DE284277C

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Publication number: DE284277C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 63 c. GRUPPE.

Die Erfindung betrifft eine Anlaßvorrichtung für Fahrzeugmotoren, bei welcher ein Anlaßmotor die Welle antreibt, die sich zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und dem Wechselgetriebe befindet und die bewegliche Hälfte der Motorkupplung trägt. Das Einschalten des Anlaßmotors, solange die Motorkupplung eingerückt ist, bringt bekanntlich die Gefahr einer Überanstrengung des Anlaßmotors und der Batterie mit sich, weshalb die Motorkupplung vor dem Einschalten des Anlaßmotors ausgerückt werden muß. Bei vielen Fahrzeugen ist eine Bremse angeordnet, welche bei vollständig ausgerückter

*5 Motorkupplung (vollständig niedergetretenem Kupplungspedal) die Zwischenwelle abbremst. In dieser Stellung der Zwischenwelle ist daher ein Anlassen in Folge des Bremswiderstandes unmöglich, oder würde mindestens den Elektromotor und die Batterie ebenso wie bei eingerückter Mot or kupplung überanstrengen.

Die Erfindung beseitigt diesen Ubelstand und verhindert die Gefahr 'der unzeitigen Einschaltung des Anlaßmotors. Sie besteht darin, daß die Kupplung des Anlaßmotors mit der Zwischenwelle nur dann zugelassen wird, wenn die Zwischenwelle sich in einer Stellung befindet, in der zwar die Motorkupplung gelüftet ist, aber die Bremse, die bei vollständig ausgerückter Motorkupplung die Zwischenwelle abbremst, noch nicht eingreift. Vorzugsweise wird zu diesem Zweck der Getriebehebel einerseits mit dem Organ zur Einschaltung des Anlaßmotors und mit einer Sperrvorrichtung versehen, welche die Bewegung des Getriebehebels in die Anlaßstellung und damit das Einrücken des Anlaßorgans freigibt, nachdem die Zwischenwelle in die geeignete Anlaßstellung gebracht worden ist. In dieser Stellung kann beispielsweise ein Sperrzahn in eine Vertiefung eines Teiles der Zwischenwelle einfallen und dadurch die Bewegung des Getriebehebels in die Anlaßstellung freigeben.

In der Zeichnung ist Fig. r ein schematischer Grundriß der Gesamtanordnung einer Anlaß-Vorrichtung nach der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht einer abweichenden Ausführungsform, und Fig. 3 ein Grundriß dazu.

Auf der Zwischenwelle α sitzt längsverschiebbar aber undrehbar eine Büchse b, welche in der bekannten Weise den einen Teil c der als Konuskupplung ausgebildeten Motorkupplung trägt. Das Gegenende der Büchse b ist als Reibkegel d ausgebildet, der bei vollständigem Niedertreten des Pedals e in einen feststehenden Konus f eingreift, so daß die Büchse b und die Zwischenwelle α abgebremst werden. In der Kulisse g des Getriebehebels h befindet sich ein Schlitz i, innerhalb dessen der Getriebehebel zum Einschalten der Anlaßvorrichtung parallel zu seiner Nullage verschoben wird. In dieser Anlaßstellung greift eine auf die Achse k des Getriebehebels aufgekeilte Stange I in eine Nut m der Büchse b ein. Die Stange / trägt einen gelenkig gelagerten Zahn η, der an seiner von der Motorkupplung .abgewandten. Seite durch eine Feder 0 gegen einen Anschlag p der Stange I verspannt wird. Dem Stirnende der Achse k steht eine Kontaktfeder q gegenüber, die mit dem Pluspol einer Batterie r verbunden ist und vom Stirnende der Achse

gegen einen feststehenden Kontakt s gedrückt werden kann, der mit der einen Klemme eines Elektromotors t verbunden ist. Der Minuspol, der Batterie liegt an der anderen Motorklemme. Die Anlaßvorrichtung wirkt folgendermaßen : Der Fahrer tritt auf das Pedal der Motorkupplung und lüftet sie. Gleichzeitig drückt er am Getriebehebel h, um ihn parallel zu sich selbst aus der (punktiert gezeichneten) NuIlstellung in die (ausgezogen gezeichnete) Anlaßstellung zu schieben. Dies gelingt nicht, da der Sperrzahn η auf der Büchse b gleitet. Erst nachdem das Pedal bis zu einer gewissen Tiefe niedergedrückt ist, schnappt unter der Einwirkung des Druckes, welchen der Fahrer am Getriebehebel h ausübt, der Sperrzahn η in die Nut m ein, so daß der Getriebehebel. innerhalb des Schlitzes *'■ in die Anlaßstellung gerückt werden kann, in welcher er den Kontaktschalter q, s schließt. Hierdurch ist die Batterie/ mit dem Elektromotor t verbunden, dieser läuft an und treibt durch das Zahngetriebe z, welches mit einer nicht gezeichneten Freilaufkupplung versehen ist, die Zwischenwelle b an. Jetzt gibt der Fahrer das Pedal frei, so daß die Motorkupplung unter Umknickung des Gelenkzahnes η eingerückt und der Verbrennungsmotor angetrieben wird.

Nachdem der Motor angesprungen ist, ■ gibt die Freilaufkupplung des Antriebes ζ den Elektromotor frei, und der Fahrer schaltet durch Zurückführung des Getriebehebels in die Nullstellung den Strom wieder ab.
. Die Fig. 2 und 3 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform, bei der das zum Einrücken der Motorkupplung erforderliche Lösen der Sperrung dadurch bewirkt wird, daß der Getriebehebel aus der Anlaßstellung teilweise zurückbewegt wird, wobei eine gleichzeitige Ausschaltung des Stromes durch ein elektromagnetisches Relais vermieden wird.

Die mit α bis f bezeichneten Teile der Motorkupplung und der Zwischenwelle sind gegenüber der beschriebenen Ausführungsform nach Fig. ι unverändert.

Die Kulisse g ist außer dem Längsschlitz i noch mit einem Querschlitz w versehen, in den der Getriebehebel in seiner endgültigen Anlaßlage eingeführt werden kann. Die Achse k, auf welcher der Getriebehebel h sitzt, trägt einen Hebel 1, der in eine Schubstange 10 eingreifen kann. Die Schubstange ist an einem Winkelhebel 2 angelenkt, der den Sperrzahn η trägt. Eine Feder 0 strebt den Winkelhebel 2 zurückzuziehen und gegen einen Anschlag ρ zu drücken, so daß er von der Büchse b abgehoben ist und die Motorkupplung ungehindert eingerückt werden kann. Der Kontakt q, s ist unverändert. Der Getriebehebel h ist mit einer Schalt brücke u verbunden,'der zwei feststehende Kontakte i_} und L₁ gegenüberstehen.

Der Anker ν eines elektromagnetischen Relais 3 ist mit einem Kontakt 4 versehen, der mit einem feststehenden Kontakt 5 zusammenarbeitet. Eine Feder 8 strebt den Anker ν vom Elektromagneten abzuziehen, so daß der Kontakt 4, 5 geöffnet ist, wenn die Erregung des Elektromagneten zu schwach ist, um den. Zug der Feder 8 zu überwinden. Der Kontakt 4 ist mit der Kontaktfeder q, der Kontakt 5 mit der Elektromagnetspule 6 verbunden, und deren anderes Ende liegt am Pluspol der Batterie r. Der Minuspol der Batterie ist mit dem Elektromotor verbunden. Der Kontakt t_x ist über eine Spannungsspule 7 des elektromagnetischen Relais 3 mit dem Pluspol, und der Kontakt t., ist unmittelbar mit dem Minuspol der Batterie verbunden. Die Spannungsspule 3 wird also, wenn die Kontakte t_v t₂ miteinander verbunden wejden, parallel zum Hauptstromkreis geschaltet.

Die Einrichtung wirkt folgendermaßen:
Der Fahrer tritt auf das Pedal e der Motorkupplung und lüftet sie. Gleichzeitig verschiebt er den Getriebehebel h aus seiner Ruhestellung, die in der Fig. 3 punktiert angedeutet ist, in die erste Anlaßstellung, indem er ihn parallel zu sich selbst im Schlitz i verschiebt. Hierdurch gelangt der Arm 1 in Eingriff mit der Schubstange 10 und die Kontaktfeder q wird gegen den Kontakt s gedrückt. Dadurch wird aber der Hauptstromkreis noch nicht geschlossen, da die Kontakte 4, 5 noch getrennt sind. Auch kann der Getriebehebel h zunächst noch nicht in den Schlitz w, also in seine zweite Anlaßstellung niedergezogen werden, weil der Zahn η auf der Oberfläche der Büchse b liegt. Erst nachdem der Fahrer das Pedal β so weit niedergedrückt hat, daß der Zahn η der Nut m gegenübersteht, schnappt er durch den vom Fahrer ausgeübten Zug am Getriebehebel h in die Nut m ein. Die Zwischenwelle befindet sich jetzt in einer Stellung, in welcher zwar die Motorkupplung vollständig gelüftet, aber die Bremse d, f noch nicht eingerückt ist, so daß die Zwischenwelle sich ungehindert drehen kann. Der Hebel h kann jetzt in die in den Fig. 2 und 3 gezeichnete zweite Anlaßstellung niedergezogen werden. Hierdurch wird die Schaltbrücke u gegen die Kontakte £,, t₂ gedrückt, und die Spannungsspule 7 wird erregt, so daß der Elektromagnetanker ν angezogen und die Kontakte 4, 5 geschlossen werden. Der Batteriestrom fließt jetzt vom Pluspol durch die Elektromagnetspule 6 über die Kontakte 5, 4 durch den Kontakt q, s zum Elektromotor und von hier zurück zur Batterie. Der Elektromotor läuft an und treibt durch das Zahngetriebe ζ die Zwischenwelle. Sobald sie die vorgeschriebene Tourenzahl erreicht hat, so daß ihr Schwungmoment in Verbindung mit der Zugkraft des Elektromotors zum Andrehen

Claims

des Verbrennungsmotors ausreicht, führt der Fahrer den Getriebehebel h in die erste Anlaßstellung zurück. Hierbei wird der Kontakt u, ty, t₂ zwar gelöst, aber der Kontakt 4, 5 bleibt infolge der Erregung des Elektromagneten durch die Stromspule 6 eingeschaltet und auch der Kontakt q, s ist in dieser Stellung des Getriebehebels h noch eingeschaltet. Der Sperrzahn η ist jetzt ausgerückt, und durch Freigabe des Pedals wird die Motorkupplung s eingerückt, so daß sowohl die Schwungmasse der Getriebewelle wie der Anlaßmotor t auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors wirken und diese andrehen. Nachdem der Verbrennungsmotor angesprungen ist, wird der Getriebehebel h in die punktiert gezeichnete Nullstellung zurückgeführt, wodurch der Schaltkontakt q,. s unterbrochen und der Anlaßstrom ausgeschaltet wird. Infolgedessen öffnet auch die Feder 8 den Kontakt 4, 5 wieder. Das Getriebe ζ braucht nicht ausgerückt zu werden, da es mit einem Freilauf versehen ist, so daß der Elektromotor von selbst stehenbleibt, sobald die Zwischenwelle ihm voreilt.

Der Kontakt 4, 5 könnte auch durch eine mit der Spule 6 hintereinandergeschaltete Hilfsspule 7 geschlossen werden und der Schaltkontakt q, s könnte auch vom Getriebehebel h unabhängig sein und durch einen Handgriff bedient werden.

Pate ν τ-Ansprüche:

i. Vorrichtung zum Anlassen von Fahrzeugmotoren mit Hilfe eines besonderen Anlaßmotors, der die zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und dem Wechselgetriebe befindliche, den beweglichen Teil der Motorkupplung tragende Welle antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrung vorgesehen ist, welche es unmöglich macht, den Anlaßmotor in Betrieb zu setzen, bis. die. Zwischenwelle sich in einer Stellung befindet, in welcher zwar die Motorkupplung gelüftet' ist, aber die Bremse, welche die Zwischenwelle bei vollständig ausgerückter Motorkupplung abbremst, noch nicht eingreift.
2. Anlaßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebehebel h, welcher in einer besonderen Anlaßstellung den Anlaßmotor einschaltet, durch ein Sperrglied (Sperrzahn n) so lange von der Einführung in diese Anlaßstellung zurückgehalten wird, bis durch die Ver-Schiebung der Zwischenwelle in die Änlaßlage das Sperrglied freigegeben wird.
3. Anlaß Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzahn durch ein einseitiges Gelenk derart an einer vom Getriebehebel bewegten Stange befestigt ist, daß er in dem der Ausrückung der Motorkupplung entsprechenden Bewegungssinne starr gehalten wird, im entgegengesetzten Sinne dagegen federnd einknicken kann. -
4. Anlaßvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher ein Elektromotor als Anlaßmotor dient, dadurch gekennzeichnet, daß vom Getriebehebel ein elektrischer Strom-Schalter derart abhängig gemacht ist, daß nach ermöglichter Einführung des Getriebehebels in die Anlaßstellung die Batterie mit dem Elektromotor verbunden wird.
5. Anlaß vorrichtung nach Anspruch 1 '75 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Elektromotors ein elektromagnetisch bedienter Kontakt (4, 5) liegt, und daß der Getriebehebel (V) in der Anlaßstellung einen Hilfskontakt (t_v u, t^j schließt, durch welchen der elektromagnetisch bediente Kontakt geschlossen wird.
6. Anlaß Vorrichtung nach den Ansprüchen i, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebehebel (A) in zwei Anlaß-Stellungen nacheinander gebracht werden kann, in deren erster er einen Schalter (q, s) im Hauptstromkreis schließt und in deren zweiter er erst den Hilfskontakt (t_v u, i₂) schließt, der die Schließung des elektromagnetisch bedienten Kontaktes (4, 5) und somit des Hauptstromkreises veranlaßt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.