DE285814C

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Publication number: DE285814C
Application number: DENDAT285814D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Ausgleichkupplung für Motorwagen, bei welcher zwischen einer Abflachung einer auf der Antriebswelle befestigten Scheibe und einem Ringflansch des zugehörigen Treibrades eine Reibrolle vorgesehen ist, die an einem gegenüber der Welle und dem Treibrade beweglichen Träger gelagert ist.

Das Wesen der Erfindung besteht hauptsächlich darin, daß die beweglichen Träger der beiden je zu einem. Treibrade gehörigen Reibrollen auf starr miteinander verbundenen Führungsgliedern angeordnet sind.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Ausgleichkupplung für Motorwagen dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine teilweise Ansicht und einen teilweisen Schnitt der Hinterradachse;

Fig. 2 ist eine Stirnansicht eines der Laufräder und der in demselben eingebauten Vorrichtung;

Fig. 3 zeigt ein Schaubild mehrerer Einzelteile der Kupplung, und

Fig. 4 zeigt, teilweise in Ansicht und teilweise im Schnitt, eine abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung.

Auf der Triebachse oder Hinterradachse 4

des Wagens sind die beiden Laufräder lose

- drehbar angeordnet. Jedes Laufrad besteht aus einer Trommel 5, welche mittels einer Nabe 6 das bezügliche Ende der Radachse 4 umgreift. Von der Nabe. 6 erstrecken sich radial die Speichen 7, welche zwischen einem Stellring 8 und der Stirnfläche der Trommel 5 mit Hilfe geeigneter Ziehbolzen 9 entsprechend festgeklemmt sind. ,Das innere Ende der Trommel 5 jedes Rades ist durch eine Platte 10 abgeschlossen, deren Nabe 11 ebenfalls lose drehbar auf der Achse 4 angeordnet ist. Zum Antrieb der Achse 4 dient im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Kettengetriebe, bestehend aus einem auf der Achse aufgekeilten Kettenrad 12 und einer in dasselbe eingreifenden Kette, welche in irgendeiner Weise vom Motor Bewegung erhält.

Innerhalb jeder Trommel 5 ist eine Scheibe 14 angeordnet, deren Umfang teilweise weggeschnitten ist. Auf dem ebenen Teil des Umfanges sitzt fest eine Platte 15 aus Hartstahl oder ähnlichem Material. Jede Scheibe 14 besitzt eine rechteckige Ausnehmung 16, in welcher mit einem gewissen Spielraum ein Block 17 gelagert ist, welcher auf der Triebachse 4, wie Fig. 2 zeigt, aufgekeilt ist. Jeder Block 17 kann, wenn gewünscht, mit Flansehen versehen sein, die, wie ersichtlich, an der Innenfläche der Scheibe 14 anliegen.

Die Radachse 4 ist mit einer längs laufenden Nut 18 versehen, in der eine Drehstange 19 gebettet ist. Diese Stange 19 ist mit verjungten Enden 20 wesentlich halbkreisförmigen Querschnitts ausgestattet, welche in entsprechende Öffnungen in kurbelartigen Stützen oder Armen 21 eingreifen. Auf jedem dieser Arme 21 ist nachgiebig ein Block 22 angeordnet, an dessen oberem Ende eine Klemmrolle 23 gelagert ist, welche zwischen der Trommel 5 und der Platte 15 bewegt werden kann. Jede Scheibe 14 trägt ferner einen Ansatz 24 zur Führung des betreffenden

Claims

Blockes 22. Die Blöcke 17 sind bei 25 geeignet ausgenommen, um die kurbeiförmigen Arme 21 und deren Blöcke 22 unterzubringen. Wie aus den Fig. 2 und 3 deutlich zu ersehen ist, ist jede Platte. 15 an ihrer Oberseite mit zwei Daumenflächen 26 und 27 zum Klemmen der bezüglichen Rollen 23 versehen. Die Trommeln 5 sind mit Ringflanschen 28 versehen, an welchen die Bremstrommeln 29, wie dargestellt, in üblicher Weise befestigt sind.

Angenommen, daß zwecks Vorwärtsfahrens des Wagens die Radachse 4 in der in Fig. 2 angedeuteten Pfeilrichtung gedreht werde; bei dieser Drehung wird der Block 17 und die mit demselben verbundene Scheibe 14 jedes Rades mitgenommen mit dem Ergebnis, daß die Klemmrollen 23 beider Räder zwischen den bezüglichen Trommeln 5 und den Daumenflächen 27 der zugehörigen Platte 15 festgeklemmt werden. Dadurch wird also jedes Rad mit der bezüglichen Scheibe 14, welche als treibendes Kuppelorgan wirkt, verbunden, so daß beide Räder gleichzeitig von der Triebachse 4 aus angetrieben werden. Weicht nun der Wagen von einer geradlinigen Strecke ab und befährt eine Krümmung, so wird, wie bekannt, eines der Räder rascher rotieren müssen als das andere.

Um dies nun gemäß der vorliegenden Erfindung, ohne Torsionsbeanspruchung der Radachse und des anderen Rades zu ermöglichen, kann sich gemäß der beschriebenen Einrichtung die Trommel 5 des schneller laufenden Rades unabhängig von seiner Scheibe 14 drehen, während die Trommel 5 des anderen Rades ohne Beeinflussung der Radachse angetrieben wird, wie früher, indem durch die kurbelartige Verbindung 19, 21, 22 beider Kupplungen die Klemmrollen 23 nur dann gleichzeitig beide Räder kuppeln, wenn die Umfangsgeschwindigkeit derselben wesentlich gleich ist. Bei dem Voreilen des schneller laufenden Rades wird dabei das Lösen der betreffenden Klemmrolle durch die elastische Nachgiebigkeit der Verbindung beider Klemmrollen ermöglicht; dagegen ist eine so große Bewegung, wie zum Einklemmen der Rolle zwischen der Trommel 5 und der anderen Daumenfläche 26 nötig wäre, unmöglich.

Wenn sich die Radachse 4 in der umgekehrten Richtung dreht, also zum Rückwärtsfahren angetrieben wird,, wird die gleiche Wirkung erzielt, mit dem Unterschiede jedoch, daß in diesem Falle die Klemmrollen 23 zwischen den Trommeln 5 und dem Daumen 26 der betreffenden Platte 15 festgeklemmt werden. Es sei nun ferner angenommen, daß der Wagen bergab fährt und daß der Antrieb von den Laufrädern der Hinterachse erfolgen soll. Läuft in diesem Falle der Wagen vorwärts, so werden die Klemmrollen 23 zwischen den Trommeln 5 und den Daumen 26 geklemmt. Ändert dabei der Wagen seine Richtung, oder befährt er eine Kurve, so dreht sich die Radachse mit der Trommel des rascher laufenden Rades, wobei aber die Scheibe 14 des langsamer laufenden Rades der Trommel dieses Rades voreilt. Es wird demnach die Klemmrolle 23 im langsamer laufenden Rad auf Grund der Kurbelverbindung 19 an einem Zurückgleiten und der Klemmung zwischen der Trommel 5 und der Daumenfläche 27 verhindert. Bei der Klemmung der Rollen 23 zwischen den Daumenflächen und den zugehörigen Trommeln 5 äußert sich eine Beanspruchung, welche das Bestreben hat, die bezügliche Scheibe 14 aus ihrer konzentrischen Stellung mit der Radachse 4 zu verschieben. Wenn diese Scheibe 14 mit der Radachse 4 starr verbunden wäre, so würde diese Beanspruchung nachteilige Wirkungen zur Folge haben. Dadurch dagegen, daß die Blöcke 17 und die Scheibe 14 eine Relativbewegung haben, wird eine nachteilige Wirkung ausgeschlossen, und irgendwelche sich auf den ausgeschnittenen Teil der Scheibe von der Klemmrolle aus äußernden Beanspruchung wird von dem entsprechenden Flanschteil der bezüglichen Trommel 5 stoßlos aufgenommen. . go

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist das Rad als Drahtspeichenrad dargestellt. Die Radachse 30 trägt lose drehbar an jedem Ende eine Trommel 31, welche eine Nabe 32 besitzt, und deren Umfangsteil 33 als Bremstrommel dient. Die Scheiben 34 entsprechen den Scheiben 14 der früheren Ausführungsform und sind mit Klemmrollen versehen, welche auf ähnlichen Kurbelstützen angeordnet sind wie in den Fig. 1, 2 und 3, mit dem Unterschiede jedoch, daß hier":diese Kurbelstützen auf den äußeren Flächen, der Scheiben aufsitzen. Den Abschluß der Trommel bildet eine Platte 35. Um jede Trommel 31 ist ferner ein Ring 36 gelegt, mit welchem die inneren Enden der Drahtspeichen 37 verbunden sind. Stifte 38 dienen zur Verhinderung der Drehung des Ringes 36 auf der Trommel, und der Ringflansch 39 einer Überwurfkappe 40 dient dazu, seitliche Verschiebungen des Ringes 36 zu verhindern. Wie ersichtlich, ist diese Einrichtung bei Abnahme der Platte 35 ohne weiteres zugänglich.

Patent-Aν Sprüche:

i. Ausgleichkupplung für Motorwagen, bei welcher zwischen einer Abflachung einer auf der Antriebswelle befestigten Scheibe und einem Ringflansch des zugehörigen Treibrades eine Reibrolle vorgesehen ist, die an einem gegenüber der Welle und dem Treibrade beweglichen

Träger gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Träger der beiden je zu einem Treibrade gehörigen Reibrollen auf starr miteinander verbundenen Führungsgliedern angeordnet sind.
2. Ausgleichkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Träger der Reibrollen aus Schiebern (22) bestehen, die auf radialen Armen einer in einer Aussparung der Antriebswelle gelagerten Stange (19) geführt sind.
3. Ausgleichkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abflachungen der auf der Antriebswelle befestigten Scheiben je zwei Erhöhungen (26, 27) aufweisen; auf die die Reibrollen zwecks Drehung der Treibräder in der einen bzw. anderen Richtung auflaufen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.