DE290940C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Maschine zum Bohren der Laschenbolzenlöcher in Eisenbahnschienen ; sie unterscheidet sich von den bekannten Bohrmaschinen durch die Neuerung, daß die Triebschraube, welche die Bohrspindel vorschiebt, selbsttätig durch eine nach dem seitlichen Arbeitswiderstande des Bohrers sich richtende regelbare Vorrichtung gebremst wird, so daß ein Durchstechen des Bohrers" vermie-.10 den und der Bohrer gegen Zerbrechen geschützt wird.

Auf der beiliegenden Zeichnung sind dargestellt in:

Fig. ι die Seitenansicht der Bohrmaschine, Fig. 2 ein teilweiser Längenschnitt,

Fig. 3 ein Schnitt durch das obere Gestell und die obere Ansicht,

Fig. 4 ein senkrechter Schnitt durch den Oberteil des Gehäuses und Ansicht der Kuppelungs- und Bremseinrichtung,

Fig. 5 die obere Ansicht dieser Teile,

Fig. 6 ein wagerechter Schnitt durch die Kuppelhülse,

Fig. 7 desgleichen oberhalb des vorstehenden Schnittes,

Fig. 8 Ansicht eines Teiles der senkrechten Welle.

In dem unteren Gehäuse 1 sind die Bohrspindel 2 und die Triebschraube 3 gelagert. Auf der Bohrspindel sitzt das Kegelrad 5. Beide Teile sind durch den Keil 6 und die Nut 4 in der Drehrichtung miteinander verbunden. Gegenrad von 5 ist das Kegelrad 7. Dieses Kegelrad 7 ist auf der senkrechten' Welle 8 durch einen Stift 9 befestigt; das Loch für diesen Stift im Oberteil des Kegelrades ist, wie in Fig. 6 zu ersehen, in der Drehrichtung des Rades erbreitert, und ist daher das Kegelrad 7 auf der Welle 8 begrenzt drehbar, in der Achsrichtung der Welle jedoch nicht verschiebbar. Der oben befindliche Hals des Kegelrades ist mit zwei Zähnen versehen und bildet eine Hälfte einer Kuppelung, deren andere Hälfte aus der darüberliegenden, mit zwei Gegenzähnen versehenen Hülse 10 besteht. Die Zähne' der beiden Hälften sind an der einen Kante gerade und an der anderen keilförmig geformt. Die Hülse 10, welche in Fig. 7 im Querschnitt dargestellt ist, hat zwei Keilnuten und ist durch eine in der Welle 8 sitzende Platte 11 in der Drehrichtung mit der Welle 8 unbeweglich, in der Achsrichtung beweglich verbunden. Oberhalb der Kuppelhülse 10 befindet sich der mit zwei Außenzapfen versehene Druckring 12. Den Druck erhält er von dem einarmigen Doppelhakenhebel 13, der mit dem Schwanzende c am Gehäuse schwingbar befestigt ist und mit seinen zwei aufwärts gehenden Haken über die Zapfen des Druckringes 12 greift. Als Druckmittel dient die in einer Gehäusebohrung untergebrachte Spannfeder 14 mit der darüber befindlichen Stellschraube 15. An der unteren Fläche des Hakenhebels 13 befindet sich das Bremsstück d. Unterhalb desselben ist auf der als Triebschraube dienenden Schraubenspindel 3 ein Bremsrad 16 angebracht, dessen äußerer Rand mit Vertiefung ausgedreht ist, in welche das Bremsstück d eingreift. Das Bremsrad ist auf der Triebschraube durch einen Nietstift befestigt. Zwisehen dem Bremsrad und der Gehäusewand befindet sich das Kugellager 17.

Durch diese unter Federdruck stehende Kuppelungs- und Bremseinrichtung kommt auf folgende Weise die selbsttätig wirkende, als Neuerung bezeichnete Arbeitsleistung zustande. Dreht sich die senkrechte Welle 8 rechtsum, dann wird die Drehbewegung auf das die Bohrspindel antreibende Kegelrad 7 durch den . Kuppelring 10 übertragen, da dieser in der Drehrichtung mit der Welle 8 durch Keilnut und Keil verbunden ist, dagegen das Kegelrad in der Drehrichtung — begrenzt — lose auf der Welle sitzt. Da nun die Kuppelzähne in der Richtung der Druckübertragung keilförmig geformt sind, wird sofort ein Abgleiten des Kuppelringes 10 nach oben erfolgen (Fig. 4), sobald die Bohrspindel 2 genügenden Widerstand durch Schwergang leistet, wie dieses bei der Bohrarbeit der Fall ist. Liegt das Bremsstück d infolge des Federdruckes fest in der Dreikantrinne des Bremsrades 16, dann ist es, weil die Bremsreibung viel größer ist als die Gewindereibung innerhalb der Bohrspindel, nicht möglich, daß die Triebschraube 3 sich mit der Bohrspindel 2 zusammen umdreht, wie es der Fall sein würde, wenn das Bremsrad 16 von dem Druck des Bremsstückes befreit wäre. Solange dieser Druck darauf ruht, muß also die Triebschraube 3 stillstehen, wenn die Bohrspindel 2 sich dreht.

Die Folge davon ist, daß die drehende Bohrspindel beim Rechtsgang sich auf der feststehenden Triebschraube nach vorn und beim Linksgang nach rückwärts schraubt, undzwarbei jeder Umdrehung um einen Gewindegang. Demnach ist nach dem Ansetzen der Bohrmaschine der Bohrer mit stark beschleunigtem Vorschub an dem Schienensteg angelangt und beginnt zu schneiden. Sowie der Bohrer sich einfrißt, entsteht starker seitlicher Reibungswiderstand und Schwergang der Bohrspindel, der immer stärker wird, bis daß der auf der senkrechten Welle 8 sitzende Kuppelring sich auslöst und nach oben gleitet. Dadurch wird der auf dem Zapfen des Druckringes 12 ruhende Hebel 13 gehoben und das Bremsstück d von dem Bremsrade 16 entfernt (s. Fig. 4). Da nunmehr jede Reibung am Bremsrad aufgehört hat, macht die Triebschraube die Drehbewegung der Bohrspindel mit und der Vorschub des Bohrers ist aufgehoben. Läßt die starke seitliche Reibungsarbeit des schneidenden Bohrers nach, so ist die Feder 14 wieder imstande, den Kuppelring 10 und den Hebel 13 nach unten zu drücken, wodurch erneut eine Bremsung des Bremsrades und ein Vorschub des Bohrers erfolgt. Der Gang dieses sich ständig wiederholenden Spieles kann beeinflußt werden durch eine stärkere oder schwächere Anspannung der Feder 14 mittels der Stellschraube 15, so daß ζ. Β. bei einem kleineren Bohrloch eine vermehrte Bremsung und ein stärkerer Vorschub des Bohrers erfolgen kann. Da in der Achsrichtung der Bohrspindel und der Triebschraube keine federnden Teile vorhanden sind, so hat auch der in dieser Riehtung erfolgende Bohrdruck keine Wirkung auf die Bremseinrichtung der Triebschraube und den Vorschub des Bohrers.

Das Heben oder Senken der Kuppelhülse 10 und das Betätigen der Bremseinrichtung wird nur allein von dem seitlichen Arbeitswiderstande verursacht, den die Schneide des Bohrers beim Umdrehen hervorruft. Je nach der Stärke dieses Widerstandes und der Anspannung der Feder ist auch der Vorschub ein starker oder schwacher.

Der Vorteil dieser Einrichtung gegenüber einer Vorschubeinrichtung, welche von einem in der Achsrichtung erfolgenden Bohrdruck beeinflußt wird, liegt darin, daß der Bohrer beim Durchtreten durch den Schienensteg sich nicht festsetzen und zerbrechen kann.

Claims (1)

1. Patent-A N SP RU ch:

   Schienenbohrmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrspindel (2) einen nach der Stärke des seitlichen Arbeitswiderstandes des Bohrers und nicht nach dem Achsdruck sich richtenden selbsttätigen Vorschub durch Beeinflussung , eines auf der Triebschraube (3) befindlichen Bremsrades (16) erhält.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.