DE10027569A1 - Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit Druckentlüftungsventilen - Google Patents
Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit DruckentlüftungsventilenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im Tankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen sowie mit zumindest zwei in einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen des Ausgleichsvolumens bei waagrecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch im wesentlichen in gleicher Höhe angeordneten Druckentlüftungsventilen, die bei Vorliegen eines bestimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen öffnen, um einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum abzuleiten. Erfindungsgemäß ändert sich der Öffnungsdruckwert der Druckentlüftungsventile bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges in Richtung der genannten Seitenbereiche in Relation zueinander derart, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch höher liegenden Druckentlüftungsventils geringer ist als derjenige des geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventils. Bevorzugt weist jedes Druckentlüftungsventil ein im wesentlichen in Vertikalrichtung entgegen der Schwerkraft öffnendes Ventilschließorgan auf, welches von oben her entgegen der Öffnungsrichtung mittels eines sich bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges verlagernden Zusatzgewichtes belastet oder entlastet wird. Bevorzugt ist das Zusatzgewicht als eine Kugel ausgebildet, die verlagerbar in einem Kanal geführt ist, über welchen bei geöffnetem Druckentlüftungsventil die Kraftstoffdämpfe abgeführt werden.
Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im
Tankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen sowie mit zumindest zwei
in einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen des Aus
gleichsvolumens bei waagrecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch im we
sentlichen in gleicher Höhe angeordneten Druckentlüftungsventilen, die bei
Vorliegen eines bestimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen öffnen, um
einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum
abzuleiten. Zum technischen Umfeld wird lediglich beispielshalber auf die
nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung 199 56 932.0 verwiesen.
Es sind bereits Entlüftungsventile für integrierte Ausgleichsvolumen von
Kraftstoffbehältern bekannt, die den maximalen Füllstand im Kraftstoffbe
hälter oder Kraftstofftank begrenzen und somit ein integriertes Ausgleichs
volumen schaffen. Dabei kann es sich um Schwimmerventile zur Betan
kungsentlüftung handeln, die auch mit den bekannten Roll-over-Ventilen
kombinierbar sind. Bei einem maximalen Füllstand im Kraftstoffbehälter ist
die vorhandene Anzahl an Schwimmerventilen geschlossen, so dass in die
sem Zustand keine Entlüftung stattfindet. Dabei können die bekannten
Schwimmerventile mit einer Bypass-Bohrung versehen sein, so dass bei ei
ner Volumenausdehnung des Kraftstoffes durch eine Temperaturerhöhung
im Kraftstoffbehälter ein Druckausgleich stattfinden kann. Eine derartige
Bypass-Bohrung hat jedoch den Nachteil, dass durch langsames Nachtan
ken beim Betankungsvorgang unerwünschtermaßen auch das an sich benö
tigte Kraftstoff-Ausgleichsvolumen befüllbar ist.
Günstiger ist daher ein in der eingangs genannten, nicht vorveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung 199 56 932.0 beschriebenes Ventil für einen
Kraftfahrzeug-Kraftstoffbehälter, bei welchem neben einem Schwimmerventil
noch ein eigenständiges Druckentlüftungsventil vorgesehen ist, welches bei
geschlossenem Schwimmerventil öffnet, wenn der Druck im Kraftstofftank
bzw. im Ausgleichsvolumen desselben einen bestimmten Grenzwert über
schreitet, wenn also der Druck im Kraftstofftank höher ist als der sog. Öff
nungsdruckwert des Druckentlüftungsventiles.
Zwangsläufig steht ein Kraftfahrzeug nicht immer waagerecht bzw. eben,
sondern kann - bei geneigt verlaufender Fahrbahn - auch eine gegenüber
einer geodätisch waagerechten Ebene geneigte Lage einnehmen. Dies hat
zur Folge, daß das Flüssigkeitsvolumen im Tank nicht gleichmäßig verteilt
ist, weshalb mehrere Schwimmerventile und/oder Druckentlüftungsventile im
Kraftstofftank vorgesehen werden. Bevorzugt ist in den beiden Seitenberei
chen des Kraftstofftanks, d. h. bei Betrachtung in Fahrzeug-Längsrichtung im
linken und im rechten Seitenbereich des Kraftstofftanks jeweils zumindest
ein Schwimmerventil bzw. Entlüftungsventil vorzusehen. Bei waagerecht
stehendem Fahrzeug befinden sich diese Entlüftungsventile dabei geodä
tisch im wesentlichen in gleicher Höhe.
Wenn nun zwei oder mehr Druckentlüftungsventile im Kraftstofftank bzw. im
üblicherweise nicht flüssigkeits-benetzten Ausgleichsvolumen desselben an
geordnet sind, so kann es vorkommen, daß bei geneigt stehendem Kraft
fahrzeug und der daraus resultierenden Ungleichverteilung des Kraftstoffs im
Tank eines der Druckentlüftungsventile unterhalb des Kraftstoff-
Flüssigkeitsspiegels zum Liegen kommt, d. h. vom Kraftstoff überspült wird.
Würde nun dieses überspülte Druckentlüftungsventil öffnen, (verursacht
durch einen Überdruck im Tank, der größer als der Öffnungsdruckwert die
ses Druckentlüftungsventiles ist), so würde flüssiger Kraftstoff in die vom
Druckentlüftungsventil wegführende Entlüftungsleitung gelangen, was jedoch
unerwünscht ist. Über diese sog. Entlüftungsleitung werden nämlich übli
cherweise nur Kraftstoffdämpfe abgeführt, und zwar in einen als Zwischen
speicher fungierenden Aktivkohlefilter, der keinesfalls mit flüssigem Kraftstoff
beaufschlagt werden sollte.
Eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, d. h. es soll aufgezeigt werden, wie bei
Vorhandensein mehrerer (zumindest zweier) Druckentlüftungsventile in ei
nem Kraftfahrzeug-Kraftstofftank nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
verhindert werden kann, daß das bei geneigtem Fahrzeug geodätisch niedri
ger liegende und daher ggf. von flüssigem Kraftstoff überdeckte Druckent
lüftungsventil öffnet. Dabei sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese
mehrfach vorhandenen Druckentlüftungsventile eigenständige Bauteile sein
oder mit anderen Ventilen, wie bspw. den eingangs geschilderten schwim
mergesteuerten Tankentlüftungsventilen kombiniert sein können.
Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß sich der Öff
nungsdruckwert der Druckentlüftungsventile bei einer Neigung des Kraftfahr
zeuges in Richtung der genannten Seitenbereiche in Relation zueinander
derart ändert, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch höher liegenden
Druckentlüftungsventiles geringer ist als derjenige des geodätisch niedriger
liegenden Druckentlüftungsventiles. Damit ist sichergestellt, daß das (oder
die) geodätisch höher liegende(n) und sich somit oberhalb des Kraftstoff-
Flüssigkeitsspiegels befindenden Druckentlüftungsventile eher öffnet/öffnen
als das (oder die) bei geneigtem Kraftfahrzeug geodätisch niedriger liegen
de(n) Druckentlüftungsventil(e). Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind
Inhalt der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist der sog. Öffnungsdruckwert der (zumindest zweifach
vorhandenen) Druckentlüftungsventile veränderbar, und zwar in Abhängig
keit von einer Neigung des Kraftfahrzeuges. Steht bspw. von der Fahrzeug-
Rückseite aus in Fahrzeug-Fahrtrichtung betrachtet das Kraftfahrzeug nach
rechts abfallend geneigt, so kann das rechtsseitig im Kraftstofftank liegende
Druckentlüftungsventil unterhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels zum Lie
gen kommen, so daß dann erfindungsgemäß dessen Öffnungsdruckwert
höher sein soll, als derjenige des anderen, linksseitig im Kraftstofftank und
somit oberhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels liegenden Druckentlüf
tungsventiles. Erreicht dann der Innendruck im Kraftstofftank dessen Öff
nungsdruckwert bzw. überschreitet diesen, so wird das linksseitige Druck
entlüftungsventil öffnen, während das rechtsseitige Druckentlüftungsventil
noch geschlossen bleibt. Der Überdruck im Tank wird daraufhin über das
geöffnete linksseitige Druckentlüftungsventil abgebaut (zumindest soweit, bis
dieses wieder schließt), ohne daß das andere, rechtsseitige Druckentlüf
tungsventil überhaupt öffnet.
Es bestehen verschiedene Möglichkeiten, wie dieses geschilderte Verhalten,
nämlich ein neigungsabhängig variabler Öffnungsdruckwert der Druckent
lüftungsventile, erreicht werden kann. So besteht die Möglichkeit einer ge
eigneten elektrisch/elektronisch umsetzbaren Variabilität. Funktional beson
ders einfach und dabei äußerst wirkungsvoll und zuverlässig ist dieses ge
wünschte Verhalten jedoch erreichbar, wenn jedes Druckentlüftungsventil
ein im wesentlichen in Vertikalrichtung entgegen der Schwerkraft öffnendes
Ventilschließorgan aufweist, welches von oben her entgegen der Öffnungs
richtung mittels eines sich bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges verlagern
den Zusatzgewichtes belastet oder entlastet wird.
Im Sinne einer einfachen Verlagerbarkeit dieses sog. Zusatzgewichtes kann
dieses als eine bspw. in einem Kanal geführte Kugel ausgebildet sein, wobei
im Sinne einer vorteilhaften Funktionsvereinigung dieses Zusatzgewicht in
demjenigen Kanal geführt sein kann, über welchen bei geöffnetem Druck
entlüftungsventil die Kraftstoffdämpfe abgeführt werden.
Dies, sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen auch aus
der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles her
vor, wobei die beigefügte Fig. 1 einen Kraftstofftank mit zwei erfindungs
gemäß ausgebildeten und in gegenüberliegenden Seitenbereichen angeord
neten Druckentlüftungsventilen zeigt, und wobei in Fig. 2 ein Querschnitt
durch das in Fig. 1 rechtsseitige Druckentlüftungsventil dargestellt ist. Er
findungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale
sein.
Mit der Bezugsziffer 1 ist ein Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges, insbeson
dere Personenkraftwagens, bezeichnet, dessen Fahrtrichtung senkrecht zur
Zeichenebene ist, d. h. in den beiden Figurendarstellungen schaut man von
hinten auf das Kraftfahrzeug bzw. den Kraftstofftank 1 des PKW's. Wie Fig.
1 zeigt, ist der Tank 1 als sog. Satteltank ausgebildet, d. h. es existiert eine
linksseitige Tankhälfte sowie eine rechtsseitige Tankhälfte, zwischen denen
bspw. die Kardanwelle des Kfzs hindurchgeführt ist. Oberhalb des hierfür
vorgesehenen sog. Tunnels 2 sind die beiden Tankhälften jedoch wie üblich
miteinander verbunden.
Am oberen Bereich der rechtsseitigen Tankhälfte ist ein Tank-Einfüllstutzen
3 vorgesehen. Mit der Bezugsziffer 4 ist ferner der Kraftstoff-Flüssigkeits
spiegel 4 bezeichnet, wie er sich darstellt, wenn der Kraftstofftank 1 vollstän
dig oder nahezu vollständig mit Kraftstoff befüllt ist und das Kraftfahrzeug bei
Fig. 1 nicht, bei Fig. 2 hingegen schon waagerecht steht. Oberhalb dieses
Flüssigkeitsspiegels 4 befindet sich das sog. tankinterne Ausgleichsvolumen
5, d. h. ein Raum, der zur Rufnahme des sich bei Temperaturerhöhung aus
dehnenden Kraftstoffvolumens dient.
Steht das Kraftfahrzeug - abweichend von Fig. 1 - waagerecht, so verläuft
der Flüssigkeitsspiegel 4 parallel zur oberen Begrenzungswand 6 des Kraft
stofftanks 1, d. h. diese obere Begrenzungswand 6 verläuft bei waagerecht
stehendem Kraftfahrzeug in einer Ebene geodätisch gleicher Höhe. Bei der
Darstellung nach Fig. 1 steht jedoch das Fahrzeug nach links geneigt, d. h.
die linke Seite des Kfz/PKW liegt geodätisch betrachtet etwas niedriger als
die rechte Seite, was zur Folge hat, daß der geodätisch weiterhin eben lie
gende Flüssigkeitsspiegel 4 im linken Seitenbereich 1a des Kraftstofftanks 1
von innen her an dessen oberer Begrenzungswand 6 anliegen kann, wäh
rend im rechten Seitenbereich 1b in Vertikalrichtung 7 betrachtet (diese Ver
tikalrichtung 7 steht naturgemäß senkrecht auf dem Flüssigkeitsspiegel 4)
der Flüssigkeitsspiegel 4 von der oberen Begrenzungswand 6 beabstandet
ist.
Im linken Seitenbereich 1a sowie im rechten Seitenbereich 1b des Tanks 1
ist jeweils ein Druckentlüftungsventil 10a bzw. 10b angeordnet, wobei sich
diese beiden Druckentlüftungsventile 10a, 10b bei waagerecht stehendem
Kraftfahrzeug geodätisch (d. h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet) im wesentli
chen in gleicher Höhe befinden. Bei waagerecht stehendem Kraftfahrzeug
befinden sich diese beiden Druckentlüftungsventile 10a, 10b dabei innerhalb
des Ausgleichsvolumens 5, d. h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet oberhalb des
Flüssigkeitsspiegels 4 bei vollständig oder im wesentlichen vollständig be
fülltem Kraftstofftank 1. Dabei ist hier die Vertikalrichtung 7 derart orientiert,
daß sie der Schwerkraft (Gravitation) entgegengerichtet ist.
Die Druckentlüftungsventile 10a, 10b sind unter normalen Betriebsbedingun
gen geschlossen, öffnen jedoch, wenn der im Ausgleichsvolumen 5 herr
schende Druck einen Grenzwert, nämlich den sog. Öffnungsdruckwert der
Druckentlüftungsventile, überschreitet, wonach ein Teil der sich im Aus
gleichsvolumen 5 befindenden Kraftstoffdämpfe über eine nicht dargestellte,
sich an die Druckentlüftungsventile 10a, 10b anschließende Entlüftungslei
tung aus dem Innenraum des Kraftstofftanks 1 abgeführt und in ein außer
halb desselben angeordnetes, ebenfalls nicht dargestelltes Aktivkohlefilter
eingeleitet werden. Hierin werden die Kraftstoffbestandteile gespeichert,
während die entsprechend gereinigten Gase danach in die Umgebung ab
geführt werden. Wesentlich ist dabei, daß die Ansaugöffnung 11 jedes Druck
entlüftungsventiles 10a, 10b dann, wenn dieses geöffnet ist, oberhalb des
Flüssigkeitsspiegels 4 liegt, so daß kein flüssiger Kraftstoff in das Druckent
lüftungsventil 10a, 10b und somit in die Entlüftungsleitung und letztlich in das
Aktivkohlefilter gelangen kann.
Detailliert dargestellt ist das im rechten Seitenbereich 1b des Tanks 1 ange
ordnete Druckentlüftungsventil 10b in einem Querschnitt in Fig. 2. Auch in
dieser Fig. 2 ist der Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegel 4 bei vollständig gefülltem
Kraftstofftank 1 dargestellt, abweichend von Fig. 1 jedoch in einem Zu
stand, in welchem das Kraftfahrzeug waagerecht, d. h. nicht geneigt steht.
Wie ersichtlich befindet sich dann zumindest die Ansaugöffnung 11 des
Druckentlüftungsventiles 10b, aber auch die weiteren wesentlichen Elemente
desselben, oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4.
Das bzw. die baugleichen Druckentlüftungsventile 10a, 10b (im folgenden
der Einfachheit halber mit der gemeinsamen Bezugsziffer 10 bezeichnet)
besitzen ein mehrteiliges Gehäuse mit einem darin angeordneten, in seiner
Gesamtheit mit der Bezugsziffer 13 bezeichneten verlagerbaren Ventil
schließorgan. In der Figurendarstellung befindet sich dieses Ventilschließor
gan 13 in seiner mit einer Dichtplatte 13a das Druckentlüftungsventil 10
sperrenden oder abschließenden Position. Wie ersichtlich liegt die Dicht
platte 13a dabei auf einem Dichtsteg 14a auf, der aus der Innenwand einer
Leitung 14 herausgearbeitet ist, deren dem Ventilschließorgan 13 gegen
überliegendes Ende die üblicherweise im Ausgleichsvolumen 5 (d. h. übli
cherweise oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4) mündende Ansaugöffnung
11 bildet.
Gegen die Kraft eines Federelementes 13b kann die Dichtplatte 13a in Verti
kalrichtung 7 (wie weiter oben definiert entgegen der Schwerkraft) nach oben
vom Dichtsteg 14a abgehoben werden, so daß Gase oder Kraftstoffdämpfe
aus dem Ausgleichsvolumen 5 durch die Ansaugöffnung 11 sowie die Lei
tung 14 unter Passieren des dann geöffneten Ventilschließorganes 13 in ei
nen Kanal 15 des Druckentlüftungsventiles 10 gelangen können, an dessen
Ende sich die weiter oben i.V.m. Fig. 1 bereits erwähnte, dort jedoch nicht
explizit dargestellte Entlüftungsleitung 16 anschließt. Ein entsprechendes
Anschlußstück für die in Fig. 2 zunächst senkrecht zur Zeichenebene ver
laufende Entlüftungsleitung 16 ist dabei in eine Endplatte 17 des Druckent
lüftungsventiles 10 integriert, die an das freie Ende der Wand des Kanales
15 angeflanscht ist.
Weiterer Bestandteil des Ventilschließgliedes 13 ist ein sog. Ventilstößel 13c,
der die Dichtplatte 13a geeignet verschiebbar führt bzw. trägt, und der durch
einen in der Wand 15a des Kanales 15 vorgesehenen Durchbruch 15c, über
den bei geöffnetem Ventilschließglied 13 die in die Ansaugöffnung 11 ein
dringenden Kraftstoffdämpfe in den Kanal 15 eingeleitet werden, mit seinem
freien Ende geringfügig in den Kanal 15 hineinragt.
Weiterer Bestandteil des Druckentlüftungsventiles 10 ist ein im Kanal 15
verlagerbar geführtes Zusatzgewicht 18, das hier in Form einer Kugel aus
gebildet ist, für die im weiteren ebenfalls die Bezugsziffer 18 verwendet wird.
Längs bzw. innerhalb des im wesentlichen senkrecht zur Vertikalrichtung 7
verlaufenden Kanales 15 ist die Kugel 18 bzw. das Zusatzgewicht 18 dabei
zwischen der Kanalendwand 15b, die sich am der Entlüftungsleitung 16 ge
genüberliegenden Ende des Kanales 15 befindet, und einem Anschlag 17a,
der durch einen stabförmigen und dabei in den Kanal 15 hineinragenden
Fortsatz der Endplatte 17 gebildet wird, in bzw. gegen Pfeilrichtung 19 verla
gerbar.
In der in Fig. 2 dargestellten Position liegt die Kugel 18 (hier zufälligerwei
se) nicht nur an der Kanalendwand 15b an, sondern dabei auch gleichzeitig
auf dem freien Ende des Ventilstößels 13c auf. Wie bereits erwähnt befindet
sich hier das Ventilschüeßorgan 13 in seiner das Druckentlüftungsventil 10
absperrenden Position. Soll ausgehend hiervon das Ventilschließorgan 13
geöffnet, d. h. die Dichtplatte 13a mit dem Ventilstößel 13c gemäß Pfeilrich
tung 7 verschoben werden, so muß hierfür nicht nur die Kraft des bereits ge
nannten Federelementes 13b, sondern auch die Schwerkraft des auf dem
Ventilstößel 13c aufliegenden Zusatzgewichtes 18 (sowie die Schwerkraft
des Ventilschließorganes 13) überwunden werden.
Ist jedoch abweichend von der in Fig. 2 dargestellten Position die Kugel 18
gemäß Pfeilrichtung 19 nach links verschoben und liegt dabei am Anschlag
17a an, so ist der Ventilstößel 13c durch dieses Zusatzgewicht 18 nicht zu
sätzlich belastet, so daß für eine Öffnungsbewegung des Ventilschließorga
nes 13 in Pfeilrichtung 7 im wesentlichen lediglich die Kraft des die Dicht
platte 13a in ihre auf dem Dichtsteg 14a aufliegende Position zu bewegen
trachtenden Federelementes 13b (sowie selbstverständlich die Schwerkraft
des Ventilschließorganes 13 selbst) überwunden werden muß.
Zurückkommend auf Fig. 1 wird die Kraft zum Öffnen des Ventilschließor
ganes 13 bzw. des Druckentlüftungsventiles 10 vom Tankinnendruck bzw.
vom Gasdruck im Tank 1 bzw. im Ausgleichsvolumen 5 erzeugt, der über die
Ansaugöffnung 11 sowie die Leitung 14 von unten her und dabei entgegen
der Richtung der Schwerkraft auf das ebenfalls entgegen der Richtung der
Schwerkraft öffnende Ventilschließorgan 13 bzw. dessen Dichtplatte 13a
einwirkt.
Wie Fig. 1 zeigt, liegt aufgrund der bereits erläuterten Neigung des Kraftfahr
zeuges das Zusatzgewicht 18 des im rechten Seitenbereich 1b vorgesehe
nen Druckentlüftungsventiles 10b an seinem Anschlag 17a an und belastet
daher das Ventilschließorgan 13 mit seiner Schwerkraft nicht zusätzlich.
Während - wie ersichtlich - das rechte Druckentlüftungsventil 10b so im
Kraftstofftank 1 eingebaut ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, ist das im
linken Seitenbereich 1a des Kraftstofftanks 1 vorgesehene Druckentlüf
tungsventil 10a achsensymmetrisch hierzu, d. h. gespiegelt bezüglich der
durch die Mitte des Tunnels 2 verlaufenden und dabei die Fahrzeuglängs
achse enthaltenden, vertikal ausgerichteten Fahrzeug-Mittenebene.
Aufgrund der bereits geschilderten Neigung des Kraftfahrzeuges liegt beim
Zustand nach Fig. 1 demzufolge das Zusatzgewicht 18 des linksseitigen
Druckentlüftungsventiles 10a an der linksseitigen Kanalendwand 15b an und
demzufolge auf dem freien Ende des Ventilstößel 13c bzw. allg. auf dem
Ventilschließglied 13 auf. Damit dieses linksseitige Druckentlüftungsventil
10a geöffnet werden kann, muß daher zusätzlich zur Kraft des Federele
mentes 13b die Schwerkraft der Kugel 18 überwunden werden.
Wie Fig. 1 zeigt, befindet sich nun aufgrund der bereits geschilderten Nei
gung des Kraftfahrzeuges das im linken Seitenbereich 1a vorgesehene
Druckentlüftungsventil 10a und insbesondere dessen Ansaugöffnung 11
unterhalb des Flüssigkeitsspiegels 4, so daß ein Öffnen dieses Druckentlüf
tungsventiles 10 entsprechend den weiter oben gemachten Ausführungen
unter allen Umständen vermieden werden sollte. Hingegen befindet sich das
rechtsseitige Druckentlüftungsventil 10b und insbesondere dessen Ansaug
öffnung 11 oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4, so daß dieses bei uner
wünscht hohem Druck im Ausgleichsvolumen 5 durchaus öffnen kann und
auch sollte, um diesen Überdruck abzubauen.
Wie sich aus der bisherigen ausführlichen Erläuterung ergibt, wird sich nur
das im rechten Seitenbereich 1b vorgesehene Druckentlüftungsventil 10b bei
der figürlich dargestellten Neigung des Kraftfahrzeuges öffnen, sobald der
Druck im Ausgleichsvolumen 5 den für dieses Druckentlüftungsventil 10b
geltenden und im wesentlichen durch dessen Federelement 13b bestimmten
Öffnungsdruckwert überschreitet. Hingegen bleibt das andere Druckentlüf
tungsventil 10a, dessen Ventilschließorgan 13 mit der Kugel 18 belastet ist
und dessen Öffnungsdruckwert sich folglich im wesentlichen aus der Summe
der Kraft des Federelementes 13b und der Schwerkraft des Zusatzgewichtes
18 ergibt, wie gewünscht geschlossen.
Anders ausgedrückt öffnet somit nur dasjenige Druckentlüftungsventil 10,
dessen Ventilschließorgan 13 vom Zusatzgewicht 18 entlastet ist, d. h. das
jenige Druckentlüftungsventil 10 (10b alternativ 10a), welches bei einer Nei
gung des Kraftfahrzeuges geodätisch höher liegt. Das Ventilschließorgan 13
des anderen, geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles 10
(10a alternativ 10b) ist dann nämlich durch das Zusatzgewicht 18 zusätzlich
belastet und bleibt somit geschlossen. Ist somit das Kraftfahrzeug entgegen
gesetzt zur Darstellung nach Fig. 1 zu rechten Seite bzw. zum rechten Sei
tenbereich 1b hin geneigt, so liegt das rechte Druckentlüftungsventil 10b
geodätisch (d. h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet) unterhalb des linken Druck
entlüftungsventiles 10a, so daß dann nur das letztgenannte, dann oberhalb
des Flüssigkeitsspiegels 4 liegende Druckentlüftungsventil 10a geöffnet wird
bzw. öffnen kann, nachdem dessen Öffnungsdruckwert geringer ist als der
jenige des rechtsseitigen Druckentlüftungsventiles 10b, dessen Ventil
schließorgan 13 dann mit dem Zusatzgewicht 18 belastet ist.
Bei exakt waagerecht stehendem Kraftfahrzeug wird sich ein indifferenter
Zustand einstellen, d. h. die Kugeln (Zusatzgewichte) 18 können jede beliebi
ge Position im Kanal 15 einnehmen, was sich nicht hinderlich auf die Entlüf
tung über die Druckentlüftungsventile 10 auswirkt. Bevorzugt liegen die An
saugöffnungen 11 der Druckentlüftungsventile 10 jeweils möglichst weit au
ßen im jeweiligen Seitenbereich 1a bzw. 1b des Tanks, jedoch kann dies
sowie eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art durchaus ab
weichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel gestaltet sein, ohne den Inhalt
der Patentansprüche zu verlassen.
1
Kraftstofftank, Tank
2
Tunnel zwischen linker und rechter Hälfte des Sattel-Tanks
3
Tank-Einfüllstutzen
4
Flüssigkeitsspiegel (bei vollständig gefülltem Tank)
5
Ausgleichsvolumen (tankintern)
6
obere Begrenzungswand (von
1
)
7
Vertikalrichtung, entgegen Schwerkraft orientiert
10
Druckentlüftungsventil(e)
10
a/b linkes/rechtes Druckentlüftungsventil
11
Ansaugöffnung
13
Ventilschließorgan
13
a Dichtplatte
13
b Federelement
13
c Ventilstößel
14
Leitung (zwischen
11
und
13
)
14
a Dichtsteg (von
14
, mit
13
a zusammenwirkend)
15
Kanal (zwischen
13
und
16
)
15
a Wand (von
15
)
15
b Kanalendwand
15
c Durchbruch
16
Entlüftungsleitung
17
Endplatte
17
a Anschlag für
18
/stabförmiger Fortsatz von
17
18
Zusatzgewicht/Kugel
19
Pfeilrichtung : Verlagerung von
18
Claims (5)
1. Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im Tankinnenraum
vorgesehenen Ausgleichsvolumen (5) sowie mit zumindest zwei in
einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen (1a,
1b) des Ausgleichsvolumens (5) bei waagrecht stehendem Kraftfahr
zeug geodätisch im wesentlichen in gleicher Höhe angeordneten
Druckentlüftungsventilen (10, 10a, 10b), die bei Vorliegen eines be
stimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen (5) öffnen, um einen Teil
der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum ab
zuleiten,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Öffnungsdruckwert der Druck
entlüftungsventile (10, 10a, 10b) bei einer Neigung des Kraftfahrzeu
ges in Richtung der genannten Seitenbereiche (1a, 1b) in Relation
zueinander derart ändert, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch
höher liegenden Druckentlüftungsventiles (10b) geringer ist als derje
nige des geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles
(10a).
2. Kraftstofftank nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes Druckentlüftungsventil (10, 10a,
10b) ein im wesentlichen in Vertikalrichtung (7) entgegen der Schwer
kraft öffnendes Ventilschließorgan (13) aufweist, welches von oben
her entgegen der Öffnungsrichtung mittels eines sich bei einer Nei
gung des Kraftfahrzeuges verlagernden Zusatzgewichtes (18) belastet
oder entlastet wird.
3. Kraftstofftank nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgewicht (18) als eine in ei
nem Kanal (15) geführte Kugel (18) ausgebildet ist.
4. Kraftstofftank nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß sich das Zusatzgewicht (18) in einem
Kanal (15) befindet, über welchen bei geöffnetem Druckentlüftungs
ventil (10) die Kraftstoffdämpfe abgeführt werden.
5. Kraftstofftank nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Druckentlüftungsventil (10) Be
standteil einer Ventilbaueinheit ist, die weiterhin ein schwimmerge
steuertes Tankentlüftungsventil enthält.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000127569 DE10027569B4 (de) | 2000-06-02 | 2000-06-02 | Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit Druckentlüftungsventilen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000127569 DE10027569B4 (de) | 2000-06-02 | 2000-06-02 | Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit Druckentlüftungsventilen |
Publications (2)
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