DE2839886A1 - Getriebeeinheit fuer ein kraftfahrzeug mit einer schmiervorrichtung fuer das radantriebsgetriebe - Google Patents

Getriebeeinheit fuer ein kraftfahrzeug mit einer schmiervorrichtung fuer das radantriebsgetriebe

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Description

T.EDTKE - BüHLING - K1NNE
GO Dipl.-Chem. G. Bühling
RUPE - HeLLMANN Dipl.-Ing. R. Kinne
2833886 Dipl.-Ing. R Grupe
Dipl.-Ing. B. Pellmann
Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2
~ 3 ~ Tel.: 0 89-53 96 53
Telex: 5-24 845 tipat cable: Germaniapatent München 1.3. September 1978
B 9095/case GP-59 Toyota Jidosha KOgyo Kabushiki Kaisha
Toyota-shi/ JAPAN
Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug mit einer Schmiervorrichtung für das Radantriebsgetriebe
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug, und zwar insbesondere auf eine Getriebeeinheit gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Im Radantriebsgetriebe einer solchen Getriebeeinheit wird das der vorderen Kammer zugewandte Lager direkt mit Schmieröl bespritzt, das durch die Drehung des Tellerrades hochgeschleudert wird. Das der hinteren Kammer zugewandte Lager kann jedoch nicht vom hochgeschleuderten Schmieröl bespritzt werden. Für dieses hintere Lager muß daher bei herkömmlichen Getriebeeinheiten eine Zwangsschmierung vorgesehen sein, damit die Getriebeeinheit ausreichende Lebensdauer hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Getriebeeinheit zu schaffen, bei der beide Lager der Ritzelwelle ausreichend durch Schmieröl geschmiert werden, das durch die Drehung des Tellerrades hochgeschleudert wird. Ferner soll diese Getriebeeinheit verhältnismäßig einfachen Aufbau haben und verhältnismäßig billig herstellbar sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst.
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In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die aufrechte Zwischenwand mit einer geneigten Leitfläche versehen ist, die vom unteren Rand der Öffnung des Hohlraums nach unten verläuft und unterhalb des Außenumfangs des Tellerrades breiter ist. Diese Leitfläche unterstützt das Einleiten von Schmieröl in den Hohlraum.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 Eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Getriebeeinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 Eine vergrößerte Schnittdarstellung der Getriebeeinheit gemäß Fig. 1;
Fig. 3 Eine vergrößerte Schnittdarstellung des in Fig. 2 dargestellten Radantriebsgetriebes;
Fig. 4 Eine vergrößerte horizontale Schnittdarstellung des in Fig. 2 dargestellten Radantriebsgetriebes;
Fig. 5 Eine vergrößerte Ansicht einer aufrechten Zwischenwand des in Fig. 2 dargestellten Transaxle-Gehäuses ;
Fig. 6 Eine vergrößerte Schnittdarstellung gemäß VI-VI in Fig. 5.
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Im folgenden wird auf die Zeichnungen eingegangen, und zwar zunächst auf Fig. 1. In Fig. 1 ist eine Getriebeeinheit dargestellt, die in ein Kraftfahrzeug 10 mit Frontmotor und Vorderradantrieb eingebaut ist. Die Getriebeeinheit weist eine" Gehäusebaugruppe 20 auf, die ein sogenanntes Transaxle-Gehäuse 21 und ein Getriebegehäuse 22 umfaßt, die mittels einer aufrechten Zwischenplatte 23 fluiddicht miteinander verbunden sind. An seiner aufrechten vorderen Anschlußfläche ist das
Transaxle-Gehäuse 21 mit einer hinteren aufrechten Anschluß-η
fläche des Zylinderblocks einer Brennkraftmaschine 11 verbunden. Wie Fig. 2 zeigt, entspricht die Form des Transaxle-Gehäuses 21 im wesentlichen einer Reibkupplung 12, die im oberen Bereich des Transaxle-Gehäuses angeordnet ist, sowie einem Radantriebsgetriebe 40 und einem Differentialgetriebe^, die im unteren Bereich des Transaxle-Gehäuses angeordnet sind. Dichtend abgeschlossen wird der untere Bereich des Transaxle-Gehäuses 21 von einer nach außen gewölbten Kappe 24, die verhindert, daß Schmieröl aus der Gehäusebaugruppe 20 austritt.
Das Getriebegehäuse 22 ist an seiner aufrechten vorderen Anschlußfläche fluiddicht an der aufrechten hinteren Anschlußfläche des Transaxle-Gehäuses 21 mittels der Zwischenplatte 23 befestigt. Die Form des Getriebegehäuses 22 entspricht im wesentlichen einem im Getriebegehäuse angeordneten Wechselgetriebe 30. Das Wechselgetriebe 30 steht an seinem einen Ende über die Reibkupplung 12 in Antriebsverbindung mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 11 und an seinem anderen Ende über das Radantriebsgetriebe 40 in Antriebsverbindung mit dem Differentialgetriebe 13. Ferner ist an der hinteren Anschlußfläche des Getriebegehäuses 22 als weiteres Element der Gehäusebaugruppe 20 fluiddicht ein Gehäuseansatz 25 befestigt.
Die Reibkupplung 12 umfaßt ein mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 11 verbundenes Antriebselement sowie ein Abtriebselement I2a, das über Abstand voneinander aufweisende Lager B. und B0 Ln der Zwischen« Latte 23 und im (lctr Lebege-
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häuse 22 gelagert ist. Am Abtriebselement 12a ist ein Zahnrad 12b angeformt, das zwischen den Lagern B1 und B2 angeordnet ist. Ferner ist das Abtriebselement 12a von einem Dichtungselement umgeben, das das Eindringen von Fremdkörpern in das Getriebegehäuse 22 verhindert und das Schmieröl im Getriebegehäuse zurückhält. Eine Zwischenwelle 31 ist über zwei axialen Abstand voneinander aufweisende Lager B-, und B. in der Zwischenplatte 23 und dem Getriebegehäuse 22 gelagert. An der Zwischenwelle 31 sind ein ZwischenzahnracL 31a sowie ein Zahnrad 31b für die Rückwärtsfahrt angeformt. Das Zwischenzahnrad 31a steht dauernd in Eingriff mit dem Zahnrad 12b am Abtriebselement 12a. Das Zahnrad 31b hat in Axialrichtung Abstand vom Zwischenzahnrad 31a und befindet sich nahe dem in Fig. 2 rechten Lager B.. Das Wechselgetriebe 30 umfaßt eine Hauptwelle 32, die über zwei
'5 axialen Abstand voneinander aufweisende Lager B5 und B, in der Zwischenplatte 23 und dem Getriebegehäuse 22 gelagert ist. An der Hauptwelle 32 befindet sich ein viertes Zahnrad·'bzw. Singangszahnrad 32d, das mit dem Zwischenzahnrad 31a der Zwischenwelle 31 sowie mit einem Zahnrad 33d kämmt, das einstückig mit einer Vorgelegewelle 33 ausgebildet ist.
An der Vorgelegewelle sind ferner drei weitere Zahnräder 33a, 33b und 33c unterschiedlicher Durchmesser ausgebildet, die jeweils mit einem ersten bzw. einem zweiten bzw. einem dritten Zahnrad 32a bzw. 32b bzw. 32c kämmen, die auf der Hauptwelle 32 gelagert sind. Ein bestimmtes übersetzungsverhältnis wird geschaltet mittels eines Schaltmechanismus 14 (siehe Fig. 1), der über ein mechanisches Gestänge 14b mit zwei Synchronisiervorrichtungen 32e und 32f in funktionaler Verbindung steht.
Wenn die erste Synchronisiorvorrichtung 32e ihre Neutraisteilung einnimmt, sind das erste Zahnrad 32a und das zweite Zahnrad 32b nicht mit der HauptweLle 32 gekuppelt. Die Synchronisiervorrichtung 32g stallt in übLicher Weise Synchronlauf zwischen tier HauptwelLe 32 und dem ersten Zahnrad 32a oder dem zweiten Zahnrad >2b '■>ι":r, "j ο fuich dem, Ln wcLchcr Richtung die Synchron Ls iervorr Lchtiiiiif 12u von einer nicht dargestellten ersten SchuiLt-■jcibe L di.·.·: :U;i!ei 1 tiiu-ch.in ismus 1-1 verschoben wird.
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ORJGiWAL
Wenn die zweite Synchronisiervorrichtung 3 2f ihre Neutralstellung einnimmt, sind das dritte Zahnrad 32c und das vierte Zahnrad 32d nicht mit der Hauptwelle 32 gekuppelt. Die Synchronisiervorrichtung 32f stellt in üblicher Weise Synchronlauf zwischen der Hauptwelle 32 und dem dritten Zahnrad 32c oder dem vierten Zahnrad 32d her, je nach dem, in welcher Richtung die Synchronisiervorrichtung 32f mittels einer nicht dargestellten zweiten Schaltgabel des Schaltmechanismus 14 verschoben wird.
Einstückig mit der zweiten Synchronisiervorrichtung 32f ist ein Rückwärtszahnrad 32g ausgebildet, das so angeordnet ist, daß es in dieselbe senkrechte Ebene wie das Zahnrad 31b gebracht wird, wenn die Synchronisiervorrichtung 32f in ihre Neutralstellung gebracht wird. Wenn mittels einer nicht dargestellten dritten Schaltgabel des Schaltmechanismus 14 ein ebenfalls nicht dargestelltes weiteres Zwischenzahnrad verschoben wird, während die Synchronisiervorrichtung 32f ihre Neutralstellung einnimmt, wird dieses v/eitere Zwischenzahnrad in Eingriff mit dem Zahnrad 31b und dem Rückwärtszahnrad 32g gebracht, wodurch zwischen dem Abtriebselement 12a und der Hauptwelle 32 ein Drehmomentweg mit entgegengesetztem Drehsinn geschaffen wird.
Die Vorgelegewelle 33 ist' mit Hilfe von zwei Abstand voneinander aufweisenden Lagern B7 und B„ in der Zwischenplatte 23 und dem Getriebegehäuse 22 gelagert. Die Vorgelegewelie 33 hat im wesentlichen gleichen Abstand vom Boden wie die Hauptwelle 32 und verläuft parallel zur Hauptwelle. Lediglich, un den Eingriff der Zahnräder des Getriebes deutlicher "zu zeigen, ist die Vorgelegewelle 33 in Fig. 2 tiefer als die Hauptwelle 32 dargestellt.
Wie die Fig. 2 bis 4 am deutlichsten zeigen, umfaßt das Radantriebsgetriebe 40 eine Ritzelwelle 41, die koaxial zur Hauptwelle; 32 verläuft und über eine Keilkupplung 4 9 mit dieser verbunden ist. 3m Transaxle-Gehäuse 21 befindet sich eine aufrechte Zwischenwand 21Λ, die den unteren Bereich dos Transaxle-Gehäuses en eine vordere Kammer R1 und eine hintere Kammer R^ unterteilt. I-i·- l'i tr.i'] wel 1 e 41 verläuft in LäiKjsri chtumj des Kr;iH:f ahrzeugs
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und wird von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Kegelrollenlagern 43 und 44 getragen, die ihrerseits in einer Lagernabe 21a gelagert sind, die Bestandteil der aufrechten Zwischenwand 21A ist. An der Ritzelwelle 41 ist einstückig ein hypoidverzahntes Antriebsritzel 41a angeformt, das mit einem hypoidverζahnten Tellerrad 42 in der vorderen Kammer R1 kämmt. Wie Fig. 4 zeigt, ist das hypoidverζahnte Tellerrad 42 mit Hilfe von Schrauben 45 an einem Differentialgehäuse 13a des Differentialgetriebes 13 befestigt. Das Tellerrad 42 wird — bei Betrachtung in Fig. 3 — vom hypoidverζahnten Antriebsritzel 41a im Gegenuhr^igersinn angetrieben.
Im folgenden wird insbesondere unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 ausführlicher eine erfindungsgemäße Schmiervorrichtung 50 erläutert. Die Schmiervorrichtung umfaßt einen axial verlaufenden Hohlraum 51 neben der Lagernabe 21a der aufrechten Zwischenwand 21A sowie ein seitliches Loch 52, das in der Lagernabe 21a ausgebildet ist und den Hohlraum 51 mit einem Ringraum 53 verbindet, der zwischen den Keg&lrollenlagern 43 und 44 um die Ritzelwelle 41 herum verläuft. Der -Hohlraum 51 befindet sich auf derselben Seite wie das Tellerrad 42 und ist zum Inneren der vorderen Kammer R^ offen, so daß der Hohlraum 51 Schmieröl auffangen kann, das durch die Drehung des Tellerrades 42 hochgeschleudert wird. Das seitliche Loch 52 dient dazu, das Schmieröl vom Boden des Hohlraumes 51 in den Ringraum 53 weiterzuleiten, so daß dadurch die beiden Kegelrollenlager 43 und 44 geschmiert werden. Wie Fig. 5 zeigt, ist die aufrechte Zwischenwand 21A mit einem Randvorsprung 54 versehen, der entlang dem oberen und dem (in Fig. 5) rechten Rand der Öffnung des Hohlraums verläuft und sich bis unter die Lagernabe 21a erstreckt. Der Randvorsprung 54 befindet sich somit nahe dem Außenumfang des Tellerrades 42 , wie Fig. 6 zeigt, und wirkt in der Weise, daß er das durch die Drehung des Tellerrades 42 hochgeschleuderte Schmieröl sammelt. Ferner ist die aufrechte Zwischenwand 21A mit einer geneigten Leitfläche 55 versehen, die. vom unteren Rand der öffnung des Hohlraumes aus nach unten verläuft und unten am Tellerrad 42 ihre größte Breite hat. Die Leitfläche trägt dazu bei, das Schmieröl in den Hohlraum 51
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zu leiten.
Der axiale Hohlraum 51, der Randvorsprung 54 und die geneigte Leitfläche 55 werden während des Gießens des Transaxle-Gehäuses 51 ausgebildet. Das seitliche Loch 52 wird durch die Wand des Transaxle-Gehäuses hindurch gebohrt. Das Loch in der Wand des Transaxle-Gehäuses ist mittels eines Verschlußteils 59 dicht verschlossen. In ihrem unteren Bereich ist die aufrechte Zwischenwand 21A mit einem axialen Durchgangsloch 21b versehen, das die vordere Kammer R1 mit der hinteren Kammer R0 verbindet. Im unteren Abschnitt der Gehäusebaugruppe 20 befindet sich eine bestimmte Menge Schmieröl, in das das Tellerrad 42, die Zahnräder auf der Hauptwelle 32 und die Zahnräder auf der Vorgelegewelle 33 mit ihren unteren Rändern eintauchen. In Fig. 2 und 3 bezeichnet eine strichpunktierte Linie die Flüssigkeitsoberfläche des Schmieröls während des Betriebes der Getriebeeinheit und bezeichnet eine Linie aus Strichen und Doppelpunkten die Flüssigkeitsoberfläche des Schmieröls, wenn die Getriebeeinheit außer Betrieb ist.
Es sei angenommen, daß durch entsprechende Betätigung des Schaltmechanismus 14 ein bestimmter Gang im Wechselgetriebe 30 geschaltet ist. Das Drehmoment der Brennkraftmaschine 11 wird über die Reibkupplung 12 zum Zahnrad 12b übertragen und gelangt von dort über das zwischenzahnrad 31a und das vierte Zahnrad bzw. Eingangszahnrad 32d auf die Vorgelegewelle 33. Wenn die Vorgelegewelle 33 gedreht wird, werden das erste, zweite und dritte Zahnrad auf der Hauptwelle 32 aufgrund des Eingriffs mit den Zahnrädern 33a, 33b und 33c auf der Vorgelegewelle 33 gedreht, so daß die Hauptwelle 32 mit der durch den gewählten Gang bzw. das gewählte übersetzungsverhältnis vorgegebenen Drehzahl angetrieben wird. Das Drehmoment der Hauptwelle 32 wird über die Keilkupplung 49 zur Ritzelwelle 41 übertragen, und schließlich wird das Tellerrad 42 aufgrund seines Eingriffs mit dem Antriebsritzel 41 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, der Vorwärtsfahrt entspricht. Das Tellerrad 42 treibt über das Differentialgetriebe zwei Radachsen 15 an.
Während des Betriebes wird das Schmieröl durch die sich drehenden
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Zahnräder auf der Hauptwelle 32 und auf der Vorgelegewelle 33 in Bewegung gehalten. Ferner wird das Schmieröl durch die Drehung des Tellerrades 42 in der vorderen .Kammer R- nach oben geschleudert, wie dies durch Pfeile in Fig. 3 angedeutet ist. Das nach oben geschleuderte Schmieröl trifft direkt auf das Kegelrollenlager 43 und wird vom Randvorsprung 54 sowie der geneigten Leitfläche 55 so geleitet, daß es in den Hohlraum 51 der Zwischenwand 21A fließt, wie dies in den Fig. 4 und 6 dargestellt ist. Aus der Aushöhlung 51 strömt das Schmieröl durch das seitliche Loch 52 in den Ringraum 53, so daß dadurch beide Kegelrollenlager 43 und 44 geschmiert werden. Das Schmieröl, das durch das Kegelrollenlager 44 strömt, kehrt zur vorderen Kammer R1 zurück, während das Schmieröl, das durch das Kegelrollenlager 44 strömt, in die hintere Kammer R2 zurückkehrt und von dort durch das Durchgangsloch 21b zur vorderen Kammer R1 zurückkehrt.
Wenn durch Betätigung des Schaltmechanismus 14 der Rückwärtsgang eingelegt ist, ist das Zahnrad 31b über das weitere Zwischenzahnrad mit dem Rückwärtszahnrad 32g gekoppelt, so daß die Hauptwelle 32 in entgegengesetzter Richtung bzw. Rückwärtsrichtung gedreht wird. Dies führt dazu, daß sich das Tellerrad 42 in der vorderen Kammer R1 im Uhrzeigersinn dreht. Obwohl dabei der Randvorsprung 54 in gewisser Weise das Einströmen von Schmieröl in den Hohlraum 51 verhindert, ist dennoch sichergestellt, daß die Kegelrollenlager 43 und 44 ausreichend geschmiert werden, wobei zu berücksichtigen ist, daß die Ritzelwelle 41 im Rückwärtsgang eine niedrige Drehzahl hat und daß der Rückwärtsgang selten und nur kurzzeitig eingelegt ist.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfaßt die Schmiervorrichtung 50 den Hohlraum 51, der zur vorderen Kammer R., offen ist, sowie das seitliche Loch 52, das den Boden des Hohlraums 51 mit dem Ringraum 53 verbindet. Es versteht sich jedoch, daß zahlreiche Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Ferner versteht es sich, daß die erfindungsgemäße Schmiervorrichtung entsprechend auch bei Kraftfahrzeugen mit Heckmotor und Hinterradantrieb angewendet v/erden kann.
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Das Radantriebsgetriebe der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit umfaßt eine Ritzelwelle, die mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern in einer aufrechten Zwischenwand eines Transaxle-Gehäuses gelagert ist, und ein Antriebsritzel, das einstückig mit der Ritzelwelle ausgebildet ist und mit einem Tellerrad kämmt, das ein Differentialgetriebe antreibt. Im Transaxle-Gehäuse ist in der Zwischenwand neben der Ritzelwelle ein axialer Hohlraum ausgebildet, der zum Tellerrad hin offen ist und Schmieröl aufnimmt, das durch die Drehung des Tellerrades hochgeschleudert wird, wobei ferner in der Zwischenwand ein seitliches Loch ausgebildet ist, das den Hohlraum mit einem Ringraum verbindet, der sich zwischen den Lagern um die Ritzelwelle herum erstreckt, und wobei ferner an der Zwischenwand ein Randvorsprung ausgebildet ist, der sich entlang dem oberen und dem seitliehen Rand der Öffnung des Hohlraums erstreckt und das Schmieröl sammelt und in den Hohlraum leitet.
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Leerseite

Claims (7)

  1. Patentansprüche
    (Ί . Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einem Transaxle-Gehäuse, das an seiner vorderen aufrechten Anschlußfläche an einem Zylinderblock einer Brennkraftmaschine befestigt ist und einen obeien Bereich, in dem eine schaltbare, an eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angeschlossene Kupplung angeordnet ist, sowie einen unteren Bereich aufweist, in dem ein Radantriebsgetriebe sowie ein Differentialgetriebe angeordnet sind, und mit einem Getriebegehäuse, das an seiner vorderen aufrechten Anschlußfläche mit der hinteren aufrechten Anschlußfläche des Transaxle-Gehäuses abgedichtet verbunden ist und ein Wechselgetriebe umgibt, das mit einem Abtriebselement der schaltbaren Kupplung in Antriebsverbindung steht, wobei das Transaxle-Gehäuse mit einer aufrechten Zwischenwand versehen ist, die den unteren Bereich des Transaxle-Gehäuses in eine vordere und eine hintere Kammer unterteilt, und wobei das Radantriebsgetriebe eine Ritzelwelle, die von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden, in der Zwischenwand angeordneten Lagern getragen wird und koaxial mit dem Wechselgetriebe verbunden ist, sowie ein Antriebsritzel umfaßt, das an der Ritselwelle einstückig ausgebildet und in der vorderen Kammer angeordnet ist und das zum Antreiben des Differentialgetxebes mit einem Tellerrad kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß in der aufrechten Zwischenwand (21A) ein axialer Hohlraum (51) neben der Ritzelwelle (41) ausgebildet ist, der zur vorderen Kammer (R1) offen ist und durch die Drehung des Tellerrades (42) hochgeschleudertes Schmieröl auffängt, daß durch die Zwischenwand ein seitliches Loch (52) verläuft, das den Hohlraum mit einem die Ritzelwelle zwischen den Lagern (43,44) umgebenden Ringraum (53) verbindet, und daß an der Zwischenwand ein Randvorsprung (54) ausgebildet ist, der entlang dem oberen und seitlichen Rand der öffnung des Hohlraums verläuft und das Schmieröl sammelt.
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    iM.irii.ll!.-.·!. M.-. Ul i,l;..-..
    Vi, -In. ■ ti ii.k ι.'Λ,ι.. 1..
  2. 2. Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Randvorsprung (54) unter die Ritzelwelle (41) erstreckt und neben dem Außenumfang des Tellerrades (42) angeordnet ist.
  3. 3. Getriebeeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (21A) mit einer geneigten Leitfläche (55) versehen ist, die sich vom unteren Rand der öffnung des Hohlraums (51) nach unten erstreckt und unterhalb des Außenumfangs des Tellerrades (42) breiter ist und dazu dient, das Schmieröl in den Hohlraum (51) zu leiten.
  4. 4. Getriebeeinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (51), der Randvorsprung (54) und die geneigte Leitfläche (55) während des Gießens des Transaxle-Gehäuses (21) ausgebildet ist.
  5. 5. Getriebeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das seitliche Loch (52) erzeugt worden ist, indem in das Transaxle-Gehäuse (21) eine Bohrung gebohrt wird, die an ihrem äußenen Ende mittels eines Verschlußteils (59) dicht verschlossen wird.
  6. 6. Getriebeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager für die Ritzelwelle (41)
    zwei Kegelrollenlager(43,44) sind und daß die aufrechte'Zwischenwand (21A) in ihrem unteren Abschnitt mit einem axialen Durchgangsloch (21b) versehen ist, das die vordere Kammer (R ) mit der hinteren Kammer (R2) verbindet.
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  7. 7. Getriebeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (51) auf derselben Seite wie das Tellerrad (42) angeordnet ist.
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DE2839886A 1977-11-15 1978-09-13 Schmiervorrichtung für einen Achsantrieb Expired DE2839886C2 (de)

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JP (1) JPS5479374U (de)
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