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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit
einem im Tankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen sowie mit
zumindest zwei in einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen
des Ausgleichsvolumens bei waagrecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch im
wesentlichen in gleicher Höhe
angeordneten Druckentlüftungsventilen,
die bei Vorliegen eines bestimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen öffnen, um
einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum
abzuleiten. Zum technischen Umfeld wird beispielhalber auf die
DE-OS 20 19 082 verwiesen.
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Es
sind bereits Entlüftungsventile
für integrierte
Ausgleichsvolumen von Kraftstoffbehältern bekannt, die den maximalen
Füllstand
im Kraftstoffbehälter
oder Kraftstofftank begrenzen und somit ein integriertes Ausgleichsvolumen
schaffen. Dabei kann es sich um Schwimmerventile zur Betankungsentlüftung handeln,
die auch mit den bekannten Roll-over-Ventilen kombinierbar sind.
Bei einem maximalen Füllstand
im Kraftstoffbehälter
ist die vorhandene Anzahl an Schwimmerventilen geschlossen, so dass
in diesem Zustand keine Entlüftung
stattfindet. Dabei können
die bekannten Schwimmerventile mit einer Bypass-Bohrung versehen
sein, so dass bei einer Volumenausdehnung des Kraftstoffes durch
eine Temperaturerhöhung
im Kraftstoffbehälter
ein Druckausgleich stattfinden kann. Eine derartige Bypass-Bohrung hat jedoch
den Nachteil, dass durch langsames Nachtanken beim Betankungsvorgang unerwünschtermaßen auch
das an sich benötigte Kraftstoff-Ausgleichsvolumen
befüllbar
ist.
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Günstiger
ist daher ein Ventil für
einen Kraftfahrzeug-Kraftstoffbehälter, bei welchem neben einem
Schwimmerventil noch ein eigenständiges
Druckentlüftungsventil
vorgesehen ist, welches bei geschlossenem Schwimmerventil öffnet, wenn
der Druck im Kraftstofftank bzw. im Ausgleichsvolumen desselben
einen bestimmten Grenzwert überschreitet,
wenn also der Druck im Kraftstofftank höher ist als der sog. Öffnungsdruckwert
des Druckentlüftungsventiles.
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Zwangsläufig steht
ein Kraftfahrzeug nicht immer waagerecht bzw. eben, sondern kann – bei geneigt
verlaufender Fahrbahn – auch
eine gegenüber einer
geodätisch
waagerechten Ebene geneigte Lage einnehmen. Dies hat zur Folge,
daß das
Flüssigkeitsvolumen
im Tank nicht gleichmäßig verteilt
ist, weshalb mehrere Schwimmerventile und/oder Druckentlüftungsventile
im Kraftstofftank vorgesehen werden. Bevorzugt ist in den beiden
Seitenbereichen des Kraftstofftanks, d.h. bei Betrachtung in Fahrzeug-Längsrichtung
im linken und im rechten Seitenbereich des Kraftstofftanks jeweils
zumindest ein Schwimmerventil bzw. Entlüftungsventil vorzusehen. Bei
waagerecht stehendem Fahrzeug befinden sich diese Entlüftungsventile
dabei geodätisch
im wesentlichen in gleicher Höhe.
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Wenn
nun zwei oder mehr Druckentlüftungsventile
im Kraftstofftank bzw. im üblicherweise
nicht flüssigkeits-benetzten
Ausgleichsvolumen desselben angeordnet sind, so kann es vorkommen,
daß bei
geneigt stehendem Kraftfahrzeug und der daraus resultierenden Ungleichverteilung
des Kraftstoffs im Tank eines der Druckentlüftungsventile unterhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels
zum Liegen kommt, d.h. vom Kraftstoff überspült wird. Würde nun dieses überspülte Druckentlüftungsventil öffnen, (verursacht durch
einen Überdruck
im Tank, der größer als
der Öffnungsdruckwert
dieses Druckentlüftungsventiles ist),
so würde
flüssiger
Kraftstoff in die vom Druckentlüftungsventil
wegführende
Entlüftungsleitung
gelangen, was jedoch unerwünscht
ist. Über
diese sog. Entlüftungsleitung
werden nämlich üblicherweise
nur Kraftstoffdämpfe
abgeführt,
und zwar in einen als Zwischenspeicher fungierenden Aktivkohlefilter,
der keinesfalls mit flüssigem
Kraftstoff beaufschlagt werden sollte.
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Mit
einer ähnlichen
Problematik befasst sich die eingangs genannte DE-OS 20 19 082, die
einen bspw. rechteckigen Fahrzeug-Kraftstofftank zeigt, in dessen
Ecken Schwimmerventile vorgesehen und derart angeordnet sind, dass
bei geneigt stehendem Kraftfahrzeug sicher dasjenige Ventil schwimmergesteuert
schließt,
in dessen Eintrittsöffnung
ansonsten flüssiger
Kraftstoff gelangen könnte.
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Auf
diese Weise ist sichergestellt, dass durch diese Ventile lediglich
Kraftstoffdämpfe,
jedoch keine Flüssigkeit
gelangen kann. Beim diesem Stand der Technik nach der
DE-OS 20 19 082 münden sämtliche Schwimmerventile in
einen gemeinsamen Kanal, welcher zu einem Druckentlüftungsventil
führt.
Bei diesem bekannten Stand der Technik kann somit die im vorhergehenden
Absatz geschilderte Problematik, nämlich dass ein Druckentlüftungsventil
unterhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels
zum Liegen kommt, überhaupt
nicht auftreten, allerdings ergeben sich bei diesem Stand der Technik
andere Probleme, auf die jedoch im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung nicht eingegangen werden muss.
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Vielmehr
soll mit der vorliegenden Erfindung aufgezeigt werden, wie an einem
Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im Tankinnenraum
vorgesehenen Ausgleichsvolumen sowie mit zumindest zwei in einander
im wesentlichen gegenüberliegenden
Seitenbereichen des Ausgleichsvolumens bei waagrecht stehendem Kraftfahrzeug
geodätisch
im wesentlichen in gleicher Höhe
angeordneten Druckentlüftungsventilen,
die bei Vorliegen eines bestimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen öffnen, um
einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum
abzuleiten, verhindert werden kann, daß das bei geneigtem Fahrzeug
geodätisch
niedriger liegende und daher ggf. von flüssigem Kraftstoff überdeckte
Druckentlüftungsventil öffnet. (=
Aufgabe der vorliegenden Erfindung). Dabei sei ausdrücklich darauf
hingewiesen, daß diese
mehrfach vorhandenen Druckentlüftungsventile
eigenständige
Bauteile sein oder mit anderen Ventilen, wie bspw. den eingangs
geschilderten schwimmergesteuerten Tankentlüftungsventilen kombiniert sein können.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß sich der Öffnungsdruckwert der Druckentlüftungsventile
bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges in Richtung der genannten
Seitenbereiche in Relation zueinander derart ändert, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch höher liegenden Druckentlüftungsventiles
geringer ist als derjenige des geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles,
wofür jedes
Druckentlüftungsventil
ein im wesentlichen in Vertikalrichtung entgegen der Schwerkraft öffnendes
Ventilschließorgan
aufweist, welches von oben her entgegen der Öffnungsrichtung mittels eines
sich bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges verlagernden Zusatzgewichtes
belastet oder entlastet wird. Damit ist sichergestellt, dass das (oder
die) geodätisch
höher liegende(n)
und sich somit oberhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels befindenden
Druckentlüftungsventile
eher öffnet/öffnen als
das (oder die) bei geneigtem Kraftfahrzeug geodätisch niedriger liegende(n)
Druckentlüftungsventil(e).
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist der
sog. Öffnungsdruckwert
der (zumindest zweifach vorhandenen) Druckentlüftungsventile veränderbar,
und zwar in Abhängigkeit
von einer Neigung des Kraftfahrzeuges. Steht bspw. von der Fahrzeug-Rückseite
aus in Fahrzeug-Fahrtrichtung betrachtet das Kraftfahrzeug nach
rechts abfallend geneigt, so kann das rechtsseitig im Kraftstofftank
liegende Druckentlüftungsventil unterhalb
des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels
zum Liegen kommen, so daß dann
erfindungsgemäß dessen Öffnungsdruckwert
höher sein
soll, als derjenige des anderen, linksseitig im Kraftstofftank und
somit oberhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels
liegenden Druckentlüftungsventiles.
Erreicht dann der Innendruck im Kraftstofftank dessen Öffnungsdruckwert
bzw. überschreitet
diesen, so wird das linksseitige Druckentlüftungsventil öffnen, während das rechtsseitige
Druckentlüftungsventil
noch geschlossen bleibt. Der Überdruck
im Tank wird daraufhin über
das geöffnete
linksseitige Druckentlüftungsventil
abgebaut (zumindest soweit, bis dieses wieder schließt), ohne
daß das
andere, rechtsseitige Druckentlüftungsventil überhaupt öffnet.
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Grundsätzlich bestehen
verschiedene Möglichkeiten,
wie dieses geschilderte Verhalten, nämlich ein neigungsabhängig variabler Öffnungsdruckwert der
Druckentlüftungsventile,
erreicht werden kann. So besteht die Möglichkeit einer geeigneten
elektrisch/elektronisch umsetzbaren Variabilität. Funktional besonders einfach
und dabei äußerst wirkungsvoll
und zuverlässig
ist dieses gewünschte
Verhalten jedoch erreichbar, wenn jedes Druckentlüftungsventil ein
im wesentlichen in Vertikalrichtung entgegen der Schwerkraft öffnendes
Ventilschließorgan
aufweist, welches von oben her entgegen der Öffnungsrichtung mittels eines
sich bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges verlagernden Zusatzgewichtes
belastet oder entlastet wird.
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hieran
schließt
sich die ursprüngliche
Beschreibung mit Seite 5 an Im Sinne einer einfachen Verlagerbarkeit
dieses sog. Zusatzgewichtes kann dieses als eine bspw. in einem
Kanal geführte
Kugel ausgebildet sein, wobei im Sinne einer vorteilhaften Funktionsvereinigung
dieses Zusatzgewicht in demjenigen Kanal geführt sein kann, über welchen
bei geöffnetem
Druckentlüftungsventil
die Kraftstoffdämpfe
abgeführt
werden.
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Dies,
sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen auch aus
der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles
hervor, wobei die beigefügte 1 einen Kraftstofftank mit
zwei erfindungsgemäß ausgebildeten und
in gegenüberliegenden
Seitenbereichen angeordneten Druckentlüftungsventilen zeigt, und wobei in 2 ein Querschnitt durch
das in 1 rechtsseitige
Druckentlüftungsventil
dargestellt ist. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche
näher beschriebenen
Merkmale sein.
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Mit
der Bezugsziffer 1 ist ein Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges,
insbesondere Personenkraftwagens, bezeichnet, dessen Fahrtrichtung
senkrecht zur Zeichenebene ist, d.h. in den beiden Figurendarstellungen
schaut man von hinten auf das Kraftfahrzeug bzw. den Kraftstofftank 1 des
PKW's. Wie 1 zeigt, ist der Tank 1 als
sog. Satteltank ausgebildet, d.h. es existiert eine linksseitige
Tankhälfte
sowie eine rechtsseitige Tankhälfte,
zwischen denen bspw. die Kardanwelle des Kfz's hindurchgeführt ist. Oberhalb des hierfür vorgesehenen
sog. Tunnels 2 sind die beiden Tankhälften jedoch wie üblich miteinander verbunden.
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Am
oberen Bereich der rechtsseitigen Tankhälfte ist ein Tank-Einfüllstutzen 3 vorgesehen.
Mit der Bezugsziffer 4 ist ferner der Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegel 4 bezeichnet,
wie er sich darstellt, wenn der Kraftstofftank 1 vollständig oder
nahezu vollständig
mit Kraftstoff befüllt
ist und das Kraftfahrzeug bei 1 nicht,
bei 2 hingegen schon
waagerecht steht. Oberhalb dieses Flüssigkeitsspiegels 4 befindet
sich das sog. tankinterne Ausgleichsvolumen 5, d.h. ein
Raum, der zur Aufnahme des sich bei Temperaturerhöhung ausdehnenden
Kraftstoffvolumens dient.
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Steht
das Kraftfahrzeug – abweichend
von 1 – waagerecht,
so verläuft
der Flüssigkeitsspiegel 4 parallel
zur oberen Begrenzungswand 6 des Kraftstofftanks 1,
d.h. diese obere Begrenzungswand 6 verläuft bei waagerecht stehendem
Kraftfahrzeug in einer Ebene geodätisch gleicher Höhe. Bei
der Darstellung nach 1 steht
jedoch das Fahrzeug nach links geneigt, d.h. die linke Seite des
Kfz/PKW liegt geodätisch
betrachtet etwas niedriger als die rechte Seite, was zur Folge hat,
daß der
geodätisch weiterhin
eben liegende Flüssigkeitsspiegel 4 im
linken Seitenbereich 1a des Kraftstofftanks 1 von
innen her an dessen oberer Begrenzungswand 6 anliegen kann,
während
im rechten Seitenbereich 1b in Vertikalrichtung 7 betrachtet
(diese Vertikalrichtung 7 steht naturgemäß senkrecht
auf dem Flüssigkeitsspiegel 4)
der Flüssigkeitsspiegel 4 von
der oberen Begrenzungswand 6 beabstandet ist.
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Im
linken Seitenbereich 1a sowie im rechten Seitenbereich 1b des
Tanks 1 ist jeweils ein Druckentlüftungsventil 10a bzw. 10b angeordnet,
wobei sich diese beiden Druckentlüftungsventile 10a, 10b bei
waagerecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch (d.h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet)
im wesentlichen in gleicher Höhe
befinden. Bei waagerecht stehendem Kraftfahrzeug befinden sich diese
beiden Druckentlüftungsventile 10a, 10b dabei
innerhalb des Ausgleichsvolumens 5, d.h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet
oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4 bei
vollständig
oder im wesentlichen vollständig
befülltem Kraftstofftank 1.
Dabei ist hier die Vertikalrichtung 7 derart orientiert,
daß sie
der Schwerkraft (Gravitation) entgegengerichtet ist.
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Die
Druckentlüftungsventile 10a, 10b sind unter
normalen Betriebsbedingungen geschlossen, öffnen jedoch, wenn der im Ausgleichsvolumen 5 herrschende
Druck einen Grenzwert, nämlich
den sog. Öffnungsdruckwert
der Druckentlüftungsventile, überschreitet,
wonach ein Teil der sich im Ausgleichsvolumen 5 befindenden
Kraftstoffdämpfe über eine nicht
dargestellte, sich an die, Druckentlüftungsventile 10a, 10b anschließende Entlüftungsleitung
aus dem Innenraum des Kraftstofftanks 1 abgeführt und in
ein außerhalb
desselben angeordnetes, ebenfalls nicht dargestelltes Aktivkohlefilter
eingeleitet werden. Hierin werden die Kraftstoffbestandteile gespeichert, während die
entsprechend gereinigten Gase danach in die Umgebung abgeführt werden.
Wesentlich ist dabei, daß die
Ansaugöffnung 11 jedes
Druckentlüftungsventiles 10a, 10b dann,
wenn dieses geöffnet ist,
oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4 liegt,
so daß kein
flüssiger
Kraftstoff in das Druckentlüftungsventil 10a, 10b und
somit in die Entlüftungsleitung
und letztlich in das Aktivkohlefilter gelangen kann.
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Detailliert
dargestellt ist das im rechten Seitenbereich 1b des Tanks 1 angeordnete
Druckentlüftungsventil 10b in
einem Querschnitt in 2.
Auch in dieser 2 ist
der Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegel 4 bei
vollständig
gefülltem
Kraftstofftank 1 dargestellt, abweichend von 1 jedoch in einem Zustand,
in welchem das Kraftfahrzeug waagerecht, d.h. nicht geneigt steht.
Wie ersichtlich befindet sich dann zumindest die Ansaugöffnung 11 des
Druckentlüftungsventiles 10b,
aber auch die weiteren wesentlichen Elemente desselben, oberhalb
des Flüssigkeitsspiegels 4.
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Das
bzw. die baugleichen Druckentlüftungsventile 10a, 10b (im
folgenden der Einfachheit halber mit der gemeinsamen Bezugsziffer 10 bezeichnet) besitzen
ein mehrteiliges Gehäuse
mit einem darin angeordneten, in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 13 bezeichneten
verlagerbaren Ventilschließorgan.
In der Figurendarstellung befindet sich dieses Ventilschließor gan 13 in
seiner mit einer Dichtplatte 13a das Druckentlüftungsventil 10 sperrenden
oder abschließenden
Position. Wie ersichtlich liegt die Dichtplatte 13a dabei
auf einem Dichtsteg 14a auf, der aus der Innenwand einer
Leitung 14 herausgearbeitet ist, deren dem Ventilschließorgan 13 gegenüberliegendes
Ende die üblicherweise
im Ausgleichsvolumen 5 (d.h. üblicherweise oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4)
mündende
Ansaugöffnung 11 bildet.
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Gegen
die Kraft eines Federelementes 13b kann die Dichtplatte 13a in
Vertikalrichtung 7 (wie weiter oben definiert entgegen
der Schwerkraft) nach oben vom Dichtsteg 14a abgehoben
werden, so daß Gase
oder Kraftstoffdämpfe
aus dem Ausgleichsvolumen 5 durch die Ansaugöffnung 11 sowie
die Leitung 14 unter Passieren des dann geöffneten
Ventilschließorganes 13 in
einen Kanal 15 des Druckentlüftungsventiles 10 gelangen
können,
an dessen Ende sich die weiter oben i.V.m. 1 bereits erwähnte, dort jedoch nicht explizit
dargestellte Entlüftungsleitung 16 anschließt. Ein
entsprechendes Anschlußstück für die in 2 zunächst senkrecht zur Zeichenebene
verlaufende Entlüftungsleitung 16 ist
dabei in eine Endplatte 17 des Druckentlüftungsventiles 10 integriert,
die an das freie Ende der Wand des Kanales 15 angeflanscht
ist.
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Weiterer
Bestandteil des Ventilschließgliedes 13 ist
ein sog. Ventilstößel 13c,
der die Dichtplatte 13a geeignet verschiebbar führt bzw.
trägt,
und der durch einen in der Wand 15a des Kanales 15 vorgesehenen
Durchbruch 15c, über
den bei geöffnetem Ventilschließglied 13 die
in die Ansaugöffnung 11 eindringenden
Kraftstoffdämpfe
in den Kanal 15 eingeleitet werden, mit seinem freien Ende
geringfügig
in den Kanal 15 hineinragt.
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Weiterer
Bestandteil des Druckentlüftungsventiles 10 ist
ein im Kanal 15 verlagerbar geführtes Zusatzgewicht 18,
das hier in Form einer Kugel aus gebildet ist, für die im weiteren ebenfalls
die Bezugsziffer 18 verwendet wird. Längs bzw. innerhalb des im wesentlichen
senkrecht zur Vertikalrichtung 7 verlaufenden Kanales 15 ist
die Kugel 18 bzw. das Zusatzgewicht 18 dabei zwischen
der Kanalendwand 15b, die sich am der Entlüftungsleitung 16 gegenüberliegenden
Ende des Kanales 15 befindet, und einem Anschlag 17a,
der durch einen stabförmigen
und dabei in den Kanal 15 hineinragenden Fortsatz der Endplatte 17 gebildet
wird, in bzw. gegen Pfeilrichtung 19 verlagerbar.
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In
der in 2 dargestellten
Position liegt die Kugel 18 (hier zufälligerweise) nicht nur an der
Kanalendwand 15b an, sondern dabei auch gleichzeitig auf
dem freien Ende des Ventilstößels 13c auf.
Wie bereits erwähnt
befindet sich hier das Ventilschließorgan 13 in seiner
das Druckentlüftungsventil 10 absperrenden
Position. Soll ausgehend hiervon das Ventilschließorgan 13 geöffnet, d.h.
die Dichtplatte 13a mit dem Ventilstößel 13c gemäß Pfeilrichtung 7 verschoben
werden, so muß hierfür nicht
nur die Kraft des bereits genannten Federelementes 13b, sondern
auch die Schwerkraft des auf dem Ventilstößel 13c aufliegenden
Zusatzgewichtes 18 (sowie die Schwerkraft des Ventilschließorganes 13) überwunden
werden.
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Ist
jedoch abweichend von der in 2 dargestellten
Position die Kugel 18 gemäß Pfeilrichtung 19 nach
links verschoben und liegt dabei am Anschlag 17a an, so
ist der Ventilstößel 13c durch
dieses Zusatzgewicht 18 nicht zusätzlich belastet, so daß für eine Öffnungsbewegung
des Ventilschließorganes 13 in
Pfeilrichtung 7 im wesentlichen lediglich die Kraft des
die Dichtplatte 13a in ihre auf dem Dichtsteg 14a aufliegende
Position zu bewegen trachtenden Federelementes 13b (sowie
selbstverständlich
die Schwerkraft des Ventilschließorganes 13 selbst) überwunden
werden muß.
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Zurückkommend
auf 1 wird die Kraft zum Öffnen des
Ventilschließorganes 13 bzw.
des Druckentlüftungsventiles 10 vom
Tankinnendruck bzw. vom Gasdruck im Tank 1 bzw. im Ausgleichsvolumen 5 erzeugt,
der über
die Ansaugöffnung 11 sowie
die Leitung 14 von unten her und dabei entgegen der Richtung
der Schwerkraft auf das ebenfalls entgegen der Richtung der Schwerkraft öffnende
Ventilschließorgan 13 bzw.
dessen Dichtplatte 13a einwirkt.
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Wie 1 zeigt, liegt aufgrund
der bereits erläuterten
Neigung des Kraftfahrzeuges das Zusatzgewicht 18 des im
rechten Seitenbereich 1b vorgesehenen Druckentlüftungsventiles 10b an
seinem Anschlag 17a an und belastet daher das Ventilschließorgan 13 mit
seiner Schwerkraft nicht zusätzlich. Während – wie ersichtlich – das rechte
Druckentlüftungsventil 10b so
im Kraftstofftank 1 eingebaut ist, wie dies in 2 dargestellt ist, ist das
im linken Seitenbereich 1a des Kraftstofftanks 1 vorgesehene Druckentlüftungsventil 10a achsensymmetrisch
hierzu, d.h. gespiegelt bezüglich
der durch die Mitte des Tunnels 2 verlaufenden und dabei
die Fahrzeuglängsachse
enthaltenden, vertikal ausgerichteten Fahrzeug-Mittenebene.
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Aufgrund
der bereits geschilderten Neigung des Kraftfahrzeuges liegt beim
Zustand nach 1 demzufolge
das Zusatzgewicht 18 des linksseitigen Druckentlüftungsventiles 10a an
der linksseitigen Kanalendwand 15b an und demzufolge auf
dem freien Ende des Ventilstößel 13c bzw.
allg. auf dem Ventilschließglied 13 auf.
Damit dieses linksseitige Druckentlüftungsventil 10a geöffnet werden
kann, muß daher
zusätzlich
zur Kraft des Federelementes 13b die Schwerkraft der Kugel 18 überwunden
werden.
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Wie 1 zeigt, befindet sich nun
aufgrund der bereits geschilderten Neigung des Kraftfahrzeuges das
im linken Seitenbereich 1a vorgesehene Druckentlüftungsventil 10a und
insbesondere dessen Ansaugöffnung 11 unterhalb
des Flüssigkeitsspiegels 4,
so daß ein Öffnen dieses
Druckentlüftungsventiles 10 entsprechend
den weiter oben gemachten Ausführungen
unter allen Umständen
vermieden werden sollte. Hingegen befindet sich das rechtsseitige
Druckentlüftungsventil 10b und
insbesondere dessen Ansaugöffnung 11 oberhalb
des Flüssigkeitsspiegels 4,
so daß dieses
bei unerwünscht
hohem Druck im Ausgleichsvolumen 5 durchaus öffnen kann und
auch sollte, um diesen Überdruck
abzubauen.
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Wie
sich aus der bisherigen ausführlichen Erläuterung
ergibt, wird sich nur das im rechten Seitenbereich 1b vorgesehene
Druckentlüftungsventil 10b bei
der figürlich
dargestellten Neigung des Kraftfahrzeuges öffnen, sobald der Druck im
Ausgleichsvolumen 5 den für dieses Druckentlüftungsventil 10b geltenden
und im wesentlichen durch dessen Federelement 13b bestimmten Öffnungsdruckwert überschreitet.
Hingegen bleibt das andere Druckentlüftungsventil 10a,
dessen Ventilschließorgan 13 mit der
Kugel 18 belastet ist und dessen Öffnungsdruckwert sich folglich
im wesentlichen aus der Summe der Kraft des Federelementes 13b und
der Schwerkraft des Zusatzgewichtes 18 ergibt, wie gewünscht geschlossen.
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Anders
ausgedrückt öffnet somit
nur dasjenige Druckentlüftungsventil 10,
dessen Ventilschließorgan 13 vom
Zusatzgewicht 18 entlastet ist, d.h. dasjenige Druckentlüftungsventil 10 (10b alternativ 10a), welches
bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges geodätisch höher liegt. Das Ventilschließorgan 13 des anderen,
geodätisch
niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles 10 (10a alternativ 10b)
ist dann nämlich durch
das Zusatzgewicht 18 zusätzlich belastet und bleibt
somit geschlossen. Ist somit das Kraftfahrzeug entgegengesetzt zur
Darstellung nach 1 zu
rechten Seite bzw. zum rechten Seitenbereich 1b hin geneigt,
so liegt das rechte Druckentlüftungsventil 10b geodätisch (d.h.
in Vertikalrichtung 7 betrachtet) unterhalb des linken
Druckentlüftungsventiles 10a,
so daß dann
nur das letztgenannte, dann oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4 liegende
Druckentlüftungsventil 10a geöffnet wird
bzw. öffnen
kann, nachdem dessen Öffnungsdruckwert
geringer ist als derjenige des rechtsseitigen Druckentlüftungsventiles 10b, dessen
Ventilschließorgan 13 dann
mit dem Zusatzgewicht 18 belastet ist.
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Bei
exakt waagerecht stehendem Kraftfahrzeug wird sich ein indifferenter
Zustand einstellen, d.h. die Kugeln (Zusatzgewichte) 18 können jede
beliebige Position im Kanal 15 einnehemn, was sich nicht
hinderlich auf die Entlüftung über die
Druckentlüftungsventile 10 auswirkt.
Bevorzugt liegen die Ansaugöffnungen 11 der
Druckentlüftungsventile 10 jeweils
möglichst
weit außen
im jeweiligen Seitenbereich 1a bzw. 1b des Tanks,
jedoch kann dies sowie eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art
durchaus abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel gestaltet sein,
ohne den Inhalt der Patentansprüche
zu verlassen.
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- 1
- Kraftstofftank,
Tank
- 2
- Tunnel
zwischen linker und rechter Hälfte des
Sattel-Tanks
- 3
- Tank-Einfüllstutzen
- 4
- Flüssigkeitsspiegel
(bei vollständig
gefülltem
Tank)
- 5
- Ausgleichsvolumen
(tankintern)
- 6
- obere
Begrenzungswand (von 1)
- 7
- Vertikalrichtung,
entgegen Schwerkraft orientiert
- 10
- Druckentlüftungsventile)
- 10a/b
- linkes
/ rechtes Druckentlüftungsventil
- 11
- Ansaugöffnung
- 13
- Ventilschließorgan
- 13a
- Dichtplatte
- 13b
- Federelement
- 13c
- Ventilstößel
- 14
- Leitung
(zwischen 11 und 13)
- 14a
- Dichtsteg
(von 14, mit 13a zusammenwirkend)
- 15
- Kanal
(zwischen 13 und 16)
- 15a
- Wand
(von 15)
- 15b
- Kanalendwand
- 15c
- Durchbruch
- 16
- Entlüftungsleitung
- 17
- Endplatte
- 17a
- Anschlag
für 18 /
stabförmiger
Fortsatz von 17
- 18
- Zusatzgewicht
/ Kugel
- 19
- Pfeilrichtung
: Verlagerung von 18