DE299018C - - Google Patents

Description

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Getriebeschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher ein Teil der Schaltarbeit . durch elektrische Kraft besorgt wird. Es sind bereits Einrichtungen bekanntgeworden, bei welchen die Zahnräder beim Geschwindigkeitswechsel durch elektrische Kraft verschoben werden, und zwar erfolgt die Schaltug beim Ausrücken der Kupplung. Diesen bekannten Einrichtungen gegenüber unterscheidet sich die vorliegende Getriebeschaltung dadurch wesentlich, daß die elektrische Kraft nur zur Vorbereitung der Schaltung benutzt wird, ^während die eigentliche Schaltarbeit, womit ein großer Kraftaufwand verbunden ist, auf mechanischem Wege erfolgt, so daß also nur eine geringe elektrische Kraft erforderlich ist. Die Schaltung kann durch einen beliebigen mechanischen Antrieb bewirkt werden, doch wird hierzu zweckmäßig die Federspannung ■ , der beim Ausrücken der Kupplung zusammengedrückten Kupplungsfeder benutzt. Zu diesem Behufe sind durch den, Kupplungshebel zwangläufig bewegte Zwischenglieder mit den Stellstangen des Getriebes kuppelbar eingerichtet. Diese Zwischenglieder werden auf elektromagnetischem Wege in die kuppelbereite Stellung gebracht, und zwar derart, daß beim Loslassen des ausgetretenen Kupplungshebels durch die Wirkung der Kupplungsfeder die Kupplung hergestellt und die Stellstangen zur Schaltarbeit betätigt werden. Es sind zwar bereits mechanische Getriebeschaltvorrichtungen bekannt, bei denen die Stellstangen des Getriebes mit dem Kupplungshebel kuppelbar sind und die Kupplungsfeder zur Schaltarbeit herangezogen wird. Bei diesen bekannten Vorrichtungen findet jedoch eine Schaltbetätigung sowohl beim Austreten des Hebels als auch nach dem Auslassen desselben statt, indem beim Austreten des Kupplungshebels das Getriebe ausgeschaltet wird, worauf beim Auslassen desselben, nachdem vorher ein zur Herstellung der Kupplung zwischen dem Kupplungshebel und den Stellstangen dienendes Kupplungsglied mittels eines Gestänges verstellt worden ist, die Umschaltung des Getriebes unter der Wirkung der Kuppiungsfeder erfolgt.

Bei der vorliegenden Vorrichtung findet hingegen beim Austreten der Kupplung keinerlei Schaltbewegung statt, vielmehr wird die ganze Schaltarbeit, d. h. das Aus- und Einrücken der Wechselräder, von der gespannten Kupplungsfeder besorgt, wodurch sich die Handhabung der Getriebeschaltvorrichtung gegenüber jener der bekannten Vorrichtung wesentlich einfacher und bequemer gestaltet.

Auf der Zeichnung ist eine solche Getriebeschaltvorrichtung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Fig. 1 zeigt den

ganzen Schaltmechanismus in schaubildlicher Darstellung; die Fig. 2 und 3 zeigen Einzelheiten, während die Fig. 4 bis 7 die Lage der T^iIe bei den einzelnen Stufen der Schaltbewegungen darstellen. . .

Die Ausrückgabel 5 des Kupplungshebels P, welche den Ausrückkörper 6 der Reibungskupplung A betätigt und somit beim Austreten der Kupplung die Kupplungsfeder 1 spannt, besitzt an dem einen Schenkel einen Verlängerungshebel 7, welcher mit seinem unteren gegabelten Ende den Zapfen eines längs einer Führungsschiene 8' verschiebbaren Gleitstückes 8 umfaßt. Dieses Gleitstück ist seitlich mit einer Kurvennut 9 versehen. In diese Kurvennut greift ein Arm eines um die Achse 11 drehbaren Rahmenhebels 12 mit einem Zapfen 10 ein, welcher bei Bewegung des Gleitstückes 8 den Rahmen in schwingende Bewegung versetzt.

Auf dem oberen und unteren Querzapfen 12' des drehbaren Rahmens sind Stangen 3, 4, 3', 4' sowie eine fünfte Stange 13, deren Zweck später erläutert wird, angelenkt. Die Stangen 3, 4> 3'» 4' gehen am anderen Ende in liammerartige Fortsätze III, IV, III', IV' über. Am "Ende der mit den Wechselrädern verbundenen Stellstangen 2, 2' usw. sind eigentümlich geformte Köpfe 14, 14' aufgesetzt, welche verschiedene Anschläge besitzen, die zusammen mit den hammerartigen Fortsätzen als Kupplungselemente zwischen den Stellstangen 2, 2' und Stangen 3 und 4 dienen. Zu einer Stellstange, welche — je nachdem sie links oder rechts geschoben wird — je eine Geschwindigkeitsstufe einschaltet, gehört eine obere Kuppelstange und eine untere Kuppelstange 3 und 4 bzw. 3' und 4'. Über bzw. unter jeder Kupplungsstange 3, 4, 3', 4' und 13 ist einfeststehender Elektromagnet 15, 16, 15', 16', 17 angeordnet, welcher, sobald er erregt wird, die betreffende Stange anzieht. An einer beliebigen Stelle jeder Kuppelstange ist ein Langschlitz vorgesehen, in welchen der Zapfen 18' eines gegabelten Bolzens 18 (siehe Fig. 2) eingreift. Dieser Bolzen 18 ist von einer Hülse 19 umgeben und wird durch eine Feder 20 stets gegen die Endfläche der Hülse gedrückt. Die Hülse 19 ist mit einer zweiten sie umgebenden Hülse 21 verschraubt, so daß sie mit dieser ein Stück bildet. Eine zwischen beiden Hülsen angeordnete Feder 22 preßt das Stück 19, 21 mit seinem oberen Flansch 19' gegen das feststehende Gehäuse 23. Die Flanschen können von Riegeln 24, 24' unter faßt werden, welche die obere und untere Verbindung eines um die Achse 25 schwingbaren Rahmens 26 bilden. Die Riegel 24 werden durch die Feder 27 stets seitlich an die Hülsen 19 bzw. an den Flansch 19' angepreßt.

Zum Einschalten der Elektiomagnete 15, 16, 15', 16', 17 dienen kleine Elektromagnete 28, 28', 29, 29', 30. Durch Drücken auf ent- ' sprechende Taster 31, 31', 32, 32' und 33, welche durch Federn hochgehalten sind, wird der mit, dünnen Linien gezeichnete Stromkreis, in welchen ein Widerstand 35 eingeschaltet ist, geschlossen. Sobald dieser Stromkreis geschlossen ist, bleibt der Taster an dem jetzt magnetisch gewordenen Eisenkern haften.

An dem früher erwähnten Gleitstück 8 befindet sich ein Kontaktstück 36, welches nach Verschiebung des Gleitstückes an den feststehenden Kontakt 37 anschlägt und dadurch den mit den dicken Linien gezeichneten Stromkreis jenes Elektromagneten 15, 16, 15', 16', 17 schließt, dessen Taster niedergedrückt ist.

Der Vorgang beim Umschalten von einer Geschwindigkeitsstufe auf eine beliebige andere ist wie folgt:

Nach der Zeichnung, welche ein Getriebe mit drei Geschwindigkeiten und Reversierung darstellt, ist die zweite Geschwindigkeit geschaltet. Hierbei ist der Taster 32 auf den Elektromagnet 29 niedergedrückt, so daß nach dem Stromschluß des betreffenden, mit dicken Linien angedeuteten Stromkreises die Kuppelstange 4 vom Magnet 16 angezogen ist, wobei der hammerartige Fortsatz IV an einem Ansatz« des Formstückes 14 anliegt. Die Wechselschiene 2 ist von der Nullstellung nach links gezogen, und eine Feder 34 hält die Schiene in der Lage der zweiten Geschwindigkeit fest.

Will man nun auf eine andere, z. B. die dritte Geschwindigkeit, schalten, so ist der Vorgang folgender:

Der Taster 31 der am Lenkrad befindlichen Taster wird niedergedrückt ,(Fig. 4). Der Widerstand 35 in dem erwähnten Stromkreis ist derart abgestimmt, daß in diesem Moment die magnetische Kraft des Magneten 29 derart abnimmt, daß der Taster 32 nicht mehr festgehalten wird, sondern durch die Federkraft hochspringt. . In dem Momente, in welchem der Taster 32 hochspringt, wächst die magnetische Kraft im Magnet 28 derart, daß der Taster 31 festgehalten bleibt, bis ein neuer Taster niedergedrückt wird. Nach Niederdrücken des neuen Tasters kann ohne weiteres noch mit der zweiten Geschwindigkeit weiter gefahren werden. Will der Fahrer umschalten, so drückt er den Kupplungshebel P nieder, wodurch die Kupplung gelöst wird. Beim niederdrücken des Kupplungshebels verschiebt der Verlängerungshebel 7 d.er Ausrückgabel 5 das Gleitstück 8. · Der Zapfen 10 des Rahmenhebels 12, welcher in der Kurvennut 9 gestützt ist, schwingt längs der Kurvennut nach oben und dann wieder zurück (Fig. 4 und 5). Hierdurch wird dem Rahmenhebel eine hin und her schwingende Bewegung erteilt. Die Kuppelstangc 4 schwingt nach rechts und kehrt

wieder in . ihre Lage zurück, wobei ' deren hammerartiger Fortsatz IV in einen unteren fensterartigen Ausschnitt des Formstückes 14 eintritt und wieder aus demselben austritt. Die Kuppelstange 3, welche durch einen oberen, fensterartigen Ausschnitt des Formstückes 14 hindurchgeht, schwingt hingegen zuerst nach links und dann wieder in ihre Lage zurück, ohne das Formstück zu berühren; sämtliche anderen Stangen machen dieselben Bewegungen, ohne irgendeine Wirkung auf die Stellstangen auszuüben. Am Ende des Ausrückweges der Kupplung kommt das Kontaktstück 36 zur Anlage an das Gegenkontaktstück 37. Hierdurch wird der Stromkreis des Magneten 15 geschlossen (Fig. 5)." Die Kuppelstange 3 wird durch den Magnet 15 angezogen. Durch das Anziehen der Kuppelstange 3 wird die Hülse 19 mittels des Bolzens 18' herausgezogen, wobei.

die Riegel 24, 24' des Rahmens 26 zum Aus-■ schwingen gebracht werden, und zwar ist der' Vorgang folgender : Beim Anziehen der Kuppelstange 3 durch den Magnet 15 gleitet der Riegel 24', der sich in der in Fig. 2 gezeichneten Stellung befand, längs der schiefen Ebene des Bundes 19' der Hülse 19 und legt sich durch die Wirkung der Feder 27 hinter den Bund 19' der Hülse 19, wodurch die Kuppelstange 3 in der Lage, in 'die sie durch die Anziehung des Magneten gebracht ist, festgehalten wird, wie Fig. 3 und 5 zeigen. Die untere Federhülse 19,19'

_v welche ^ich in der in Fig. 3 gezeichneten Lage

befand, und damit die Kuppelstange 4, wird — damit der Bewegung des oberen Riegels 24' zugleich wegen der Schwingbewegung des Rahmens 26 eine entgegengesetzte Bewegung des Riegels 24 verbunden ist — freigelassen und durch die Feder 22 in die in Fig. 2 gezeichnete Lage gebracht, d. h. es steht die Stange 4 wieder vom Magnet ab und ihr hammerartiger Fortsatz IV greift nicht mehr in den Ansatz α des Formstückes 14, sondernstellt .sich vor einen Steg b desselben. Der hammerartige Fortsatz III der oberen Kuppelstange 3 kommt knapp oberhalb der Stellstange 2 vor einem Ansatz c des Formstückes 14 zu liegen. Wenn nun der ausgetretene Kupplungshebel losgelassen wird, wird dadurch, daß sich das Kontaktstück 36 von 37 entfernt . 50 hat, der Elektromagnet 15 stromlos, so daß die Kuppelstange 3 in ihrer Längsrichtung leicht bewegt werden kann. Bei der beim Loslassen des Kupplungshebels durch die gespannte Kupplungsfeder i bewirkten Rückbewegung des Gleistückes 8 wird der Rahmenhebel 12 wieder in schwingende Bewegung versetzt. Hierbei wird der Zapfen 10 des Hebels erst, nachdem der Kontakt gelöst ist, durch die Kurvennut 9 gehoben, wobei die Kuppelstange 4 nach rechts gedrückt und die Kuppelstange 3 entsprechend nach links gezogen wird bis zum Anfang der Abwärtsbewegung · des Zapfens 10 (Fig. 6). Bei dieser Bewegung drückt die Kuppelstange 4, welche mit ihrem hammerartigen Fortsatz IV am Stege b anliegt, die Stellstange 2 in die Nullstellung, so daß die Blattfeder 34 in die Nut O einschnappt. Der hammerartige Fortsatz III der Kuppelstange 3. gleitet bei der Linksbewegung der Stange 3 über den Ansatz c, so daß er Vor diesem zu liegen kommt. Bewegt sich beim weiteren Verschieben des Gleitstückes 8 der Zapfen 10 des Hebels 12 nach unten (Fig. 7), so wird die Kuppelstange 4 nach links gezogen und hierbei der hammerartige Fortsatz IV von dem Formstück 14 wegbewegt, während dieKuppelstange 3 eineRechtsbewegung ausführt und mittels des hammerartigen Fortsatzes III, an den Ansatz c anliegend, die Stellstange 2 von Nullstellung in die Schaltstellung der dritten Geschwindigkeit drückt, wobei die Feder 34 in die Nut der dritten Geschwindigkeit einschnappt. Die Kupplung des Wagens greift erst dann, wenn bereits die Zähne der Wechselräder gegriffen haben. Nun kann die Kupplung beliebig oft gelöst werden, ohne daß am Schaltzustand etwas geändert wird, denn der hammerartige Fortsatz III der Kuppelstange 3 gleitet durch den fensterartigen Ausschnitt hindurch und geht hierauf wieder zurück bis zur Anlage an den Fortsatz c, während die Kuppelstange 4, ohne das Formstück 14 zu berühren, eine schwingende Bewegung vollzieht. "

Soll z.B. wieder die zweite Geschwindigkeit eingeschaltet werden, so wird durch Niederdrücken des Tasters 32 und hierauf folgendes Austreten der Kupplung wieder der Magnet 16 erregt und die Kuppelstange 4 angezogen. Diese wird wieder durch den Riegel 24 in der angezogenen Lage festgehalten, während die andere Stange 3 von dem Riegel 24' freigelassen und durch die Wirkung der Feder 22 in die ursprüngliche Lage zurückgezogen wird. ' Hierdurch kommt der- hammerartige Fortsatz III der Stange 3 hinter dem Steg d und der Fortsatz IV der Stange 4 vor den Ansatz a des Formstückes 14 zu liegen, so daß bei den beim Auslassen des Kupplungshebels erfolgenden Schwingungen der beiden Stangen 3 und 4 die erstere bei ihrem Rückgange die Stellstange2 in die Nullstellung zieht, wobei der Fortsatz IV über den Ansatz α hinweggleitet, so daß er nunmehr hinter, diesem zu liegen kommt und so nun bei der folgenden Rückbewegung der Stange 4 die Stellstange in die Schaltstellung der zweiten Geschwindigkeit zieht. Hieraus ist ersichtlich, daß stets die zuletzt von dem' zugehörigen Magnet von diesem freigegebene Kuppelstange' das Ausrücken der betreffenden 12a Stellstange in die Nullstellung bewirkt, während die jeweilig neu angezogene Kuppelstange das

Einrücken der Stellstange in die durch den niedergedrückten Tasterbestimmte Geschwindigkeit besorgt, wobei im ersteren Fall der Steg b oder d und im letzteren Fall der Ansatz a oder c zur Wirkung gelangt.

Falls eine Geschwindigkeit geschaltet werden soll, welche nicht mit der Stellstange 2, sondern mit der anderen Stange 2' in Verbindung steht, ist der vorher beschriebene Vorgang ein ganz ähnlicher, da die Riegel 24 und 24' quer über alle Kuppelstangen laufen und immer diejenige Kuppelstange festhalten, die durch den betreffenden Magnet angezogen wird.

Soll z. B. von der zweiten auf die erste Geschwindigkeit eingeschaltet werden, so wird durch Niederdrücken des Tasters 32' und Austreten des Kupplungshebels der Magnet 16' erregt. Hierdurch wird die Kuppelstange 4' angezogen, die durch den Riegel 24 festgestellt

.20 wird, während die Stange 4 gleichzeitig freigelassen wird. Hierdurch kommt der hammerartige Fortsatz IV der Stange 4 vor dem Steg δ des Formstückes 14 zu liegen. Bei der beim Auslassen der Kupplung erfolgenden Bewegung der beiden Kuppelstangen nach rechts wird die Stellstange 2 durch die Kuppelstange 4 in die Nullstellung verschoben, während sich der hammerartige FortsatzJV der Stange 4' hinter den Ansatz a! des Formstückes 14' legt, so daß bei der hierauf folgenden Rückbebewegung der Kuppelstangen die Stange 4' die Stellstange 2' in die Schaltstellung der ersten Geschwindigkeit zieht, während die Stange 4 wirkungslos bleibt.

Selbstverständlich kann eine beliebige Anzahl Stellstangen, also auch Geschwindigkeitsstufen, vorgesehen sein.

Falls eine geschaltete Geschwindigkeit nur ausgeschaltet werden soll, ohne daß die Absieht besteht, eine neue einzuschalten, wird der Taster 33, welchem der Magnet 17 entspricht, niedergedrückt, wobei der Taster der früher geschalteten Geschwindigkeit hochspringt, während der Taster 33, wie früher beschrieben, festgehalten wird. Nach dem vollständigen Austreten des Kupplungshebels bis zur Anlage des Kontaktstückes 35 auf 37 wird der. Magnet 17 erregt und die Stange 13 angezogen. Diese Stange endet bei dem unteren Federgehäuse 23 und steht mit einer dritten Federbüchse in Verbindung, durch deren abgeschrägten Bund in gleicher Weise, wie vorher beschrieben, die Riegel24,24' zum Ausschwingen gebracht werden. Dadurch wird die jeweilig vorher geschaltete Kuppelstange freigegeben und hierbei deren hammerartiger Fortsatz von ■ den Ansätzen α oder c der Formstücke 14 oder 14' gelöst und mit, dem Steg b oder d in Angriff gebracht, so daß bei der hin und her gehenden Bewegung der Stange_vnach Auslassen des Kuppelhebels, das Ausschalten der Geschwindigkeit und das Einschnappen der Feder 34 oder 35 in die Mittelstellungskerbe der Stellstange bewirkt wird, ohne daß eine neue Geschwindigkeit geschaltet wird. Falls irrtümlicherweise nach vollständigem Austreten des Kupplungshebels zwei oder mehrere Taster zu gleicher Zeit gedrückt werden, so schaltet diejenige Stellstange, auf deren Taster der Finger länger verweilt, da auch in dem mit stark ausgezogenen Linien gezeichneten Stromkreise ein Widerstand 38 eingeschaltet ist, welcher derart bemessen ist, daß die Kraft des elektrischen Stromes nicht genügt, bei zwei oder mehr geschalteten Magneten die Kuppelstangen anzuziehen..

Claims (8)

Patent-Ansprüche:

1. Getriebeschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet; daß der Geschwindigkeitswechsel auf elektrischem Wege vorbereitet und sodann auf mechanischem Wege vollzogen wird. ,

2. Getriebeschaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem mechanischen Antrieb unter Vermittlung von Zwischengliedern (3, 3', 4 und 4') kuppelbaren Stel'stangen (2, 2') des Getriebes durch elektromagnetische Kraft in die kuppelb.ereite Stellung gebracht werden; so zwar, daß durch den mechanischen Antrieb die Kupplung hergestellt und die Stellstangen zur Schaltarbeit betätigt werden.

3. Getriebeschaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem mechanischen Antrieb ζ. Β. mit dem Kupplungshebel (P) zwangläufig verbundenen 'Zwischenglieder aus Schubbzw. Zugstangen (3, 3', 4, 4',) bestehen, die unter der Wirkung von beim Austreten des Kupplungshebels durch Stromschluß erregten Elektromagneten (15, 15', 16, 16') gehoben oder gesenkt und hierbei mit den an ihren Enden vorgesehenen Kuppel-Organen (III, ΙΙΓ, IV, IV) mit Kuppelorganen (14, 14') der Stellstangen (2, 2') derart in Verbindung gebracht werden, • daß die Stellstangen beim Loslassen des Kupplungshebels durch die Wirkung der Kupplungsfeder (1) von den Stangen mitgenommen werden und hierbei die ganze Schaltarbeit ausführen.

4. Getriebeschaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer jeden Schaltschiene (2, 2') zwei über-

■ einanderliegende Kuppelschienen (3, 4 bzw. ■ 3', -4') zugeordnet sind, die durch einen Hebel (12) miteinander verbunden sind, der sowohl beim Austreten als auch beim Loslassen des Kupplungspedals durch eine durch dieses bewegte Kulisse (8, 9) in

Schwingung versetzt wird, so daß jede der beiden Schienen sowohl beim Austreten als auch beim Loslassen des Pedals eine hin und her gehende Bewegung ausführt, wobei bei der ersteren Hin- und Herbewegung keine Wirkung auf die Schaltschienen· ausgeübt wird, während bei der letzteren Bewegung die eine Kuppelschiene, und zwar jene, welche von dem zugehörigen Magnet angezogen war,, die Schaltschiene vorher in die zum Ausrücken der Wechselräder und sodann die andere Kuppelschiene dieselbe in die zum Einrücken der, Wechselräder dienende Stellung bewegt.

5. Getriebeschaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelorgane der Kuppelstangen (5, 4, 3' und 4') aus hammerartigen Fortsätzen (III, . IV, ΙΙΓ, IV) bestehen, die bei der unwirksamen Bewegung der Stangen durch -'fensterartige Ausschnitte von an den Enden der Wechselschienen (2, 2') angeordneten Formstücken. (14; 14') hindurchgreifen und bei der wirksamen Bewegung mit den Formstücken in Anschlag kommen und hierbei auf die Wechselschiene ziehend oder schiebend einwirken.

6. Getriebeschaltvorrichtung -nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelorgane der Stangen (3, 4, 3' und 4') nach ihrer durch die beim Austreten des Kupplungspedales erregten Elektromagnete (15, 16, 15' und 16') bewirkten Bewegung

■ in die kuppelbereite Stellung in dieser Läge durch ein Gesperre (19, 24) für die beim Loslassen des Pedales erfolgende Schaltbewegung festgehalten und^sodann bei der nächsten Schaltung wieder freigegeben werden.

7. Getriebeschaltvorrichtung nach den Ansprüchen3und6, dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinanderliegenden Kuppelstangen (3, 4, 3' 4') mit je einem Federbolzen (ig, 22) verbunden sind, der einen ■ abgeschrägten Bund oder Flansch (19') besitzt, an dem ein über zwei in gleicher Höhe befindliche Federbüchsen ragender Riegel (24, 24') federnd anliegt, so daß bei der durch den zugehörigen Magnet bewirkten Bewegung der Stange der; Flansch des hierbei mitgenommenen Federbolzens von dem Riegel unterfaßt und somit die Stange nach Beendigung der Bewegung festgehalten wird, während die von der vorhergegangenen Schaltung bewegte und festgestellte Stange dadurch freigegeben wird, daß der Riegel von der Schrägfläche des bewegten Bolzens zur Seite gedrängt wird und somit mit dem Flansch des die Stange feststellenden Bolzens außer Eingriff-gelangt; so daß die Stange unter der Wirkung der Bolzen^ feder (22) wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückkehren kann.

8. Getriebeschaltvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß nebst den_ Kuppelschienen (3,4,3' und 4') noch eine besondere, mit den Wechsefschienen (2,2')in keiner Verbindung stehende Schiene (13) vorgesehen ist, die gleichfalls unter dem Einfluß eines Elektromagneten (17) steht und die mit einem unter dem Einfluß des einen Sperriegels (24) stehenden Federbolzen verbunden ist; so daß durch die mittels des Elektromagneten bewirkte Bewegung dieser Schiene und die hierbei erfolgende Bewegung des Riegels die jeweilig in Kuppelstellung befindliche Schiene ausgelöst wird, die sodann beim Loslassen des Kupplungspedals (P) die Wechselschiene (2 bzw. 2') in die zum Ausrücken der Wechselräder dienende Stellung verschiebt ohne daß eine weitere Schaltung erfolgt

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.