksam beseitigt.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen enthalten die Ansprüche 2-18.

Zur Straffung und zur Vermeidung von Wiederholungen ist insbesondere hinsichtlich der Wirkungsweise und der im Detail erzielten Vorteile der erfindungsgemäßen Entlüftungseinrichtung verwiesen auf die nachfolgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen.

Der vollständige Wortlaut der Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummer darauf Bezug genommen, wodurch jedoch alle diese Anspruchsmerkmale als an dieser Stelle ausdrücklich und erfindungswesentlich offenbart zu gelten haben.

Dies gilt insbesondere auch für die in der nachfolgenden Beschreibung im

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einzelnen dargestellten Vorteile, die mithin auch an dieser Stelle als erfindungswesenflich offenbart anzusehen sind.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt eines Kraft

stofftanks für Kraftfahrzeuge,

Fig. 2 eine Draufsicht des Kraftstofftanks in Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt einer Schließvorrich

tung mit Sperrglied gemäß einem abgewandelten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 jeweils schematische Schnitte des Kraftstofftanks

entsprechend demjenigen in Fig. 1, jedoch in Fig. 4 bei Fahrt in einer Rechtskurve und in Fig. 5 bei Fahrt in einer Linkskurve.

Der in den Zeichnungen schematisch dargestellte Kraftstofftank 10 besteht aus einer Oberwand Π, vier Seitenwänden 12 - 15 und einem Boden. 16, die alle miteinander einstückig sind. Von der in den Zeichnungen rechten Seitenwand 14 geht ein Einfüllstutzen 17 ab, der am freien Ende im Einfüllbereich mit einem Tankverschluß 18 verschlossen ist. Es versteht sich, daß der Kraftstofftank 10 hier nur schematisch angedeutet ist und in vielfältiger körperlicher Gestaltung ausgebildet sein kann. Er hat beim gezeigten Ausführungsbeispiel etwa Kofferform mit einer nicht eingezeichneten Symmetrieebene, die etwa parallel zu den Seitenwänden 12 und 14 und auf der Mitte der Seitenwände 13, 15 verläuft. Bei Einbau des Kraftstofftanks 10 in ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, verläuft diese vorgenannte Symmetrieebene zumindest in etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse. Letztere kann dabei innerhalb der Symmetrieebene oder rechts oder links daneben verlaufen.

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Der dargestellte Kraftstofftank 10 ist mit Kraftstoff 19 gefüllt, der im Ruhezustand (Fig. 1) bis zum Flüssigkeitsspiegel (20) aufgefüllt ist.

Bei einer Fahrt des Fahrzeuges in einer Rechtskurve (Fig. 4) wird der Kraftstoff 19 durch die Zentrifugalkraft in Fig. 4 nach links befördert, so daß der Flüssigkeitsspiegel 20 den in Fig. 4 gezeigten Schrägverlauf einnimmt. Bei diesem Schrägverlauf gemäß Fig. 4 steigt der Flüssigkeitsspiegel 20 in der Zeichnung von rechts nach links hin an.

Bei Fahrt des Fahrzeuges in einer Linkskurve ergibt sich der Schrägverlauf des Flüssigkeitspiegels 20 gemäß Fig. 5, wobei der Flüssigkeitsspiegel 20 in der Zeichnung von links nach rechts hin ansteigt.

Der Kraftstofftank 10 ist mit einer Entlüftungseinrichtung besonderer Art ver-.. ;hen, die nachfolgend erläutert ist. Bestandteil der Entlüftungseinrichtung isf ein Ausgleichsbehälter 22, der im Inneren 21 des Tanks 10 und dabei dicht unterhalb der Oberwand 11 und etwa miffig in Bezug auf die Seitenwände 12 - ]5 angeordnet ist. Der Ausgleichsbehälter 22 ist gänzlich geschlossen und über eine Ausgleichsleitung 23 nach außen, also zur Atmosphäre, hin entlüftet. Die Ausgleichsleitung 23 kommuniziert mit dem Inneren des Ausgleichsbehälters 22 und isf druckdicht und flüssigkeitsdicht durch die Oberwand 11 des Tanks 10 nach außen geführt.

An den Ausgleichsbehälter 22 sind ferner zwei Enflüftungsleitungen 24 und 25 angeschlossen, die dicht unterhalb der Oberwand 11 und dicht über dem Flüssigkeitsspiegel 20 im Inneren 21 des Kraftstofftanks 10 verlaufen. Die eine Enflüftungsleitung 24 ist dabei an die in den Zeichnungen rechte Seite des Ausgleichsbehälfers 22 angeschlossen, während der Anschluß der anderen Entlüftungsleitung 25 an der in den Zeichnungen linken Seite des Ausgleichsbehälters 22 geschieht.

Die Entlüftungsleitung 24 verläuft vom Anschluß aus zunächst etwa bis hin

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zu der in den Zeichnungen rechten Seitenwand 14 des Tanks 10. Dort knickt sie etwa U-förmig ab und erstreckt sich mit einem Längenstück 2ό über die ganze Tankbreite zurück etwa bis hin zu der in den Zeichnungen linken Seitenwand 12. In gleicher Weise, nur gegensinnig_fverläuft die andere Entlüftungsleitung 25, die am in den Zeichnungen linken Ende an den Ausgleichsbehälter 22 angeschlossen ist. Diese Entlüftungsleitung 25 führt mit einem Längenstück 27 nach U-förmiger Umlenkung von der in den Zeichnungen linken Seitenwand 12 etwa bis hin zur rechten Seitenwand 14.

Die Entlüftungsleitungen 24 und 25 verlaufen im wesentlichen auf gleicher Höhe. Sie enden etwa im Nachbarbereich von einander gegenüberliegenden Seitenwänden 12 bzw. 14 , wo sie mit einem Endabschnitt 28 bzw. 29 enden, der im Inneren eine endseitige Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31> enthält.

Jede Entlüftungsleitung 24 und 25 weist am Endabschnitt 28 bzw. 29 mit Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31 darin eine im Inneren 21 des Tanks 10 befindliche Kammer 32 bzw. 33 auf. In das Innere der Kammer 32 bzw. 33 mündet die Entlüftungsleitung 24 bzw. 25 mit ihrer Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31 aus. Die Kammer 32, 33 ist jeweils geschlossen mit Ausnahme folgender Einrichtungen. Zum einen ist jede Kammer 32, 33 zum Inneren 21 des Tankes 10 hin entlüftet. Dies geschieht über eine Ausgleichsöffnung 34 bzw. 35 im oberen Bereich jeder Kammer 32 bzw. 33. Die Ausgleichsöffnung 34, 35 befindet sich so weit oben wie möglich, z.B. innerhalb der Oberwand jeder Kammer 32 bzw. 33.

Ferner .weist jede Kammer 32, 33 im unteren Bereich und dabei unterhalb des Endabschnittes 28 bzw. 29 mit Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31 eine Öffnung 36 bzw. 37 auf, deren Querschnitt relativ groß bemessen ist. Der Öffnung 36, 37 ist jeweils eine Schließvorrichtung mit angedeutetem Sperrglied 38 bzw. 39 zugeordnet. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1,2

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und 4, 5 ist dieses Sperrglied 38, 39 jeweils aus einer Klappe gebildet, die pendelartig lose außen an der zugeordneten Kammer 32 bzw. 33 senkrecht herabhängt. Diesem als Klappe ausgebildeten Sperrglied 38, 39 ist ein kammerseitiger Ventilsitz zugeordnet, der bei dieser Gestaltung durch den Wandungsrand der Kammer 32 bzw. 33 gebildet ist, der sich entlang der Öffnung 36 bzw. 37 erstreckt.

Wie erkennbar, sind die Kammern 32 und 33 etwa klappsymmetrisch in Bezug auf die eingangs erläuterte Symmetrieebene des Tanks 10 angeordnet. Die Öffnung 36, 37 jeder Kammer 32 bzw. 33 befindet sich möglichst weit unten und dabei auf derjenigen Kammerseite, die zur Mitte des Tanks 10 hinweist und mithin der benachbarten Seitenwand 12 bzw. 14 abgekehrt ist. Dies bedeutet also, daß die Öffnung 36 der Kammer 32 sich auf der der Seitenwand 12 abgekehrten Wandseite der Kammer 32 befindet und dies gleichermaßen auch bei der Öffnung 37 der anderen Kammer 33 der Fall ist. uie Öffnung 3ό bzw. 37 der Kammer 32 bzw. 33 wird also vom Sperrglied 38 bzw. 39 beherrscht und gesteuert. Das als Klappe gestaltete Sperrglied 38, 39 arbeitet sperrventi!artig, insbesondere rückschlagventilartig. Es gibt die Öffnung 36 bzw. 37 der Kammer 32 bzw. 33 für den Durchgang vom Inneren der Kammer 32 bzw. 33 zum Tankinneren 21 hin frei, während es die Öffnung 36 bzw. 37 für den gegensinnigen Durchgang sperrt.

Wie ersichtlich,ist das klappenförmige Sperrglied 38, 39 von der Bewegung des Kraftstoffes 19 und/oder des Tanks 10 und/oder von den Fliehkräften, insbesondere bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges, in einer Richtung in Sperrichtung (Fig. 4) und in Gegenrichtung (Fig. 5) in Freigaberichtung beaufschlagbar, bezogen hier auf das Sperrglied 38.

Bei einem nicht gezeigten, anderen Ausführungsbeispiel ist jedes Sperrglied 38, 39 z.B. als Teller, als Kegel oder anderes Ventilsitzglied gestaltet, wobei die Kammer 32 bzw. 33 im Bereich der Öffnung 36 bzw. 37 dann

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einen diesem Ventilsitzglied zugeordneten Sitz aufweist.

Fig. 3 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei dem das Sperrglied als Ventilkugel 60 ausgebildet ist, die innerhalb eines Kegelsitzes 61, der sich in Sperrichtung (Fig. 3 nach links hin) verjüngt, spielend gehalten ist. Die Kammeröffnung ist mit 62 angedeutet. Die Ventilkugel 60 ist gegen Herausfallen mittels eines Anschlagdeckels 63 gesichert, der über Stege 64 am Kegelsitz 61 gehalten ist.

Bei einem nicht gezeigten,anderen Ausführungsbeispiel kann das Sperrglied von einem Schwimmer gesteuert sein oder selbst als Schwimmer ausgebildet sein.

Die oberen Ausgleichsöffnungen 34, 35 der Kammern 32 bzw. 33 sind hinsichtlich ihres Durchlaßquerschnittes so bemessen, daß einerseits durch sie hindurch möglichst wenig Kraftstoff 19 in die Kammer 32 bzw. 33 gelangen kann und daß andererseits ein möglichst guter und schneller Druckausgleich zwischen dem Inneren der Kammer 32, 33 einerseits und dem Inneren 21 des Tanks 10 andererseits ermöglicht ist und ein Öffnen des je nach Fahrzustand geschlossenen Sperrgliedes 38 (Fig. 4) oder 39 (Fig. 5) und Ablaufen von Kraftstoff 19, der sich dann im Inneren der Kammer 32 bzw. 33 angesammelt hat, durch die Öffnung 36 bzw. 37 der Kammer 32 bzw. 33 erreicht wird.

Das Volumen jeder Kammer 32, 33 ist derart gewählt, daß bei Kurvenfahrt (Rechtskurve gemäß Fig. 4 oder Linkskurve gemäß Fig. 5) durch die Ausgleichsöffnung 34 bzw. 35 und/oder durch Undichtheit der die Öffnung 36 bzw. 37 der einen Kammer 32 bzw. 33 sperrenden Klappe 38 bzw. 39 in das Innere der Kammer 32 bzw. 33 gelangter Kraftstoff 19 in Abstand unterhalb der Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31 der zugeordneten Entlüftungsleitung 24 bzw. 25 verbleibt, also nicht in letztere hineingelangen kann.

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Wie erkennbar ist, erstreckt sich der in die Kammer 32 bzw. 33 hinein leitende Endabschnitt 28 bzw. 29 der Entlüffungsleitung 24 bzw. 25 mit seinem freien, die Entlüftungsöffnung 30 bzw. 31 enthaltenden Ende etwa bis hin zur Mitte in die Kammer 32 bzw. 33 hinein.

Die Öffnung 36 bzw. 37 der Kammer 32 bzw. 33 ist z.B. so dimensioniert,

2 daß sich eine Querschnittsgröße von etwa 2,5 cm ergibt.

Bei Entlüftungsgasmengen bis zu maximal 15 l/min ist je Kammer 32 bzw. 33 für die Ausgleichsöffnung 34 bzw. 35 ein Querschnitt in der Größen-

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Ordnung von ca. 0,2 cm ausreichend und je Kammer ein Volumen von

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ca. 100 cm .

Die Wirkungsweise der Entlüftungseinrichtung ist nachfolgend erläutert. Ohne Anordnung der Kammern 32 mit weiteren Teilen ergibt sich aufgrund der anordnung der Endabschnitte 28, 29 der Entlüftungsleitungen 24 bzw. 25 dicht über dem Flüssigkeitsspiegel 20, daß bei Bewegungen des Flüssigkeitsspiegels in Verbindung mit hohen Entlüftungsgasmengen bei hohen Temperaturen des Kraftstoffes 19, vor allem bei wechselnden Rechts-Linkskurven, Kraftstoff 19 in die Entlüftungsleitungen 24, 25 hineingedrückt wird. Der Kraftstoff gelangt dann in den Ausgleichsbehälter 22, von dem er über die Ausgleichsleitung 23 nach außen auslaufen könnte. Dies muß verhindert werden und geschieht bei der erläuterten Gestaltung folgendermaßen.

Die im Bereich der Endabschnitte 28, 29 der Entlüftungsleitungen 24 bzw. angeordneten Kammern 32 bzw. 33 stellen sicher, daß bei Fahrzeugbewegungen und mithin Bewegungen des Tanks 10 und insbesondere des Kraftstoffes 19 darin kein Kraftstoff in die Entlüftungsleitungen 24, 25 eintreten kann.

Fig. 1 zeigt einen Zustand z.B. bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges. Hier-

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bei befindet sich der Flüssigkeitsspiegel 20 relativ weit unterhalb der Kammern 32, 33 und deren Öffnung 36 bzw. 37.

Durchfährt das Fahrzeug beim Fahrbetrieb eine Rechtskurve, so ergibt sich die Schräglage des Flüssigkeitsspiegels 20 gemäß Fig. 4. Bei dieser Schräglage wird das Sperrglied 38 der in Fig. 4 linken Kammer 32 durch den Druck des Kraftstoffes 19 darauf in Sperrstellung gedrückt, bei der das klappenartige Sperrglied 38 die Öffnung 36 der Kammer 32 verschließt. Dies bedeutet, daß bei dichtem Verschluß der Kraftstoff 19 nicht in das Innere der Kammer 32 durch die Öffnung 36 hindurch gelangen kann. Aufgrund geringer Undichtigkeiten doch in die Kammer 32 gelangter Kraftstoff oder durch die obere, relativ kleine Ausgleichsöffnung 34 in die Kammer 32 gelangter Kraftstoff ist in Fig. 4 angedeutet. Es versteht sich, daR diese geringfügige Kraftstoffmenge im Inneren der Kammer 32 nicht in der Lage ist, das klappenartige Sperrglied 38 aus der Schließstellung heraus in Fig. 4 nach rechts in die Öffnungsstellung zu bewegen. Die Kammer 32 bleibt bei dieser Fahrt in Rechtskurve also geschlossen. Das Eintreten von Kraftstoff 19 in die Entlüftungsöffnung 30, das Längenstück 26 der Entlüftungsleitung 24 und in den Ausgleichsbehälter 22 ist damit wirksam verhindert.

Auf der in Fig. 4 rechten Seite besteht bei dieser Fahrt durch eine Rechtskurve ohnehin nicht die Gefahr, daß Kraftstoff 19 in die andere Entlüftungsleitung 25 mit rechter Entlüftungsöffnung 31 hineingelangt. Hier entsprechen die Verhältnisse etwa denjenigen gemäß Fig. 1.

Bei sich an die Fahrt durch die Rechtskurve (Fig. 4) anschließender Geradeausfahrt oder Fahrt in eine Linkskurve (Fig. 5) ergibt sich für die in der Zeichnung linke Kammer 32 folgendes. Der kraftstoffseitige Druck auf die Außenseite des klappenartigen Sperrgliedes 38 fällt ab. Das Sperrglied 38 kann also selbsttätig öffnen und die Öffnung 36 freigeben. In der Kammer 32 enthaltene, geringe Kraftstoffmengen laufen über die Öffnung

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unter dem Einfluß von Schwerkraft und Fliehkraft aus der Kammer 32 aus. Für dieses Leerlaufen der Kammer 32 is! die Ausgleichsöffnung 34 an der Oberseite der Kammer 32 und die Größe der Ausgleichsöffnung 34 wichtig. Durch sie wird nämlich ein Druckaufbau zwischen dem Inneren 21 des Tanks 10 einerseits und dem Inneren der Kammer 32 andererseits bei hohen Entlüftungsgasmengen verhindert. Ein derartiger Druckaufbau würde sonst das klappenartige Sperrglied 38 ständig geschlossen halten. Die Ausgleichsöffnung 34 verhindert also wirksam, daß das Sperrglied 38 durch den Gasdruck des Tankinhaltes ständig geschlossen gehalten wird. Die Ausgleichsöffnung 34 ist einerseits so klein wie möglich, damit bei dem Zustand gemäß Fig. 4 möglichst wenig Kraftstoff 19 in das Innere der Kammer 32 eindringen kann. Andererseits ist die Ausgleichsöffnung 34 groß genug, um den beschriebenen Druckausgleich zu ermöglichen und sicherzustellen, daß beim Übergang von dem Zustand gemäß Fig. 4 i.B. in denjenigen gemäß Fig. 1 oder Fig. 5 das Sperrglied 38 öffnen und der Kraftstoff aus der Kammer 32 ablaufen kann.

Beim Durchfahren einer Linkskurve ergibt sich der in Fig. 5 gezeigte Zustand. Dabei wird die in Fig. 5 rechte Kammer 33 mit dem Kraftstoff derart beaufschlagt, daß deren Sperrglied 39 unter dem Flüssigkeitsdruck in Schließstellung gedrückt und gehalten wird. Ansonsten sind die Verhältnisse hinsichtlich dieser rechten Seite die gleichen, wie vorstehend am Beispiel gemäß Fig. 4 für die linke Kammer 32 beschrieben wurden.

Durch die Entlüftungseinrichtung ist ein Druckausgleich zwischen dem Inneren 21 des Tanks 10 und der Atmosphäre sichergestellt. Dabei ist ein gewisses Ausdehnungsvolumen oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 20 beim Betanken des Fahrzeuges zuverlässig gewährleistet. Vor allem ist erreicht, daß der Kraftstoff 19 weder bei einem Fahrzeugüberschlag in irgendeiner Fahrzeuglage auslaufen kann,noch unter normalen Fahrbedingungen oder auch unter extremen Fahrbedingungen, also bei Fahrzeugbewegungen, wie Kurvenfahrt, ständigem Wechsel von Kurvenfahrt zu

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Geradeausfahrt oder Rechtskurve zu Linkskurve und umgekehrt. Das Auslaufen von Kraftstoff ist bei all diesen Bewegungen des Fahrzeuges und Schwankungen des Flüssigkeitsspiegels 20 bei Fahrt wirksam dadurch verhindert, daß bei all diesen Zuständen der Kraftstoff 19 nicht in die Entlüftungsleitung 24 und/oder 25 gelangen und von dort aus über den Ausgleichsbehälter 22 und die Ausgleichsleitung 23 nach außen austreten kann. Ein Austreten von Kraftstoff ist vor allem auch dann zuverlässig und wirksam verhindert, wenn hohe Entlüftungsgasmengen infolge hoher Temperaturen des Kraftstoffes 19 anfallen. Bei allem ist die Entlüftungseinrichtung außerordentlich kompakt, so daß sie sich insbesondere für Fahrzeuge, wo es auf diese kompakte Bauweise mit geringem Gewicht besonders ankommt, hervorragend eignet. Auch der Aufwand für diese Entlüftungseinrichtung ist außerordentlich gering.

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Claims

29122U Daimler-Benz Aktiengesellschaft Da im 12 393/4 Stuttgart-Untertürkheim 12.1.1979 Ansprüche

1. Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit einem im Tank dicht unterhalb der Oberwand und etwa mittig in Bezug auf dessen Seitenwände zu plazierenden Ausgleichsbehälter, der über eine Ausgleichs leitung zur Atmosphäre hin entlüftet ist und an den beidseitig auf etwa gleicher Höhe verlaufende, tankinnere Entlüftungsleitungen angeschlossen sind, die im Nachbarbereich jeweils einer Seitenwand, vorzugsweise der dem Anschluß abgewandten gegenüberliegenden Seitenwand, mit jeweils endseitiger Entlüftungsöffnung frei ausmünden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Entlüftungsleitung (24, 25) am die Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) enthaltenden Ende (28 bzw. 29) eine tankinnere und zum Tankinneren (21) hin entlüftete Kammer (32 bzw. 33) aufweist, in deren Inneres die Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) ausmündet.

2. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kammer (32, 33) eine Öffnung (36 bzw. 37) und eine die Öffnung beherrschende Schließvorrichtung (38 bzw. 39) aufweist.

3. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (36, 37) mit Sperrglied (38 bzw. 39) der Schließvorrichtung im unteren Bereich der Kammer (32 bzw. 33) und unterhalb des in die Kammer (32, 33) leitenden Endabschnittes (28 bzw. 29) der zugeordneten Entlüftungsleitung (24 bzw. 25) angeordnet ist.

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4. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließvorrichtung etwa Sp^.. . ^nti!artig, insbesondere rückschlagventilartig, ausgebildet ist und mit ihrem Sperrglied (38,39) die Öffnung (36 bzw. 37) der Kammer (32 bzw. 33) für den Durchgang vorn Kammerinneren zum Tankinneren (21) hin freigibt, für den gegensinnigen Durchgang hingegen sperrt.

5. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (38, 39) der Schließvorrichtung von der Bewegung der Tankflüssigkeit (19) und/oder des Tanks (10) und/oder von den Fliehkräften_/insbesondere bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges (z.B. Rechtskurve gemäß Fig. A)₁ in einer Richtung in Sperrichtung (Sperrglied 38) und in Gegenrichtung (Linkskurve gemäß Fig. 5) in Freigaberichtung (Sperrglied 38) beaufschlagbar ist.

6. Ent! ^ctungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (38, 39) der Schließvorrichtung als Sitzglied, z.B. als Klappe, Teller, Kugel (όΟ) od.dgl., ausgebildet ist und daß die Kammer (32, 33) im Bereich ihrer Öffnung (36 bzw. 37) einen dem Sitzgüed zugeordneten Sitz aufweist.

7. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (38, 39) aus einer pendelartig lose außen an der Kammer (32 bzw. 33) senkrecht herab hängenden Klappe gebildet ist, deren zugeordneter kammersei tiger Sitz durch einen Wandungsrand der Kammer (32 bzw. 33), der sich entlang der Öffnung (36 bzw. 37) erstreckt, gebildet ist.

8. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied als Ventil kugel (60) ausgebildet ist, die innerhalb eines Kegelsitzes (61), der sich in Sperrichrung verjüngt, spielend gehalten ist (Fig. 3).

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9. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied von einem Schwimmer gesteuert ist.

10. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied als Schwimmer ausgebildet ist.

11. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (36, 37) jeder Kammer (32 bzw. 33) und die zugeordnete Schließvorrichtung (38 bzw. 39) auf derjenigen Kammerseite angeordnet sind, die der Seitenwand (12 bzw. 14) abgewandt ist und zur Tankmitte hin weist.

12. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (32, 33) etwa klappsymmetrisch in Bezug auf eine Klappachse angeordnet sind, die beim Einbau im Fahrzeug zumindest etwa parallel zur Fahrzeug I an gsachse verläuft.

13. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftung jeder Kammer (32, 33) zum Tankinneren (21) mittels einer Ausgleichsöffnung (34 bzw. 35) im oberen Bereich jeder Kammer (32 bzw. 33) erfolgt.

14. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgieichsöffnung (34, 35) hinsichtlich ihres Durchlaßquerschnittes derart bemessen ist, daß einerseits durch sie hindurch möglichst wenig Tankflüssigkeit (19) in die Kammer (32 bzw. 33) gelangt und andererseits ein möglichst guter und schneller Druckausgleich zwischen dem Kammerinneren und Tankinneren (21) ermöglicht und ein Öffnen der Schließvorrichtung (38 bzw. 39) und Ablaufen evtl. Tankflüssigkeit aus dem Kammerinneren durch die Kammeröffnung(36 bzw. 37) erreichbar sind.

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15. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen jeder Kammer (32, 33) derart gewählt ist, daß bei Kurvenfahrt durch die Ausgleichsöffnung (34 bzw. 35) und/oder durch Undichtheit der die öffnung (36 bzw. 37) der einen Kammer (32 bzw. 33) sperrenden Sperrvorrichtung (38 bzw. 39) in das Kammerinnere evtl. gelangte Tankflüssigkeit (19) in Abstand unterhalb der Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) der zugeordneten Entlüftungsleitung (24 bzw. 25) verbleibt.

16. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Kammer (32, 33) leitende Endabschnitt (28 bzw. 29) der Entlüftungsleitung (24 bzw. 25) sich mit seinem freien, die Entlüftungsöffnung (30 bzw. 31) enthaltenden Ende etwa bis zur Kammermitte in die Kammer (32 bzw. 33) hinein erstreckt.

17. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammeröffnung (36, 37) eine Öffnungsgröße

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von etwa 2,5 cm aufweist.

18. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei Tankentlüftungsgasmengen in der Größenordnung bis maximal 15 l/min, ein Querschnitt der Ausgleichsöffnung

2 (34, 35) in der Größenordnung von ca. 0,2 cm und ein Kammervolumen

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von ca. 100 cm gewählt ist.

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