DE2911105A1 - Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug

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DE2911105A1
DE2911105A1 DE19792911105 DE2911105A DE2911105A1 DE 2911105 A1 DE2911105 A1 DE 2911105A1 DE 19792911105 DE19792911105 DE 19792911105 DE 2911105 A DE2911105 A DE 2911105A DE 2911105 A1 DE2911105 A1 DE 2911105A1
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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    • B61F3/08—Types of bogies with more than one axle without driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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Description

— t_/ ™
Fahrgestell für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und zwar insbesondere die Schwenkverbindung in einem solchen Fahrgestell, das für schnell fahrende Schienenfahrzeuge bestimmt ist.
Konventionelle Fahrgestelle dieser Art für Schienenfahrzeuge unterliegen in konstruktiver Hinsicht weit weniger einschränkenden Forderungen als die Fahrgestelle für diejenigen städtischen Schnellverkehrsbalmsysteme, die derzeit auf dem Reißbrett entworfen werden und/oder sich in Entwicklung für die nächste Generation befinden. Solche städtischen Verkehrssysteme müssen weil weniger geräuschvoll sein, müssen sehr viel schärfere Kurven du rc Mahr en können, als dies bei konventionellen Schienenwegen möglich ist, und müssen schließlich leichter sein und daher eher den heute gültigen Forderungen der Energieeinsparung genügen.
Die Fähigkeit eines Fahrgestells für ein Schienenfahrzeug, relativ scharfe Kurven mit einem Minimum von Verschleiß und Geräuschentwicklung durclifahren zu können, wurde dadurch erzielt, daß die Radachsen stets radial zur Kurve gesteuert bzw. geführt wurden. Ein Fahrgestell, das eine derartige Steuerung durchführen kann, ist in US-PS 3 789 770 und CA-PS 1 004 543 beschrieben. Derartige Fahrgestelle für Schienenfahrzeuge weisen im wesentlichen zwei Joche auf, die in bezug auf eine vertikale Achse gelenkig miteinander verbunden und jeweils mit den Radachsen verbunden sind, wobei diese Joche aufgrund dieser Art von Anlenkung jeweils in eine radiale Sie llung bezüglich einer Kurve gesteuert
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werden. Hiermit läßt sich jedoch immer noch nicht eine relativ scharfe Kurve durchfahren, so daß auch das Auftreten von Verschleiß und Geräuschentwicklung nicht minimier·, ist.
Der ErfindiiM. liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Fahrgestell der gattungsgemäßen Art zur Beseitigung der gesell ild er ten Nachteile mit einer mittelpunktlosen bzw. spitzenlosen Gelenkverbindung zwischen der Wiege und den Fahrgestellrahmenelementen derart auszugestalten, daß diese Gelenkverbindung im Zusammenwirken mit der direkt über die Enden der Wiege erfolgenden Übertragung der Fahrzeuglast die Anwendung dünner und nicht ausbauchender Wiegen erlaubt, so daß dadurch der darunterliegende mittige Raum vergrößert und das Gewicht der gesamten Fahrgestellanordnung verkleinert wird. Wt-ucrhin soll auch das zu schaffende Fahrgestell vorteilhaften Nutzen aus den kleinen Winkelverstellungen ziehen können, die bei der Verwendung von Lenkerverbindungen, die lediglich Schwenkstangenenden aufweisen, auftreten, so daß dadurch die erforderliche Freiheit in der Schwenkbewegung und den Verdrehbewegungen zwischen den beweglichen 13auteilen gegeben ist.
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausfülirungsformen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen enthalten.
Das erfindungsgemäße Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug erlaubt die Steuerung der Radachsen streng radial zu einer Kurve, so daß dadurch Verschleiß und Geräuschentwicklung minimiert werden. Dies wird mittels einer Gelenkverbindung zwischen der Wiege und den Fahrgestellrahmenelementen erzielt, die es - im Zusammenwirken mit der direkten Übertragung der Last über die gegenüberliegenden Endeader Wiege auf den Fahrgestellrahmen - ermöglicht, eine relativ dünnere und mittig nicht ausbauchende Wiege zu verwenden. Es steht daher auch zwi-
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sehen dem mittigen Teil der Wiege und der Oberseite der Schienen mehr Raum zur Verfugung, der vorteilhafterweise zur Installierung beliebiger Einrichtungen, wie beispielsweise eines Linearinduktionsmotors (LIM)verwendet werden kann. Das erfindungsgemäß ausgestaltete Fahrgestell ist daher versehen mit einer Wiege, die weilgehend körperlich mit dem Fahrzeugkörper verschiebbar ist, zwei Seitenrahmen, die seitlich in bezug auf die Wiege arretiert sind und jeweils die gegenüberliegenden Enden der Wiege lagern, zwei Steuerjochen, die in Längsrichtung in bezug auf den Fahrzeugkörper arretiert und zum radialen Steuern der jeweils mit ihnen verbundenen Radachsen gelenkig miteinander verbunden sind, wobei die Seitenrahmen verschieb lieh durch die Joche gelagert und seitlich in bezug auf diese arretiert sind, und mit Lenkern, welche jeweils die vorerwähnten Arretierungen bzw. Einspannungen bewirken.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeiclinung näher erläutert. Diese zeigt in:
Fig. 1 schematisch in Seitenansicht ein Schienenfahrzeug mit
zwei erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrgestellen;
Fig. 2 in Seitenansieht vergrößert das Detail 2 gemäß Fig. 1
zur Darstellung des Fahrgestells;
Fig. 3 in Draufsicht das Fahrgestell teilweise im Schnitt ge
mäß Linie 3-3 nach Fig. 2;
Fig. 4 das Fahrgestell im Längsschnitt gemäß Linie 4-4 nach
Fig. 3 und
Fig. 5 im Querschnitt gemäß Linie 5-5 nach Fig. 3;
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Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht einer Lenker-Zapfen-
aufhängungsanordnung in der Ansicht gemäß Linie 5-5 nach Fig. 3;
Fig. 7 schematisch in Draufsicht die Schwenkbeziehung zwi
schen den Schwenkelementen zweier Fahrgestelle und dem durch diese gelagerten Schienenfahrzeugkörper sowie
Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht des linken Fahrgestells ge
mäß Fig. 7 entsprechend dem Detail 8 nach Fig. 7.
Das dargestellte Fahrgestell 1 für ein Schienenfahrzeug gelangt, wie aus Fig. 1 ersichtlich, als Fahrgestellpaar zur Lagerung eines Fahrzeugkörpers 2 beliebiger Ausbildung zur Anwendung. Das Fahrgestell 1 bildet hierbei Teil einer Schienenfahrgestellanordnung, die ebenfalls eine Drehplatte 3 (engl. :"bolster") - im folgenden als "Wiege" bezeichnet, - und die zugeordneten Bauteile zur Lagerung des Fahrzeugkörpers 2 umfaßt.
Die Wiege 3 weist ein mittiges Teil 4 von rohrförmiger Ausbildung auf, das einen gleichförmigen quadratischen bzw. rechteckigen Querschnitt besitzt, wie am besten aus Fig. 3 und 4 ersichtlich. Jedes Ende der Wiege 3 umfaßt ein Basisplattenteil 5, das tiefer als das mittige Wiegenteil 4 angeordnet ist. Am Boden jedes Basisplatten teils 5 sind Versteifungsrippen 6 befestigt, die sich in Längsrichtung der Wiege 3 erstrecken. Jedes Basisplattenteil 5 ist mit einem Paar Seitenplatten 7 versehen,die sich, wie auch aus Fig. 1 ersichtlich, nach oben - d. h. hochkant angeordnet - entlang der gegenüberliegenden Seiten jedes Basisplattenteils 5 erstrecken. An der Oberkante jedes Paares einander benachbarter Seitenplatten ist eine ganz allgemein C-förmige Deckplatte 8 befestigt, die im Zusammenwirken mit den vorerwähnten Seitenplatten 7 und mit dem entsprechenden Basisplatten teil 5 eine geschützte Ausnehmung für eine Luftfedereinheit 9 bildet. Diese kann von jeder geeigneten und bekannten
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Ausbildung sein. Die beiden Luftfedern jeder Wiege 3 sind, beispielsweise mittels Schraubbolzen 10, am Körper 2 des Schienenfahrzeuges befestigt und tragen die Last des entsprechenden Endes des Fahrzeugkörpers 2. Die beiden Seitenplatten 7 an der inneren Seite der Wiege 3 sind mittels eines Paares von Wiegenschlepplenkern oder -stangen 11 mit dem Fahrzeugkörper 2 verbunden. Hierbei ist im einzelnen jeder Wiegenlenker 11 mit seinem einen Ende an der entsprechenden Seitenplatte 7 der Wiege 3 angelenkt und an seinem anderen Ende schwenkbar mit einem Bügel 12 verbunden, der am Boden des Fahrzeugkörpers 2 festgelegt ist und von diesem nach unten ragt. Die beiden Enden des Wiegenlenkers 11 sind vertikal angelenkt,um die Federungsbewegung zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und der Wiege 3 aufnehmen zu können, und sie sind außerdem mit elastisch federnden Verdrehstangen enden versehen, um die sehr kleine Querverschiebebewegung des Fahrzeugkörpers gegenüber der Wiege aufnehmen zu können.
Die Fahrgestellanordnung weist außerdem ein außenseitiges und ein innenseitiges Joch 13 bzw. 14 auf, die jeweils mit einem Hauptrahmen 15 bzw. 16 versehen sind. Jeder Hauptrahmen 15, 16 besitzt zwei im seitlichen Abstand zueinander angeordnete Vorsprünge 17, an denen ein Gelenkgehäuse 18 festgelegt ist. Jeder Hauptrahmen 15, 16 ist mit einem darunterliegenden Querträgerteil 19 versehen. Die Gelenkgehäuse 18 jedes Joches 13, 14 haltern drehbar eine Radachse 20, die an ihren beiden äußeren Enden ein mit einem Flansch versehenes Rad 21 aufweisen. Es können daher die Flanschräder 21, die Joche 13, 14 sowie den verbleibenden Teil der Fahrgestellanordnung derart auf Schienen 22 tragen, daß die gesamte Einheit verf ahrbar ist.
Das außenseitige Joch 13 ist mit einer Längsstange 23 versehen, die starr und mittig am Hauptrahmen 15 befestigt ist und von diesem nach innen wegragt. In gleicher Weise ist der Hauptrahmen 16 mit einer Längs-
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stange 24 versehen, die starr und mittig am Hauptrahmen 16 befestigt ist und von diesem nach außen wegragt. Die beiden Stangen 23, 24 sind an ihren freien Enden in gleichem Abstand zu den Radachsen 20 und daher auch mittig unterhalb der Wiege 3 gelenkig miteinander verbunden.
An der äußeren oder Außenbordseite der Wiege 3 ist mittig an dieser ein Bügel 25 festgelegt. Am oberen Ende dieses Bügels 25 und am unteren Ende des Kopfes eines vertikalen Schwenkzapfens 27 (siehe auch Fig. 6) sind zwei Jochaufhängungslenker 2G angelenkt. Der Schwenkzapfen 27 ist derart angeordnet, daß er schwenkbar das freie Ende der Längs stange 23 des äußeren Joches 13 lagert, und zwar hängend. Aufgrund der beschriebenen Schwenkverbindung zwischen dem freien Ende der Stangen 23 und trägt der Schwenkzapfen 27 wirksam diese beiden Stangen 23, 24 in bezug auf die Wiege 3.
Quer durch die Jochstange 23 erstreckt sich eine Längsquerstange 28, die hierin mittig durch den Schwenkzapfen 27 angelenkt ist. Zwei Jochlenker oder -stangen 29 sind mit ihrem einen Ende an einem entsprechenden Ende der Längsquerstange 28 angelenkt und an ihrem anderen Ende gelenkig mit einem Bügel 30 verbunden, der starr vom Fahrzeugkörper 2 nach unten ragt. Jedes Ende der Lenker oder Stangen 29 ist über ein elastisch federnd verdrehbares Stangenende an dem betreffenden zugeordneten Teil angelenkt, um dadurch an jedem dieser Enden eine begrenzte Verdrehbewegung sowie eine Rotation zu ermöglichen. Hierbei ist von Bedeutung, daß das Innere oder Innenbordende jedes Lenkers 29 um eine horizontale Achse schwenkbar ist bzw. um diese horizontale Achse schwenkbar gelagert ist, um eine elastische Aufhängung zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und den Jochen 13, 14 zu ermöglichen. Demgegenüber ist das andere oder Außcubordende jedes Lenkers 29 schwenkbar um eine solche Achse gelagert, die in bezug auf die Längsquerstange 28 nach oben ragt.
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An den gegenüberliegenden Seilen des Fahrgestells ist jeweils ein Seitenrahmen 31, 32 angeordnet, wobei diese Seitenrnhmen 31, 32 sich parallel zueinander in Längsrichtung erstrecken. Jeder Seitenrahmen 31, 32 ist mit seinem inneren Ende bei 33 an dem entsprechenden Gelenkgehäuse 18 angelenkt und ruht auf einem elastischen Polster 34. Demgegenüber ruht jeder Seitenrahmen 31, 32 mit seinem äußeren oder Außenbordende auf einem VerschiebepoIster 35. Jedes Ende der Wiege 3 ruht in der Mitte des entsprechenden Seitenrahmens 31 bzw. 32 auf einem Verschiebepolster bzw. Gleitblock 36. Es wird daher die Last des Schienenfahrzeuges bzw. des Fahrzeugkörpers 2 direkt über die Luftfedern 9 und die gegenüberliegenden Enden der Wiege 3 auf die in der Mitte der Seitenrahmen 31, 32 angeordneten Gleitblöcke 30 übertragen. Die Gleitblöcke 35, 36 ermöglichen eine Relativlängsverschiebung zwischen den Gelenklagern 18 oder den Jochen 13, 14 und zwischen der Wiege 3 und dem Seitenralimen 31 bzw. 32. Eine derartige Verschiebung hört in einer Kurve auf, wenn sich der Fahrzeugkörper 2 und die Wiege 3 relativ zu den Seitenrahmen 31, 32 und dem Fahrgestell als Ganzes winklig verschieben. Wie noch zu erläutern, steuert diese Winkelverschiebung des Fahrgestells relativ zum Fahrzeugkörper 2 die Joche 13, 14 derart, daß die Radach.smi 20 radial zur durcMahrenen Kurve ausgerichtet werden. Eine derartige "Lenk"-verschiebung der Joche 13, 14 hat eine Relatiwerschiebebewegung zwischen den Jochen 13, 14 und den Seitenrahmen 31, 32 auf den Gleitblöcken 35 zur Folge.
Quer zum Fahrgestell erstreckt sich ein Querstabilisierungs lenker 37, der gelenkig mit dem Mittelteil der Wiege 3 und mit dem Seitenrahmen verbunden ist. Diese Verankerungsstange bzw. dieser Qu er Stabilisierungslenker 37 begrenzt den Seitenrahmen 31 ganz genau in Querrichgung. Ein Satz aus drei Jochzentrierlenkern 38, 38, 39 erstreckt sich quer, wobei diese Lenker jeweils mit ihrem einen Ende am einen Ende eines Seitenrahmens angelenkt und an ihrem anderen Ende nahe der Mittellinie des entsprechenden Joches 13 bzw. 14 angelenkt sind. Diese
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Lenker 38, 38 und 39 sind vorgesehen, um die Seitenralinicn 31, 32 zu zentrieren.
Die zur Betätigung der Längsquerstange 28 vorgesehene Längsbetätigungsvorrichtung weist einen Arm 40 auf, der am Mittelteil 4 der Wiege 3 befestigt ist und sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 2 erstreckt. Dieser Arm 40 und der benachbarte Lenker 29 sind jeweils mit einer Reihe von b'tellbohrungen 41 versehen, die in Längsrichtung im Abstand zueinander angeordnet sind. In einem beliebigen dieser Bohrungen 41 ist ein einstellbarer Lenker 42 angelenkt. Mit der Querstange 28 ist parallel zu dieser sowie unterhalb dieser ein S tabilisierungs lenker 23 verbunden, der den Schwenkzapfen 27 über das Ende der Querstange 28 stabilisiert, so daß der hierauf durch den Betäligiingslenker 42 ausgeübten Kraft ein entsprechender Widerstand entgegengesetzt wird.
Die Funktion des beschriebenen Fahrgestells wird im folgenden anhand von Fig. 7 und 8 näher erläutert. Wenn sich das Schienenfahrzeug in einer Kurve befindet bzw. eine solche Kurve durchfahrt, kommt der Fahrzeugkörper 2 in einen Winkel a in bezug auf die Längsachse des Fahrgestells 1. Da die Wiegen 3 in bezug auf den Fahrzeugkörper 2 unfrei, d. h. in ihrer Bewegung beschränkt sind, nehmen sie ebenfalls denselben Winkel in bezug auf die Fahrgestelle 1 ein.
Hierbei wirkt der Bezugslenker 42 derart, daß er die Lenkquerstange in bezug auf den Fahrzeugkörper 2 quer zentriert hält. Dies verschiebt in ausreichender Weise das Joch in bezug auf die Fahrgestellmittellinie, so daß beide Joche 13, 14 in entgegengesetzten Richtungen verschwenkt werden, und zwar derart, daß beide Radachsen 20 radial zur Kurve ausgerichtet werden.
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Obwohl die Kurven für ein Sclinellverkehrsbahnsyytem schärfer bzw. stärker gekrümmt sind als diejenigen für die konventionellen Schienenfahrzeuge, ist dennoch der maximale kenkwinkel jeder Radachse 20 auf etwa 2 1/2 ° begrenzt. Es ist daher in Fig. 7 und 8 die Relativwinkelschwenkbewegung zwischen den verschwenkbaren Bauteilen übertrieben dargestellt. Tatsächlich verschwenken sich die Stangen 23, 24 in Querrichtung lediglich geringfügig, weswegen sich auch der nach oben ragende Schwenkzapfen 27 zwischen den beiden Stangen 23, 24 lediglich geringfügig seitlich aus seiner Fluchtung mit dem Schwenkmittelpunkt der Fahrgestelle 1 in bezug auf den Fahrzeugkörper 2 verschiebt.
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Claims (10)

  1. Patentanwälte
    8000 München 22 · Steinsdorfstraße 21-22 · Telefon 089 / 22 94 41
    CANADAIR LIMITED P. O. Box 6087, Montreal, Kanada
    Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug Patentansprüche:
    ?.."' Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Wiege (3), Wiegenlenker (11), welche die gegenüberliegenden Enden der Wiege (3) mit einem Fahrzeugkörper (2) verbinden, zwei Federaufhängungen (9), die an den gegenüberliegenden Enden der Wiege (3) angeordnet sind und den Fahrzeugkörper (2) tragen, zwei Radachsen (20), zwei Steuerjoche (13, 14), die drehbar jeweils die Radachsen (20) halten und zwischen den Radachsen (20) um eine vertikale Achse (27) gelenkig miteinander verbunden sind, zwei Seitenrahmen (31, 32), die jeweils an den gegenüberliegenden Enden der Wiege (3) angeordnet sind, eine Schwenkeinrichtung, die jeweils die Seitenrahmen an einem Ende mit den Jochen verbindet, eine Qu er lenke reinrichtung (37), die schwenkbar wenigstens einen Seitenrahmen (31 bzw. 32) mit der Wiege (3) verbinc ■-:-. eine Lenkquerstange (28), die mit einem mittigen Teil an einem der Joche angelenkt ist, und ein Paar Jochlenker (29), die mit einem Ende am
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    Fahrzeugkörper (2) und mit ihr tun anderen Ende an den gegenüber liegenden Enden der Lenkquerstange (28) angelenkt sind, so daß das Gewicht des Fahrzeugkörpers (2) direkt über die Federaufhängungen (9) auf die Seitenrahmen (31, 32) übertragen wird und die Seitenrahmen (31, 32) und die Joche (13, 14) sowie die Wiege (3) durch eine mittenlose Schwenkverbindung verbunden sind.
  2. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenkbetätigungsvorrichtung den Fahrzeugkörper (2) mit wenigstens einem der Joche (13, 14) verbindet und die Joche sowie die R ad ac ha en (20) inAbhängigkeit vom Verschwenken des Fahrzeugkörpers (2) in bezug auf die Radachsen (20) lenkt.
  3. 3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkbetätigungsvorrichtung eine Steuerlenkereinrichtung (40) aufweist, die starr mit der Wiege (3) verbunden ist, an der Lenkquer stange (28) angelenkt ist und diese in Abhängigkeit vom Verschwenken des Fahrzeugkörpers (2) in bezug auf die Radachsen (20) seitlich verschiebt.
  4. 4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeic hn et, daß die Querlenkereinrichtung (37) einen Querverankerungslenker aufweist, der mit seinem einen Ende an der Wiege (3) angelenkt und mit seinem anderen Ende an einem der Seitenrahmen (31, 32) angelenkt ist.
  5. 5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiegenlenker (11) an ihrem einen Ende gelenkig mit dem Fahrzeugkörper (2) an der einen Seite der Wiege (3) verbunden und an ihrem anderen Ende mit den jeweils gegenüberliegenden Enden der Wiege (3) angelenkt sind.
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  6. 6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Jochlenker (29) mit dem Fahrzeugkörper (2) an der einen Seite der Wiege (3) verbunden ist, daß die Joche (13, 14) jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der Wiege (3) angeordnet sind, daß die Lenkquerstange (28) an der gegenüberliegenden Seite der Wiege (3) in bezug auf deren eine Seite gelenkig mit dem Joch verbunden ist und daß das andere Ende der Jochlenker (29) gelenkig mit den gegenüberliegenden Enden der Lenkquei-stange (28) an der gegenüberliegenden Seite der Wiege (3) verbunden ist.
  7. 7. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Oberseite der Seitenrahmen (3i, 32) und den gegenüberliegenden Enden der Wiege (3) einerseits sowie zwischen den Jochen (13, 14) und dem Boden bzw. der Unterseite der Seiteurahmen (31, 32) andererseits Verschiebepolster bzw. Gleitblöcke (34, 35, 36) angeordnet sind, die eine Verschiebebewegung der Seitenrahmen (31, 32) gegenüber der Wiege (3) und eine Verschiebebewegung der Radachsen (20) sowie der Joche (13. 14) gegenüber den Seiienrahmen (31, 32) ermöglichen.
  8. 8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Querlenkereinrichtung (37) Jochzentrier lenker (38, 38, 39) aufweist, die sich seitlich bzw. quer in bezug auf die Seitenrahmen (31, 32) erstrecken und jeweils mit ihrem einen Ende an dem einen Seitenrahmen sowie mit ihrem anderen Ende an einem entsprechenden Joch (13, 14) angelenkt sind.
  9. 9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ei η Schwenkzapfen (27) schwenkbar die Lenkquerstange (28) mit dem anderen Joch verbindet und daß ein schwenkbar an der Wiege (3) aufgehängter Aufhängungslenker (26) am Schwenl ..apfen (27)
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    angelenkt ist und schwenkbar die Joche (13, 14) sowie die Lenkquerstange (28) gegenüber der Wiege (3) lagert.
  10. 10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d adurch gekennzeichnet, daß zwischen der Oberseite der Seitenrahmen (31, 32) und den gegenüberliegenden Enden der Wiege (3) sowie zwischen den Jochen (13, 14) und dem Boden bzw. der Unterseite der Se'itenrahmen (31, 32) Reibblöcke (34, 35, 36) angeordnet sind, die eine Verschiebebewegung der Seitenrahmen (31, 32) gegenüber der Wiege (3) sowie eine Verschiebebewegung der Radachsen (20) und der Joche (13, 14) gegenüber den Seitenrahmen (31, 32) ermöglichen, daß die Querlenkereinrichtung (37) Jochzentrierlenker (38, 38, 39) aufweist, die sich quer bzw. seitlich in bezug auf die Seitenrahmen (31, 62) erstrecken und jeweils mit ihrem einen Ende an einem Seitenrahmen und mit ihrem anderen Ende an einem entsprechenden Joch angelenkt sind, daß ein Schwenkzapfen (27) die Lenkquer stange (28) schwenkbar mit dem anderen Joch verbindet und daß ein an der Wiege (3) schwenkbar aufgehängter Aufhängungslenker (2G) am Schwenkzapfen (27) angelenkt ist und schwenkbar die Joche (13, 14) sowie die Lenkquer stange (28) gegenüber der Wiege (oj hängend lagert.
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    BAD ORIGINAL
DE19792911105 1978-03-27 1979-03-21 Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug Granted DE2911105A1 (de)

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