DE10027569A1 - Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit Druckentlüftungsventilen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im Tankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen sowie mit zumindest zwei in einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen des Ausgleichsvolumens bei waagrecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch im wesentlichen in gleicher Höhe angeordneten Druckentlüftungsventilen, die bei Vorliegen eines bestimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen öffnen, um einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum abzuleiten. Erfindungsgemäß ändert sich der Öffnungsdruckwert der Druckentlüftungsventile bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges in Richtung der genannten Seitenbereiche in Relation zueinander derart, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch höher liegenden Druckentlüftungsventils geringer ist als derjenige des geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventils. Bevorzugt weist jedes Druckentlüftungsventil ein im wesentlichen in Vertikalrichtung entgegen der Schwerkraft öffnendes Ventilschließorgan auf, welches von oben her entgegen der Öffnungsrichtung mittels eines sich bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges verlagernden Zusatzgewichtes belastet oder entlastet wird. Bevorzugt ist das Zusatzgewicht als eine Kugel ausgebildet, die verlagerbar in einem Kanal geführt ist, über welchen bei geöffnetem Druckentlüftungsventil die Kraftstoffdämpfe abgeführt werden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im Tankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen sowie mit zumindest zwei in einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen des Aus­ gleichsvolumens bei waagrecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch im we­ sentlichen in gleicher Höhe angeordneten Druckentlüftungsventilen, die bei Vorliegen eines bestimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen öffnen, um einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum abzuleiten. Zum technischen Umfeld wird lediglich beispielshalber auf die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung 199 56 932.0 verwiesen.

Es sind bereits Entlüftungsventile für integrierte Ausgleichsvolumen von Kraftstoffbehältern bekannt, die den maximalen Füllstand im Kraftstoffbe­ hälter oder Kraftstofftank begrenzen und somit ein integriertes Ausgleichs­ volumen schaffen. Dabei kann es sich um Schwimmerventile zur Betan­ kungsentlüftung handeln, die auch mit den bekannten Roll-over-Ventilen kombinierbar sind. Bei einem maximalen Füllstand im Kraftstoffbehälter ist die vorhandene Anzahl an Schwimmerventilen geschlossen, so dass in die­ sem Zustand keine Entlüftung stattfindet. Dabei können die bekannten Schwimmerventile mit einer Bypass-Bohrung versehen sein, so dass bei ei­ ner Volumenausdehnung des Kraftstoffes durch eine Temperaturerhöhung im Kraftstoffbehälter ein Druckausgleich stattfinden kann. Eine derartige Bypass-Bohrung hat jedoch den Nachteil, dass durch langsames Nachtan­ ken beim Betankungsvorgang unerwünschtermaßen auch das an sich benö­ tigte Kraftstoff-Ausgleichsvolumen befüllbar ist.

Günstiger ist daher ein in der eingangs genannten, nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 56 932.0 beschriebenes Ventil für einen Kraftfahrzeug-Kraftstoffbehälter, bei welchem neben einem Schwimmerventil noch ein eigenständiges Druckentlüftungsventil vorgesehen ist, welches bei geschlossenem Schwimmerventil öffnet, wenn der Druck im Kraftstofftank bzw. im Ausgleichsvolumen desselben einen bestimmten Grenzwert über­ schreitet, wenn also der Druck im Kraftstofftank höher ist als der sog. Öff­ nungsdruckwert des Druckentlüftungsventiles.

Zwangsläufig steht ein Kraftfahrzeug nicht immer waagerecht bzw. eben, sondern kann - bei geneigt verlaufender Fahrbahn - auch eine gegenüber einer geodätisch waagerechten Ebene geneigte Lage einnehmen. Dies hat zur Folge, daß das Flüssigkeitsvolumen im Tank nicht gleichmäßig verteilt ist, weshalb mehrere Schwimmerventile und/oder Druckentlüftungsventile im Kraftstofftank vorgesehen werden. Bevorzugt ist in den beiden Seitenberei­ chen des Kraftstofftanks, d. h. bei Betrachtung in Fahrzeug-Längsrichtung im linken und im rechten Seitenbereich des Kraftstofftanks jeweils zumindest ein Schwimmerventil bzw. Entlüftungsventil vorzusehen. Bei waagerecht stehendem Fahrzeug befinden sich diese Entlüftungsventile dabei geodä­ tisch im wesentlichen in gleicher Höhe.

Wenn nun zwei oder mehr Druckentlüftungsventile im Kraftstofftank bzw. im üblicherweise nicht flüssigkeits-benetzten Ausgleichsvolumen desselben an­ geordnet sind, so kann es vorkommen, daß bei geneigt stehendem Kraft­ fahrzeug und der daraus resultierenden Ungleichverteilung des Kraftstoffs im Tank eines der Druckentlüftungsventile unterhalb des Kraftstoff- Flüssigkeitsspiegels zum Liegen kommt, d. h. vom Kraftstoff überspült wird. Würde nun dieses überspülte Druckentlüftungsventil öffnen, (verursacht durch einen Überdruck im Tank, der größer als der Öffnungsdruckwert die­ ses Druckentlüftungsventiles ist), so würde flüssiger Kraftstoff in die vom Druckentlüftungsventil wegführende Entlüftungsleitung gelangen, was jedoch unerwünscht ist. Über diese sog. Entlüftungsleitung werden nämlich übli­ cherweise nur Kraftstoffdämpfe abgeführt, und zwar in einen als Zwischen­ speicher fungierenden Aktivkohlefilter, der keinesfalls mit flüssigem Kraftstoff beaufschlagt werden sollte.

Eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, d. h. es soll aufgezeigt werden, wie bei Vorhandensein mehrerer (zumindest zweier) Druckentlüftungsventile in ei­ nem Kraftfahrzeug-Kraftstofftank nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 verhindert werden kann, daß das bei geneigtem Fahrzeug geodätisch niedri­ ger liegende und daher ggf. von flüssigem Kraftstoff überdeckte Druckent­ lüftungsventil öffnet. Dabei sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese mehrfach vorhandenen Druckentlüftungsventile eigenständige Bauteile sein oder mit anderen Ventilen, wie bspw. den eingangs geschilderten schwim­ mergesteuerten Tankentlüftungsventilen kombiniert sein können.

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß sich der Öff­ nungsdruckwert der Druckentlüftungsventile bei einer Neigung des Kraftfahr­ zeuges in Richtung der genannten Seitenbereiche in Relation zueinander derart ändert, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch höher liegenden Druckentlüftungsventiles geringer ist als derjenige des geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles. Damit ist sichergestellt, daß das (oder die) geodätisch höher liegende(n) und sich somit oberhalb des Kraftstoff- Flüssigkeitsspiegels befindenden Druckentlüftungsventile eher öffnet/öffnen als das (oder die) bei geneigtem Kraftfahrzeug geodätisch niedriger liegen­ de(n) Druckentlüftungsventil(e). Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist der sog. Öffnungsdruckwert der (zumindest zweifach vorhandenen) Druckentlüftungsventile veränderbar, und zwar in Abhängig­ keit von einer Neigung des Kraftfahrzeuges. Steht bspw. von der Fahrzeug- Rückseite aus in Fahrzeug-Fahrtrichtung betrachtet das Kraftfahrzeug nach rechts abfallend geneigt, so kann das rechtsseitig im Kraftstofftank liegende Druckentlüftungsventil unterhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels zum Lie­ gen kommen, so daß dann erfindungsgemäß dessen Öffnungsdruckwert höher sein soll, als derjenige des anderen, linksseitig im Kraftstofftank und somit oberhalb des Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegels liegenden Druckentlüf­ tungsventiles. Erreicht dann der Innendruck im Kraftstofftank dessen Öff­ nungsdruckwert bzw. überschreitet diesen, so wird das linksseitige Druck­ entlüftungsventil öffnen, während das rechtsseitige Druckentlüftungsventil noch geschlossen bleibt. Der Überdruck im Tank wird daraufhin über das geöffnete linksseitige Druckentlüftungsventil abgebaut (zumindest soweit, bis dieses wieder schließt), ohne daß das andere, rechtsseitige Druckentlüf­ tungsventil überhaupt öffnet.

Es bestehen verschiedene Möglichkeiten, wie dieses geschilderte Verhalten, nämlich ein neigungsabhängig variabler Öffnungsdruckwert der Druckent­ lüftungsventile, erreicht werden kann. So besteht die Möglichkeit einer ge­ eigneten elektrisch/elektronisch umsetzbaren Variabilität. Funktional beson­ ders einfach und dabei äußerst wirkungsvoll und zuverlässig ist dieses ge­ wünschte Verhalten jedoch erreichbar, wenn jedes Druckentlüftungsventil ein im wesentlichen in Vertikalrichtung entgegen der Schwerkraft öffnendes Ventilschließorgan aufweist, welches von oben her entgegen der Öffnungs­ richtung mittels eines sich bei einer Neigung des Kraftfahrzeuges verlagern­ den Zusatzgewichtes belastet oder entlastet wird.

Im Sinne einer einfachen Verlagerbarkeit dieses sog. Zusatzgewichtes kann dieses als eine bspw. in einem Kanal geführte Kugel ausgebildet sein, wobei im Sinne einer vorteilhaften Funktionsvereinigung dieses Zusatzgewicht in demjenigen Kanal geführt sein kann, über welchen bei geöffnetem Druck­ entlüftungsventil die Kraftstoffdämpfe abgeführt werden.

Dies, sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen auch aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles her­ vor, wobei die beigefügte Fig. 1 einen Kraftstofftank mit zwei erfindungs­ gemäß ausgebildeten und in gegenüberliegenden Seitenbereichen angeord­ neten Druckentlüftungsventilen zeigt, und wobei in Fig. 2 ein Querschnitt durch das in Fig. 1 rechtsseitige Druckentlüftungsventil dargestellt ist. Er­ findungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.

Mit der Bezugsziffer 1 ist ein Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges, insbeson­ dere Personenkraftwagens, bezeichnet, dessen Fahrtrichtung senkrecht zur Zeichenebene ist, d. h. in den beiden Figurendarstellungen schaut man von hinten auf das Kraftfahrzeug bzw. den Kraftstofftank 1 des PKW's. Wie Fig. 1 zeigt, ist der Tank 1 als sog. Satteltank ausgebildet, d. h. es existiert eine linksseitige Tankhälfte sowie eine rechtsseitige Tankhälfte, zwischen denen bspw. die Kardanwelle des Kfzs hindurchgeführt ist. Oberhalb des hierfür vorgesehenen sog. Tunnels 2 sind die beiden Tankhälften jedoch wie üblich miteinander verbunden.

Am oberen Bereich der rechtsseitigen Tankhälfte ist ein Tank-Einfüllstutzen 3 vorgesehen. Mit der Bezugsziffer 4 ist ferner der Kraftstoff-Flüssigkeits­ spiegel 4 bezeichnet, wie er sich darstellt, wenn der Kraftstofftank 1 vollstän­ dig oder nahezu vollständig mit Kraftstoff befüllt ist und das Kraftfahrzeug bei Fig. 1 nicht, bei Fig. 2 hingegen schon waagerecht steht. Oberhalb dieses Flüssigkeitsspiegels 4 befindet sich das sog. tankinterne Ausgleichsvolumen 5, d. h. ein Raum, der zur Rufnahme des sich bei Temperaturerhöhung aus­ dehnenden Kraftstoffvolumens dient.

Steht das Kraftfahrzeug - abweichend von Fig. 1 - waagerecht, so verläuft der Flüssigkeitsspiegel 4 parallel zur oberen Begrenzungswand 6 des Kraft­ stofftanks 1, d. h. diese obere Begrenzungswand 6 verläuft bei waagerecht stehendem Kraftfahrzeug in einer Ebene geodätisch gleicher Höhe. Bei der Darstellung nach Fig. 1 steht jedoch das Fahrzeug nach links geneigt, d. h. die linke Seite des Kfz/PKW liegt geodätisch betrachtet etwas niedriger als die rechte Seite, was zur Folge hat, daß der geodätisch weiterhin eben lie­ gende Flüssigkeitsspiegel 4 im linken Seitenbereich 1a des Kraftstofftanks 1 von innen her an dessen oberer Begrenzungswand 6 anliegen kann, wäh­ rend im rechten Seitenbereich 1b in Vertikalrichtung 7 betrachtet (diese Ver­ tikalrichtung 7 steht naturgemäß senkrecht auf dem Flüssigkeitsspiegel 4) der Flüssigkeitsspiegel 4 von der oberen Begrenzungswand 6 beabstandet ist.

Im linken Seitenbereich 1a sowie im rechten Seitenbereich 1b des Tanks 1 ist jeweils ein Druckentlüftungsventil 10a bzw. 10b angeordnet, wobei sich diese beiden Druckentlüftungsventile 10a, 10b bei waagerecht stehendem Kraftfahrzeug geodätisch (d. h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet) im wesentli­ chen in gleicher Höhe befinden. Bei waagerecht stehendem Kraftfahrzeug befinden sich diese beiden Druckentlüftungsventile 10a, 10b dabei innerhalb des Ausgleichsvolumens 5, d. h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4 bei vollständig oder im wesentlichen vollständig be­ fülltem Kraftstofftank 1. Dabei ist hier die Vertikalrichtung 7 derart orientiert, daß sie der Schwerkraft (Gravitation) entgegengerichtet ist.

Die Druckentlüftungsventile 10a, 10b sind unter normalen Betriebsbedingun­ gen geschlossen, öffnen jedoch, wenn der im Ausgleichsvolumen 5 herr­ schende Druck einen Grenzwert, nämlich den sog. Öffnungsdruckwert der Druckentlüftungsventile, überschreitet, wonach ein Teil der sich im Aus­ gleichsvolumen 5 befindenden Kraftstoffdämpfe über eine nicht dargestellte, sich an die Druckentlüftungsventile 10a, 10b anschließende Entlüftungslei­ tung aus dem Innenraum des Kraftstofftanks 1 abgeführt und in ein außer­ halb desselben angeordnetes, ebenfalls nicht dargestelltes Aktivkohlefilter eingeleitet werden. Hierin werden die Kraftstoffbestandteile gespeichert, während die entsprechend gereinigten Gase danach in die Umgebung ab­ geführt werden. Wesentlich ist dabei, daß die Ansaugöffnung 11 jedes Druck­ entlüftungsventiles 10a, 10b dann, wenn dieses geöffnet ist, oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4 liegt, so daß kein flüssiger Kraftstoff in das Druckent­ lüftungsventil 10a, 10b und somit in die Entlüftungsleitung und letztlich in das Aktivkohlefilter gelangen kann.

Detailliert dargestellt ist das im rechten Seitenbereich 1b des Tanks 1 ange­ ordnete Druckentlüftungsventil 10b in einem Querschnitt in Fig. 2. Auch in dieser Fig. 2 ist der Kraftstoff-Flüssigkeitsspiegel 4 bei vollständig gefülltem Kraftstofftank 1 dargestellt, abweichend von Fig. 1 jedoch in einem Zu­ stand, in welchem das Kraftfahrzeug waagerecht, d. h. nicht geneigt steht. Wie ersichtlich befindet sich dann zumindest die Ansaugöffnung 11 des Druckentlüftungsventiles 10b, aber auch die weiteren wesentlichen Elemente desselben, oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4.

Das bzw. die baugleichen Druckentlüftungsventile 10a, 10b (im folgenden der Einfachheit halber mit der gemeinsamen Bezugsziffer 10 bezeichnet) besitzen ein mehrteiliges Gehäuse mit einem darin angeordneten, in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 13 bezeichneten verlagerbaren Ventil­ schließorgan. In der Figurendarstellung befindet sich dieses Ventilschließor­ gan 13 in seiner mit einer Dichtplatte 13a das Druckentlüftungsventil 10 sperrenden oder abschließenden Position. Wie ersichtlich liegt die Dicht­ platte 13a dabei auf einem Dichtsteg 14a auf, der aus der Innenwand einer Leitung 14 herausgearbeitet ist, deren dem Ventilschließorgan 13 gegen­ überliegendes Ende die üblicherweise im Ausgleichsvolumen 5 (d. h. übli­ cherweise oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4) mündende Ansaugöffnung 11 bildet.

Gegen die Kraft eines Federelementes 13b kann die Dichtplatte 13a in Verti­ kalrichtung 7 (wie weiter oben definiert entgegen der Schwerkraft) nach oben vom Dichtsteg 14a abgehoben werden, so daß Gase oder Kraftstoffdämpfe aus dem Ausgleichsvolumen 5 durch die Ansaugöffnung 11 sowie die Lei­ tung 14 unter Passieren des dann geöffneten Ventilschließorganes 13 in ei­ nen Kanal 15 des Druckentlüftungsventiles 10 gelangen können, an dessen Ende sich die weiter oben i.V.m. Fig. 1 bereits erwähnte, dort jedoch nicht explizit dargestellte Entlüftungsleitung 16 anschließt. Ein entsprechendes Anschlußstück für die in Fig. 2 zunächst senkrecht zur Zeichenebene ver­ laufende Entlüftungsleitung 16 ist dabei in eine Endplatte 17 des Druckent­ lüftungsventiles 10 integriert, die an das freie Ende der Wand des Kanales 15 angeflanscht ist.

Weiterer Bestandteil des Ventilschließgliedes 13 ist ein sog. Ventilstößel 13c, der die Dichtplatte 13a geeignet verschiebbar führt bzw. trägt, und der durch einen in der Wand 15a des Kanales 15 vorgesehenen Durchbruch 15c, über den bei geöffnetem Ventilschließglied 13 die in die Ansaugöffnung 11 ein­ dringenden Kraftstoffdämpfe in den Kanal 15 eingeleitet werden, mit seinem freien Ende geringfügig in den Kanal 15 hineinragt.

Weiterer Bestandteil des Druckentlüftungsventiles 10 ist ein im Kanal 15 verlagerbar geführtes Zusatzgewicht 18, das hier in Form einer Kugel aus­ gebildet ist, für die im weiteren ebenfalls die Bezugsziffer 18 verwendet wird. Längs bzw. innerhalb des im wesentlichen senkrecht zur Vertikalrichtung 7 verlaufenden Kanales 15 ist die Kugel 18 bzw. das Zusatzgewicht 18 dabei zwischen der Kanalendwand 15b, die sich am der Entlüftungsleitung 16 ge­ genüberliegenden Ende des Kanales 15 befindet, und einem Anschlag 17a, der durch einen stabförmigen und dabei in den Kanal 15 hineinragenden Fortsatz der Endplatte 17 gebildet wird, in bzw. gegen Pfeilrichtung 19 verla­ gerbar.

In der in Fig. 2 dargestellten Position liegt die Kugel 18 (hier zufälligerwei­ se) nicht nur an der Kanalendwand 15b an, sondern dabei auch gleichzeitig auf dem freien Ende des Ventilstößels 13c auf. Wie bereits erwähnt befindet sich hier das Ventilschüeßorgan 13 in seiner das Druckentlüftungsventil 10 absperrenden Position. Soll ausgehend hiervon das Ventilschließorgan 13 geöffnet, d. h. die Dichtplatte 13a mit dem Ventilstößel 13c gemäß Pfeilrich­ tung 7 verschoben werden, so muß hierfür nicht nur die Kraft des bereits ge­ nannten Federelementes 13b, sondern auch die Schwerkraft des auf dem Ventilstößel 13c aufliegenden Zusatzgewichtes 18 (sowie die Schwerkraft des Ventilschließorganes 13) überwunden werden.

Ist jedoch abweichend von der in Fig. 2 dargestellten Position die Kugel 18 gemäß Pfeilrichtung 19 nach links verschoben und liegt dabei am Anschlag 17a an, so ist der Ventilstößel 13c durch dieses Zusatzgewicht 18 nicht zu­ sätzlich belastet, so daß für eine Öffnungsbewegung des Ventilschließorga­ nes 13 in Pfeilrichtung 7 im wesentlichen lediglich die Kraft des die Dicht­ platte 13a in ihre auf dem Dichtsteg 14a aufliegende Position zu bewegen trachtenden Federelementes 13b (sowie selbstverständlich die Schwerkraft des Ventilschließorganes 13 selbst) überwunden werden muß.

Zurückkommend auf Fig. 1 wird die Kraft zum Öffnen des Ventilschließor­ ganes 13 bzw. des Druckentlüftungsventiles 10 vom Tankinnendruck bzw. vom Gasdruck im Tank 1 bzw. im Ausgleichsvolumen 5 erzeugt, der über die Ansaugöffnung 11 sowie die Leitung 14 von unten her und dabei entgegen der Richtung der Schwerkraft auf das ebenfalls entgegen der Richtung der Schwerkraft öffnende Ventilschließorgan 13 bzw. dessen Dichtplatte 13a einwirkt.

Wie Fig. 1 zeigt, liegt aufgrund der bereits erläuterten Neigung des Kraftfahr­ zeuges das Zusatzgewicht 18 des im rechten Seitenbereich 1b vorgesehe­ nen Druckentlüftungsventiles 10b an seinem Anschlag 17a an und belastet daher das Ventilschließorgan 13 mit seiner Schwerkraft nicht zusätzlich. Während - wie ersichtlich - das rechte Druckentlüftungsventil 10b so im Kraftstofftank 1 eingebaut ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, ist das im linken Seitenbereich 1a des Kraftstofftanks 1 vorgesehene Druckentlüf­ tungsventil 10a achsensymmetrisch hierzu, d. h. gespiegelt bezüglich der durch die Mitte des Tunnels 2 verlaufenden und dabei die Fahrzeuglängs­ achse enthaltenden, vertikal ausgerichteten Fahrzeug-Mittenebene.

Aufgrund der bereits geschilderten Neigung des Kraftfahrzeuges liegt beim Zustand nach Fig. 1 demzufolge das Zusatzgewicht 18 des linksseitigen Druckentlüftungsventiles 10a an der linksseitigen Kanalendwand 15b an und demzufolge auf dem freien Ende des Ventilstößel 13c bzw. allg. auf dem Ventilschließglied 13 auf. Damit dieses linksseitige Druckentlüftungsventil 10a geöffnet werden kann, muß daher zusätzlich zur Kraft des Federele­ mentes 13b die Schwerkraft der Kugel 18 überwunden werden.

Wie Fig. 1 zeigt, befindet sich nun aufgrund der bereits geschilderten Nei­ gung des Kraftfahrzeuges das im linken Seitenbereich 1a vorgesehene Druckentlüftungsventil 10a und insbesondere dessen Ansaugöffnung 11 unterhalb des Flüssigkeitsspiegels 4, so daß ein Öffnen dieses Druckentlüf­ tungsventiles 10 entsprechend den weiter oben gemachten Ausführungen unter allen Umständen vermieden werden sollte. Hingegen befindet sich das rechtsseitige Druckentlüftungsventil 10b und insbesondere dessen Ansaug­ öffnung 11 oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4, so daß dieses bei uner­ wünscht hohem Druck im Ausgleichsvolumen 5 durchaus öffnen kann und auch sollte, um diesen Überdruck abzubauen.

Wie sich aus der bisherigen ausführlichen Erläuterung ergibt, wird sich nur das im rechten Seitenbereich 1b vorgesehene Druckentlüftungsventil 10b bei der figürlich dargestellten Neigung des Kraftfahrzeuges öffnen, sobald der Druck im Ausgleichsvolumen 5 den für dieses Druckentlüftungsventil 10b geltenden und im wesentlichen durch dessen Federelement 13b bestimmten Öffnungsdruckwert überschreitet. Hingegen bleibt das andere Druckentlüf­ tungsventil 10a, dessen Ventilschließorgan 13 mit der Kugel 18 belastet ist und dessen Öffnungsdruckwert sich folglich im wesentlichen aus der Summe der Kraft des Federelementes 13b und der Schwerkraft des Zusatzgewichtes 18 ergibt, wie gewünscht geschlossen.

Anders ausgedrückt öffnet somit nur dasjenige Druckentlüftungsventil 10, dessen Ventilschließorgan 13 vom Zusatzgewicht 18 entlastet ist, d. h. das­ jenige Druckentlüftungsventil 10 (10b alternativ 10a), welches bei einer Nei­ gung des Kraftfahrzeuges geodätisch höher liegt. Das Ventilschließorgan 13 des anderen, geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles 10 (10a alternativ 10b) ist dann nämlich durch das Zusatzgewicht 18 zusätzlich belastet und bleibt somit geschlossen. Ist somit das Kraftfahrzeug entgegen­ gesetzt zur Darstellung nach Fig. 1 zu rechten Seite bzw. zum rechten Sei­ tenbereich 1b hin geneigt, so liegt das rechte Druckentlüftungsventil 10b geodätisch (d. h. in Vertikalrichtung 7 betrachtet) unterhalb des linken Druck­ entlüftungsventiles 10a, so daß dann nur das letztgenannte, dann oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 4 liegende Druckentlüftungsventil 10a geöffnet wird bzw. öffnen kann, nachdem dessen Öffnungsdruckwert geringer ist als der­ jenige des rechtsseitigen Druckentlüftungsventiles 10b, dessen Ventil­ schließorgan 13 dann mit dem Zusatzgewicht 18 belastet ist.

Bei exakt waagerecht stehendem Kraftfahrzeug wird sich ein indifferenter Zustand einstellen, d. h. die Kugeln (Zusatzgewichte) 18 können jede beliebi­ ge Position im Kanal 15 einnehmen, was sich nicht hinderlich auf die Entlüf­ tung über die Druckentlüftungsventile 10 auswirkt. Bevorzugt liegen die An­ saugöffnungen 11 der Druckentlüftungsventile 10 jeweils möglichst weit au­ ßen im jeweiligen Seitenbereich 1a bzw. 1b des Tanks, jedoch kann dies sowie eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art durchaus ab­ weichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel gestaltet sein, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Bezugszeichenliste

1

Kraftstofftank, Tank

2

Tunnel zwischen linker und rechter Hälfte des Sattel-Tanks

3

Tank-Einfüllstutzen

4

Flüssigkeitsspiegel (bei vollständig gefülltem Tank)

5

Ausgleichsvolumen (tankintern)

6

obere Begrenzungswand (von

1

)

7

Vertikalrichtung, entgegen Schwerkraft orientiert

10

Druckentlüftungsventil(e)

10

a/b linkes/rechtes Druckentlüftungsventil

11

Ansaugöffnung

13

Ventilschließorgan

13

a Dichtplatte

13

b Federelement

13

c Ventilstößel

14

Leitung (zwischen

11

und

13

)

14

a Dichtsteg (von

14

, mit

13

a zusammenwirkend)

15

Kanal (zwischen

13

und

16

)

15

a Wand (von

15

)

15

b Kanalendwand

15

c Durchbruch

16

Entlüftungsleitung

17

Endplatte

17

a Anschlag für

18

/stabförmiger Fortsatz von

17

18

Zusatzgewicht/Kugel

19

Pfeilrichtung : Verlagerung von

18

Claims (5)

1. Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einem im Tankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen (5) sowie mit zumindest zwei in einander im wesentlichen gegenüberliegenden Seitenbereichen (1a, 1b) des Ausgleichsvolumens (5) bei waagrecht stehendem Kraftfahr­ zeug geodätisch im wesentlichen in gleicher Höhe angeordneten Druckentlüftungsventilen (10, 10a, 10b), die bei Vorliegen eines be­ stimmten Überdrucks im Ausgleichsvolumen (5) öffnen, um einen Teil der darin befindlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Tankinnenraum ab­ zuleiten, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Öffnungsdruckwert der Druck­ entlüftungsventile (10, 10a, 10b) bei einer Neigung des Kraftfahrzeu­ ges in Richtung der genannten Seitenbereiche (1a, 1b) in Relation zueinander derart ändert, daß der Öffnungsdruckwert des geodätisch höher liegenden Druckentlüftungsventiles (10b) geringer ist als derje­ nige des geodätisch niedriger liegenden Druckentlüftungsventiles (10a).

2. Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Druckentlüftungsventil (10, 10a, 10b) ein im wesentlichen in Vertikalrichtung (7) entgegen der Schwer­ kraft öffnendes Ventilschließorgan (13) aufweist, welches von oben her entgegen der Öffnungsrichtung mittels eines sich bei einer Nei­ gung des Kraftfahrzeuges verlagernden Zusatzgewichtes (18) belastet oder entlastet wird.

3. Kraftstofftank nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgewicht (18) als eine in ei­ nem Kanal (15) geführte Kugel (18) ausgebildet ist.

4. Kraftstofftank nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Zusatzgewicht (18) in einem Kanal (15) befindet, über welchen bei geöffnetem Druckentlüftungs­ ventil (10) die Kraftstoffdämpfe abgeführt werden.

5. Kraftstofftank nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckentlüftungsventil (10) Be­ standteil einer Ventilbaueinheit ist, die weiterhin ein schwimmerge­ steuertes Tankentlüftungsventil enthält.