DE2846860A1

DE2846860A1 - Vorrichtung zur horizontalen mittenarretierung und -rueckstellung einer mittelpufferkupplung, insbesondere fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2846860A1
Application number: DE19782846860
Authority: DE
Inventors: Werner Brand; Wolfgang Heuer; Jaroslav Zavadil
Original assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Current assignee: Duewag AG
Priority date: 1978-10-27
Filing date: 1978-10-27
Publication date: 1980-04-30
Also published as: ATA694079A; DE2846860C2; AT363513B; US4289247A

Description

Waggonfabrik Uerdingen A.G. M. 1058

Werk Düsseldorf

Vorrichtung zur horizontalen Mittenarretierung und -rückstellung einer Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur horizontalen Mittenarretierung und -rückstellung einer Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der am hinteren Ende der Kuppelstange eine den horizontalen Schwenkbewegungen dieser Stange um die Mittenebene folgende Führung vorgesehen ist, die unter Anordnung einer Rolle mit fahrzeugseitig gehaltenen Bauteilen zusammenarbeitet.

Bei einer bekannten Vorrichtung der gattungsgemäßen Art ist mit der Kuppelstange der Mittelpufferkupplung eine Führung in Gestalt einer Zylinderfläche drehfest verbunden, die eine Rastausnehmung aufweist. Ein fahrzeugseitig gehaltenes Gehäuse enthält eine Druckfeder, die auf einen in diesem Gehäuse verschiebbar gelagerten und mittels einer Stange parallel geführten Schieber einwirkt. Dieser Schieber tragt an seinem vorderen Ende eine Rolle, die mit der Rastausnehmung der Zylinderfläche der Kuppelstange im Sinne einer Mittenarretierung der Mittelpufferkupplung zusammenwirkt (AT-PS 307 492). Der Schieber und dessen Führung erfordern im Hinblick auf eine einwandfreie Funktion in nachteiliger Weise einen hohen baulichen Aufwand und eine besondere Wartung. Zudem muß die gegebene Mittenarretierung bei der Fahrt zweier gekuppelter Fahrzeuge vielfach überiiunden werden, was zu einem erhöhten Verschleiß der Vorrichtung führt und auch die Laufeigenschaften der Fahrzeuge ungünstig beeinflußt, beispielswei-

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se indem der Spurkranzdruck vergrößert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst einfach aufgebaute und weitgehend verschleißfreie Vorrichtung zu schaffen, die insbesondere für ein freigängiges Schwenken der Mittelpufferkupplung im gekuppelten Zustand ausgebildet sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Rolle in Längsmitte der Kuppelstange an der Führung gelagert ist und zwischen an fahrzeugseitig angelenkten Schwenkhebeln gebildeten Stützflächen einliegt, wobei diese Schwenkhebel zu deren Öffnen im Sinne eines freigängigen Bewegens der Mittelpufferkupplung mit einer Betätigungseinrichtung verbunden sind.

Die Vorrichtung nach der Erfindung zeichnet sich vorteilhaft durch einen besonders einfachen Aufbau aus, wobei die Führung an der Kuppelstange lediglich als Lagerbock für die Rolle ausgebildet und die Schwenkhebel in Lagerbuchsen aus verschleißfreiem Kunststoff angeordnet sein können. Unter dem Zusammenwirken der Rolle und der Schwenkhebel ist eine Rückstellung der Kupplung bei einem größeren Schwenkbereich gegeben. Aufgrund der die Schwenkhebel steuernden Betätigungseinriclitung sind die Rückstellung und die Arretierung hingegen im Sinne des erwünschten freigängigen Schwenkens der Mittelpufferkupplung im gekuppelten Zustand unwirksam, so daß die Beanspruchung und der Verschleiß der dieser Rückstellung und Arretierung dienenden Teile gering sind und günstige Laufeigenschaften der gekuppelten Fahrzeuge erzielt werden.

Für eine geringere Beanspruchung der Rolle und der Stützflächen der Schwenkhebel im Sinne einer besonders langen

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wartungsfreien betrieblichen Einsatzdauer ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Führung beiderseits der Längsmitte der Kuppelstange jeweils eine Hilfsrolle aufnimmt, die mit einer am vorderen Ende des jeweiligen Schwenkhebels angeordneten Anschlagfläche zusammenwirkt .

Falls die arretierte Kupplung im Betrieb in außergewöhnlicher Weise mit hohen Seitenkräften beaufschlagt wird, besteht eine demgegenüber vorgesehene Überlastsicherung nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung darin, daß die Betätigungseinrichtung an dem jeweiligen Schwenkhebel unter Einschaltung eines unter Vorspannung stehenden Federgliedes angreift, das gegenüber einer von der Betätigungseinrichtung aufgebrachten Öffnungskraft starr wirksam und bei einem Einwirken einer die Federvorspannung überschreitenden Seitenkraft auf die Mittelpufferkupplung federnd nachgiebig ausgebildet ist.

Um die Vorrichtung bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, bei denen keine Druckluft oder Hydraulikanlage vorhanden ist, anwenden zu können, liegt ein nächster Gedanke der Erfindung darin, daß die Betätigungseinrichtung fahrzeugseitig gelagerte Winkelhebel enthält, die in einer gemeinsamen Drehachse mit den Kurbelstangen eines durch einen Elektromotor angetriebenen Kurbeltriebes verbunden sind. Dabei empfiehlt es sich, die bekanntlich bei einem Kurbeltrieb unterschiedlich hohen Betätigungskräfte durch entsprechendes Anordnen der Kurbelstangen und der Winkelhebel derart auszunutzen, daß die Schwenkhebel mit einer hohen Anfangskraft aus ihrer Schließstellung bzw. ihrer Offenstellung bewegt werden.

Die Steuerung des Motors der Betätigungseinrichtung erfolgt über Kontaktstifte an den Köpfen der Mittelpufferkupplungen.

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Für die Abschaltung des Motors der Betätigungseinrichtung und um dem Fahrzeugführer die Schwenkhebelstellungen durch Kontrolleuchten anzeigen zu können, weist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung der Elektromotor oder der Kurbeltrieb der Betätigungseinrichtung eine die jeweilige Endlagenstellung der Schwenkhebel erfassende Schaltwalze auf.

Zum Schaffen einer besonders genau herstellbaren, letztlich einbaufertigen Baueinheit ist es in Feiterbildung der Erfindung gegeben, daß die Kuppelstange, die Schwenkhebel und die Betätigungseinrichtung an einem gemeinsamen, fahrzeugseitig ansehließbaren Kupplungsbock gehalten sind.

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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung prinzipartig dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Mittelpufferkupplung in arretierter Stellung, in Draufsicht,

Fig. 2 eine weitere Mittelpufferkupplung, ebenfalls in arretierter Stellung und in Draufsicht,

Fig. 3 die Kupplung nach Fig. 2 in deren frei verschwenkbarer Stellung,

Fig. k eine die Fig. 2 und Fig. 3 ergänzende Darstellung im vergrößerten Maßstab.

Die in Fig. 1 gezeigte Mittelpufferkupplung trägt am hinteren Ende ihres Kuppelarmes 2 eine Führung 3> an der eine Rolle 1 gelagert ist. Diese Rolle 1 liegt zwischen Stützflächen ha von Schwenkhebeln 4, die über eine Betätigungseinrichtung 5 in der gezeigten Stellung gehalten sind, so daß die Mittelpufferkupplung in der Mittenebene ;arretiert ist.

Die Betätigungseinrichtung 5 besteht im vorliegenden Beispiel aus den unter Vorspannung stehenden Federgliedern 6, den Winkelhebeln 7, dem Kurbeltrieb 8 mit einer oberen Kuppelstange 8a und einer unteren Kuppelstange sowie dem Elektromotor 9, der gegebenenfalls durch einen Druckluftoder Hydraulikantrieb ersetzt werden kann. Die Winkelhebel 7 und die Kurbelstangen 8a sind in einer gemeinsamen Drehachse 7a verbunden. Die Federglieder 6 dienen als Überlastsicherung für den Fall, daß auf die arretierte Mittelpufferkupplung eine größere Seitenkraft einwirkt und geben einer solchen, die Federvorspannung überschreitenden Kraft federnd nach. Gegenüber einer von der Betätigungseinrichtung 5aufgebrachten Öffnungskraft, also in Zugrichtung, sind die Federglieder 6 im Hinblick auf ein sicheres Öff-

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ο""

nen der Schwenkhebel k starr wirksam.

Im gekuppelten Zustand des Fahrzeuges sind die Schwenkliebe 1 k geöffnet, damit die Mittelpufferkupplung um ihren Kupplungsbolzen 2a in der Horizontalen freigängig bewegt werden kann. Der Kupplungsbolzen 2a, die Schwenkhebel h und die Betätigungseinrichtung 5 sind an einem fahrzeugseitig anschließbaren Kupplungsbock 10 gehalten.

Die Mittelpufferkupplung nach den Fig. 2 - k entspricht in ihrem Aufbau der zuvor beschriebenen. Unterschiedlich dazu nimmt die Führung 3 der Kuppelstange 2 außer der Rolle 1 noch zwei Hilfsrollen la auf, die in der arretierten Stellung der Mittelpufferkupplung - siehe Fig. 2 und k mit einer am vorderen Ende des jeweiligen Schwenkhebels k angeordneten Anschlagfläche ^b zusammenwirken. Die Fig. 3 und 4 (in letzterer gestrichelt gezeichnet) zeigen die für das freigängige Bewegen der Mittelpufferkupplung geöffneten Schwenkhebel k.

Die Rückstellung der Mittelpufferkupplung in die Mittenebene erfolgt über die Betätigungseinrichtung 5 und die Schwenkhebel 4. Dabei sind in der Ausbildung nach Fig. 1 einer der beiden Schwenkhebel h und in der Ausbildung nach Fig. h beide Schwenkhebel k wirksam.

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Claims

Waggonfabrik Uerdingen A.G. M. IO58

Werk Düsseldorf

Patentansprüche:

1/ Vorrichtung zur horizontalen Mittenarretierung und -rückstellung einer Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der am hinteren Ende der Kuppelstange eine den horizontalen Schwenkbewegungen dieser Stange um die Mittenebene folgende Führung vorgesehen ist, die unter Anordnung einer Rolle mit fahrzeugseitig gehaltenen Bauteilen zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (l) in Längsmitte der Kuppelstange (2) an der Führung (3) gelagert ist und zwischen an fahrzeugseitig angelenkten Schwenkhebeln (²O gebildeten Stützflächen (²Ia) einliegt, wobei diese Schwenkhebel (^t) zu deren Öffnen im Sinne eines freigängigen Bewegens der Mittelpufferkupplung mit einer Betätigungseinrichtung (5) verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (3) beiderseits der Längsmitte der Kuppelstange (2) jeweils eine Hilfsrolle (la) aufnimmt, die mit einer am vorderen Ende des jeweiligen Schwenkhebels (k) angeordneten Anschlagfläche (kh) zusammenwirkt .

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (5) an dem jeweiligen Schwenkhebel (k) unter Einschaltung eines unter Vorspannung stehenden Federgliedes (6) angreift, das gegenüber einer von der Betätigungseinrichtung (5) aufgebrachten Öffnungskraft starr wirksam und bei einem Einwirken einer die Federvorspannung überschreitenden

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ORIGINAL INSPECTED

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Seitenkraft auf die Mittelpufferkupplung federnd nachgiebig ausgebildet ist.

h. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (5)
fahrzeugseitig gelagerte Winkelhebel (7) enthält, die in einer gemeinsamen Drehachse (7a) mit den Kurbelstangen (8a) eines durch einen Elektromotor (9) angetriebenen Kurbeltriebes (8) verbunden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch h, dadurch gekennzeichnet,
daß der Elektromotor (9) oder der Kurbeltrieb (8) der Betätigungseinrichtung (5) eine die jeweilige Endlagenstellung der Schwenkhebel (h) erfassende Schaltwalze
aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5j dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2), die Schwenkhebel (h) und die Betätigungseinrichtung (5) an einem gemeinsamen, fahrzeugseitig anschließbaren Kupplungsbock (lO) gehalten sind.

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