DE2835801B2 - Kraftstoffvolumenmesser - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffmeßvorrichtung, bestehend aus einem von dem zu messenden Kraftstoff durchströmten Gehäuse mit einer inneren Kammer mit Kraftstoffeinlaß und Kraftstoffauslaß und einer Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Stempelungs- und/oder Aufzeichnungsmittels in Abhängigkeit von dem das Gehäuse der Vorrichtung durchströmenden Kraftstoffvolumen, wobei im Gehäuse vier Kolben angeordnet sind, die von dem zu messenden Kraftstoff in einer hin- und hergehenden Bewegung in je einer Zylinderbohrung getrieben werden, innerhalb der zwischen dem betreffenden Kolben und einem Zylinderkopf eine Zylinderkammer abgegrenzt wird, und wobei die Kolben mit Hilfe einer gemeinsamen flachen Kolbenstange paarweise fest miteinander verbunden sind, und wobei die beiden Kolbenstangen in überlagerndem Verhältnis zueinander sich in der inneren Kammer des Gehäuses kreuzen und jede ein mittig angeordnetes, querverlaufendes Langloch aufweist, und wobei eine Ventileinrichtung angeordnet ist um die betreffende Kammer sukzessiv mit dem Kraftstoffeinlaß und die ihr gegenüberliegende Kammer mit dem Kraftstoffauslaß zu verbinden, und wobei eine Kurbelkröpfung eines Kurbelmechanismus mit zwei frei drehbaren, zueinander überlagerten Rollen versehen ist, die in je einem der genannten Langlöcher geführt sind, um die Ventileinrichtung zu steuern und die hin- und hergehende Bewegung der beiden Kolbenstangen in eine Drehbewegung des Ausgangsendes des Kurbelmechanismus umzuwandeln.

KräliSiöffVölürncniTicSScr wefucn in KrStiSiGi iZü-

führsystemen für Fahrzeugmotoren verschiedener Art angewendet und u. a. dort eingesetzt, wo der Kraftstoffverbrauch besteuert ist, sowie wenn gewünscht wird, an Hand des Kraftstoffverbrauches eines Motors pro gefahrene Wegstrecke oder Fahrzeit den Zustand des Motors zu beurteilen und zu bestimmen, ob der Motor durchgesehen werden solL Es sind solche Messer vorbekannt bei denen das Kraftstoffvolumen direkt abgelesen werden kann, z. B. durch die US-PS

38 05 602. Verschiedene Arten des Einkuppeins von Kraftstoffmessern in das Kraftstoffeinspritzsystem von u. a. Dieselmotoren sind u. a. in den US-PS 37 50 463,

39 49 602,38 17 173 und 36 72 394 beschrieben.

In der vorstehend erstgenannten US-PS 38 05 602 ist eine Meßvorrichtung zum genauen Messen des Volumens oder Gewichtes des von einem Motor pro Zeiteinheit verbrauchten Kraftstoffes beschrieben. Die Vorrichtung enthält einen Kolben, d^r von dem Kraftstoff, der von einer Motorkraftstoffpumpe durch ihn hindurchgepumpt wird, in hin- und hergehender Bewegung angetrieben wird. Diese Bewegung wird von einem Zylindernocken, dessen Ausgang einen Tachometer od. dgl. treibt, der für die Anzeige des pro Zeiteinheit verbrauchten Kraftstoffvolumens oder -gewichtes kalibriert ist, in eine Drehbewegung umgewandelt.

Der Mechanismus dieser Vorrichtung zur I imwandlung der hin- und hergehenden Bewegung des Messerkolbens in eine Drehbewegung, wie auch dessen Ventilmechar.ismus, der den Kraftstoffeinlaß und Kraftstoffauslaß mit dem Zylinderraum des Kolbens zwecks Hin- und Herantrieb des Kolbens verbindet, sind beide mechanisch sehr kompliziert und enthalten viele störungsanfällige Teile.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffmeßvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei allen Fahrtstufen eine erhöhte Meßgenauigkeit aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches genannten Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann sowohl aufzeichnend als auch anzeigend ausgeführt werden, die innerhalb eines großen Flußbereiches, z. B. zwischen 0,1 und 100 Liter/h, eine sehr hohe Volumenmeßgenauigkeit hat. Die Vorrichtung hat einen mechanisch belastbaren Ausgang, der sich für den direkten Antrieb von ablesbaren oder druckenden Zählwerken eignet. Sie verlangt keine besonders engen Herslellungstoleranzen, sondern ist auf einfache Weise, z. B. mit Hilfe eines Schraubenziehers, kalibrierbar. Da Benzin und andere Kraftstoffe sich pro 1O⁰C um ca. 1,1% ausdehnen, besitzt sie Möglichkeiten für eine Tempera;jrkompensation. Sie kann ferner ohne Umstellung für verschiedene Arten von Kraftstoffen angewendet werden, z. B. (nicht schmierendes) Benzin, Dieselöl, Motorpetroleum und andere angewendete oder denkbare Kraftstoffe. Bei Kombination mit bekannten Wegmessern besteht die Möglichkeit, sowohl die gefahrene Wegstrecke als auch die verbrauchte Kraftstoffmenge zu drucken. Sie ist ferner bei starker Kälte und großer Wärme einsetzbar, hat eine lunge Lebensdauer und verursacht in der Meßleitung geringstmöglichen Druckabfall. Sie ist außerdem ohne komplizierte Dichtungseinrichtungen lecksicher.

Zur Beseitigung der Notwendigkeit einer durch genanntes Gehäuse hindurchgehenden Welle und der damit verbundenen Wellendichtungsprobleme, ist nach der Erfindung das der Kurbelkröpfung gegenüberlie

Γ)

gende Ausgangsende des Kurbelmechanismus mit einer Magnetkupplung versehen, die vorgesehen ist, um auf magnetischem Wege die Drehbewegung des genannten Endes zu einer entsprechenden Magnetkupplung des Einganges des Stempelungs- und/oder Aufzeichnungsmittels zu übertragen.

Erfindungsgemäß wird ein zuverlässiger und einfacher Ventilmechanismus dadurch geschaffen, daß das Gehäuse des Messers vorzugsweise eine flache Ventiloberfläche mit einem mittigen mit dem Auslaß in Verbindung stehenden Loch aufweist, um das vier mit 90°-Teilung auf einem mit dem Auslaßloch konzentrischen Kreis angeordnete zweite Löcher angeordnet sind, von denen jedes zu einer der genannten Kammern führt. Außerdem ist ein weiteres, außerhalb der Ventiloberfläche vom Einlaß zur Innenkammer des Gehäuses führendes Loch, eine kreisrunde Ventilplatte mit einer unteren kreisrunden Ausnehmung mit einem Durchmesser, der größer ist als der Abstand zwischen dem Auslaßloch und den genannten zweiten Löchern und deren Abstand zueinander, und eine mit der Ausnehmung konzentrische Dichtungsfläche vorgesehen, die gegen genannte Ventiloberfläche anliegt. Dabei fällt die Drehzentrumsachse des Kurbelmechanismus mit dem Zentrum für das Auslaßloch zusammen, und die Kurbelkröpfung des Kurbelmechanismus ist so angeordnet, daß die Ventilplatte in einer kreisenden Bewegung zum genannten Zentrum angetrieben wird, um über die genannte Ausnehmung das Auslaßloch und die Innenkammer des Gehäuses mit den vier zu den Zylinderkopfkammern führenden Löchern so zu verbinden, daß von den beiden gegenüberliegenden Zylinderkopfkammern für ein Kolbenpaar die eine an den Einlaß, und die andere gleichzeitig an den Auslaß angeschlossen wird.

Zwecks besserer Dichtung der Ventilplatte gegen die genannte Ventiloberfläche ist vorzugsweise zwischen der Kurbelkröpfung und der Ventilplatte eine Druckfeder angeordnet, wobei das Ende der Kurbelköpfung durch diese Feder hindurchgeht und in eine mittige Blindbohrung in der Platte eingreift. Die genannten Kolben können jeder aus einer auf dem Kolbenstangenende angeordneten Klemmplatte und einer auf der Zylinderkopfseite um diese angebrachten Klemmscheibe sowie einer zwischen diesen beiden eingespannten kreisrunden Gummimembran gebildet werden, deren Kanten rund um die Zylinderbohrung zwischen der Außenwand des Gehäuses und einem kreisrunden Zylinderkopf dichtend eingespannt sind. Die Gummimembran ist vorzugsweise innen vor ihrer Umkreiskante mit Löchern versehen, um Verbindung zwischen der betreffenden Zylinderbohrungskammer, die vom Zylinderkopf und dem Kolben begrenzt wird, und dem zugehörigen der genannten vier Löcher in der Ventileinrichtung zu ermöglichen. Die Membran bildet in dem Bereich zwischen Klemmscheibe und Zylinderbohrungswand eine Falte genügender Tiefe, um die Kolbenbewegungen zu ermöglichen.

Eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen für Kalibrierungszwecke außer genanntem mittigein, querlaufendem Langloch zwischen diesem Loch und dem einen Kolbenstangenende ein längslaufendes Langloch aufweisen und im Deckel des Gehäuses ein Einstell- und Kalibriermittel axial verschiebbar angeordnet ist, dessen freies konisches Endteil in das längslaufende Langloch einer Kolbenstange zwecks Einstellung des Hubes der Kolben mehr oder weniger

eingeschraubt werden kann.

Zur Temperaturkompensation ist ferner das konische Endteil des Einstellmittels vorzugsweise an eine in den Deckel eingeschraubte Schraube über zwei Bogen aus Bimetall angeschlossen, die vom Kraftstoff im Gehäuse umgeben sind, um das Eindringen des konischen Endteiles in das genannte längslaufende Langloch als Funktion der Temperatur des Kraftstoffes zu ändern.

Das Kalibrierungsmittel kann alternativ aus einer mindestens in einem der Zylinderköpfe angebrachten Stellschraube bestehen, deren freies Ende gegen den betreffenden Kolben stoßen kann, um als Endanschlag zwecks Begrenzung des Hubes des Kolbens zu dienen.

Zur Verminderung von Reibungsverlusten besteht die Magnetkupplung vorzugsweise aus einem Magnetring, der konzentrisch in einem Halter aus beispielsweise Kunststoffmaterial befestigt ist, der am Ausgangsende des Kurbelmechanismus befestigt und im Mittelteil seiner gegenüberliegenden Seite mit einem Vorsprung versehen ist, der mit geringer Reibung gegen die Ünter- oder Innenseite einer den obersten Teil des Gehäuses bildenden Dichtungsscheibe anliegt, wobei die entsprechende Magnetkupplung des Stempel- und/oder Aufzeichnungsmittels mit einem entsprechenden Vorsprung versehen ist, der unmittelbar dem erstgenannten Vorsprung gegenüber gegen die Ober- oder Außenseite der Scheibe anliegt.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf in den Zeichnungen gezeigte Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 den Kraftstoffdurchflußteil der Vorrichtung, insbesondere z. B. dessen aus Leichtmetall bestehendes Gehäuse im Schnitt nach der Linie A-A in F i g. 2,

F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie B-B\n F i g. 1,

F i g. 3 die Bewegungsübertragungskomponenten im Gehäuse der Vorrichtung,

F i g. 4 bis 6 eine Kolben-Gummimembran in Ansicht von oben bzw. im Diametralschnitt, Fig.5 einen Teil der Membrankante in vergrößertem Maßstab,

F i g. 7 den Deckel des Gehäuses im Querschnitt,

F i g. 8 und 9 einen anderen, vereinfachten Gehäusedeckel in Ansicht von unten bzw. im Diametralschnitt,

Fig. 10 und 11 den Fig. 1 bzw. 2 entsprechende Schnitte eines vereinfachten Gehäuses,

F i g. 12 bis 14 eine Kolbenstange in Ansicht von der Seite, von oben bzw. im Seitenschnitt,

Fig. 15 und 16 ein Paar sich schneidender, vereinfachter Kolbenstangen im Seitenschnitt bzw. in Ansicht von oben,

F i g. 17 und 18 eine kreisrunde Flachventilscheibe im Diametralschnitt bzw. in Ansicht von oben,

Fig. 19 das Gehäuse in Ansicht von oben, mit der Dichtungsfläche der Ventilscheibe schräggestrichelt,

F i g. 20 eine Ventilscheibendruckfeder in Ansicht von oben,

F i g. 21 das Gehäuse in Ansicht von der Seite,

F i g. 22 das mit einer Kartendruckeinheit gemäß den SE-PS 3 36 920 und 3 54 370 zusammengekuppelte Gehäuse in Teilansicht,

F i g. 23 bis 26 Kolbenstangen zwecks Veranschaulichung der Einstellung der Meßvorrichtung,

F i g. 27, 29 und 30 verschiedene Arten des Einkuppeins der Vorrichtung in Motorkraftstoffzuführungssysteme,

Fig.28 ein bekanntes Kraftstoffzuführsystem für einen Dieselmotor,

F i g. 31 und 32 die automatische Temperaturkompensation der Meßvorrichtung und

F i g. 33 und 34 eine anzeigende Einheit für Kupplung an das Gehäuse des Durchströmteiles der Vorrichtung zur Ersetzung der Kartendruckeinheit gemäß F i g. 22.

Der Kraftstoffmesser nach der Erfindung enthält ■-, einen Volumenmesserteil in Form einer vierzylindrigen »Sternmotoranordnung« mit einem Flachschieber für Flußlenkung. Der Flachschieber ist feder- und druckbelastet, und je stärker die MeBvorrichtung am Ausgang mechanisch belastet wird, um so höher ist der ίο Druckunterschied zwischen dem Einlaß und dem Auslaß, und um so stärker wird der Flachschieber gegen seine gegenüberliegende Dichtungsfläche gedrückt.

Das Gehäuse 13, das in Fi g. 1 im Mittelschnitt längs der Linie A-A in Fig.2, und in Fig.2 im Querschnitt iängs der Linie B-B in Fig. i gezeigt ist, enthält vier paarweise einander gegenübergestellte Zylinderbohrungen 80 und 82 bzw. 81 und 83. Das Gehäuse 13 ist ein Gußteil mit einem unteren, in Fig.2 von oben gesehenen quadratischen massiven Boden 133, dessen Oberseite als Ventilfläche 134 dient. In diesem Boden befinden sich vier paarweise gegenüberliegende Bohrungen 70 — 73 und eine mittige Bohrung 135. Letztere ist mit einem Kraftstoffauslaßkanal 12 verbunden. Ferner befindet sich eine Bohrung 136 links von der linken Zylinderbohrung 82 im Boden, die an einen Kraftstoffeinlaßkanal 11 angeschlossen ist, der auf diese Weise an das Innere des Gehäuses 13 angeschlossen wird. Die Bohrungen 70 — 73 liegen mit 90° Teilung auf einem Kreis mit dem Mittelpunkt im Zentrum der

3d mittigen Auslaßbohrung 135. Jede Bohrung 70 — 73 ist durch Querbohrungen 9, 10 im Teil 133 an einen Ringkanal 85 um die betreffende Zylinderbohrung in je einer Seitenwand des Gehäuses angeschlossen. Im vorliegenden Beispiel sind zwei solche Querbohrungen 9 und 10 gezeigt, die von der Bohrung 71 ausgehen. Die von den übrigen Bohrungen 70,72 und 73 ausgehenden Querbohrungen sind in F i g. 2 nur durch ihre Strich-Punkt Mittellinien 137 angedeutet

In F i g. 1 ist eine kreisrunde Flachventilplatte oder Scheibe 20 auf der Oberfläche 134 gleitbar gezeigt. Auf dieser Platte liegt eine Ventilfeder 18 mit einer mittigen Öffnung 44. Die Funktion der Ventilplatte 20 im Zusammenwirken mit den Öffnungen 135 und 70 — 73 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 10, 11 und 19 näher beschrieben.

Der Kraftstoffeinlaß 11 und der Kraftstoffauslaß 12 haben je einen eingeschraubten Anschlußnippel, von denen nur der für den Auslaß in F i g. 2 gezeigt ist

Von den übrigen in F i g. 1 und 2 gezeigten Teilen

so kann ein Zylinderkopf 1 mit einer Ringnut 2 und einer zweiten Ringnut 90 erwähnt werden. Letztere Nuten sind durch vier Bohrungen oder Löcher 3 aneinander angeschlossen. Zwischen dem Zylinderkopf 1 und der gegenüberliegenden Gehäusewand ist eine Gummimembran 17 eingeklemmt, die am Ende einer teilweise gezeigten Kolbenstange 8 befestigt und zwischen einer Klemmplatte 15 an den Kolbenstange und einer mit einer Schraube 25 befestigten Klemmscheibe 16 eingeklemmt ist, die eine nach rechts in Fig.2 verspringende Peripheriekante 74 hat Die übrigen drei Zylinderbohrungen oben, unten und links in Fig.2 haben eine (nicht gezeigte) entsprechende Anordnung von Kolbenstange, Kolbenkopf und Gummimembran. Oben in Fig. 1 ist ein O-Ring 24 für Dichtung gegen einen nachstehend beschriebenen Deckel gezeigt Die hier behandelten Kolben sind Membrankolben, um Lecken um die Kolben leicht verhindern zu können. Es kann natürlich auch an Stelle dessen der übliche

Kolbentyp mit einer geeigneten Gummilippendichtung angewendet werden.

Aus F i g. 2 geht die Arbeitsweise der genannten Membrankolben hervor. Der Zylinderkopf 1 liegt gegen die Membrankante an, die sowohl nach innen als auch nach außen dichtet. Löcher in der Membrankante (siehe F i g. 4) verbinden die Ringnut 85 im Gehäuse mit der Nut im Zylinderkopf und stellen eine Verbindung zwischen der Zylinderbohrung 80 und dem Loch 70 her. Die Membran 17 bildet rund um die Klemmscheibe 16 eine Falte und wird durch den Kraftstoffdruck im Inneren des Gehäuses 13 ausgebaucht gehalten. Bei hin- und hergehender Bewegung des Kolbens rollt die Membran gegen die Innenseite des Zylinderkopfes und die Außenseite der Klemmscheibe. Es kommt somit keine Reibung, sondern nur eine Art von »Knetung« des Gummis in der Membran um die Klemmscheibe vor.

In Fig.3 sind Teile des Bewegungsübertragungsmechanismus im Kraftstoffmesser nach der Erfindung gezeigt. Zuoberst ist eine Dichtungsscheibe 5 gezeigt, die den obersten Teil des Durchflußteiles der Meßvorrichtung bildet. Unter der Scheibe ist eine Magnetkupplung gezeigt, die allgemein mit 7 bezeichnet ist und einen zentralen Magnethalter 19 z. B. aus Nylon enthält. Der Halter hält einen Magnetring 28, z. B. aus Ferrit und liegt mit einem Vorsprung 138 gegen die Unterseite der Scheibe 5 zwecks Rotation in Beziehung zu ihr an, und hat eine Nabe 47, in die ein Hülsenteil 139 eines mit einer hochragenden Umkreiswand 45 versehenen Scheibenteiles 29 eingeführt ist. Der Magnetring 28 ist zwischen einem Kantenflansch 46 am Oberende der Wand 45 und einer Abstufung 140 am Scheibenteil 29 eingespannt. Die Wand 45 ist vorzugsweise mit (nicht gezeigten) Höhenschlitzen für leichteres Einspannen des Magnetringes 28 versehen. In eine mittige Vierkantblindbohrung 30 des Teiles 29 ist der Vierkantzapfen 34 am Ende einer Kurbeleinheit eingeführt, die allgemein mit 35 bezeichnet ist, und aus einer Kurbelwelle 32, einer mit dieser fest verbundenen Kurbelscheibe 31 und einer mit letzterer exzentrischen und fest verbundenen Kurbeikröpfung 33 besteht, die mit einem Endzapfen 49 abschließt. Ein in F i g. 7 näher gezeigter Deckel 6 hat eine Nabe 48, in der die Kurbelwelle 32 in einer oberen Buchse 21 und einer unteren Buchse 22 drehbar ist Eine lose Scheibe 141 liegt zwischen der Buchse 22 und der Kurbelscheibe 31. Auf der Kurbelkröpfung 33 lagern eine obere Rolle 36 und eine untere Rolle 37, die wie nachstehend beschrieben wird, in Löcher in den Kolbenstangen 8 eingeführt sind. Ein Schnappschloß 84 von gewöhnlicher U-Form hält die Rollen auf der Kurbelkröpfung 33. Der Endzapfen 49 ist in einer Bohrung 51 in einer Nabe der Flachventilplatte 20 drehbar, die eine mittige kreisrunde Ausnehmung 53 hat und mit ihrer Unterseite 146 gegen die vorerwähnte Dichtungsfläche 134 am Bodenteil 133 des Gehäuses 13 rührt In eine zweite Nabe (Hülsenteil) 60 des Deckels 6 ist ein Einstellkegel 4 einschraubbar, dessen Funktion nachstehend beschrieben werden wird.

Die im Zusammenhang mit F i g. 1 und 2 genannte Gummimembran 17 ist im einzelnen in Fig.4—6 gezeigt Die Membran hat ein mittiges Loch 54 für den Durchgang der Schraube 25 in F i g. 2, einen Boden 55, eine schräge Membranwand 56 und eine periphere Kante 57. Diese Kante hat einen Kantenflansch 59 und ist mit einer Anzahl Löcher 58 versehen.

Der bereits erwähnte Deckel 6 ist im Querschnitt in F i g. 7 gezeigt und hat Löcher 67 zur Befestigung am Gehäuse 13 und Löcher 68 für Befestigung des nachstehend beschriebenen aufzeichnenden, anzeigenden und/oder stempelnden Teiles des Messers nach der Erfindung. Eine Vertiefung 142 im Deckel hat eine schräge Wand 63, einen Boden 62 mit zwei durchgehenden Bohrungen 61 (von denen nur eine gezeigt ist) sowie die vorgenannten Naben 48 und 60 mit Bohrungen 65 bzw. 66. Ein O-Ring 23 zum Dichten gegen die Scheibe 5 (F i g. 3) ist auf einem Absatz 64 rund um die Peripherie

ι (i der Vertiefung 142 angeordnet.

In Fig. 12 —14 ist eine der beiden untereinander gleichen Kolbenstangen 8 im Kraftstoffdurchströmteil des Messers nach der Erfindung gezeigt. Eine Klemmplatte 15 ist an jedem Ende der Kolbenstange, > z. B. durch Punktschweißung an einem hochgezogenen Teil 143 an beiden Enden der Stange befestigt. Der Teil 143 hat eine Ausnehmung 145, und am Stangenende befindet sich eine Ausnehmung 144. Die Platte 15 ist mit einem mittigen Schraubenloch 69 versehen. Die Kolbenstange hat ferner ein längslaufendes Langloch 26 und ein mittiges querlaufendes Langloch 27 für Zwecke, die später beschrieben werden.

Die in Fig. 17 und 18 gezeigte Flachschieberscheibe oder Ventilplatte 20 ist eine runde Scheibe aus Nylon oder einem anderen geeigneten Material mit einem Peripheriekantenflansch 52 und, wie bereits erwähnt, einer mittigen Blindbohrung 51, einer Nabe 50 und einer Umkreisdichtungsfläche 146. Sie ist in F i g. 18 von oben gezeigt.

jo Die Ventilfeder 18, die in F i g. 20 von oben gezeigt ist, enthält drei um Biegelinien 79 abwärts gebogene Schenkel 75 — 77 und ist mit einem mittigen Loch 44 versehen. Die Enden 147 der Schenkel sind vorgesehen, um gegen die Innenwand des Flansches 52 (F i g. 17) der Ventilplatte 20 anzuliegen und diese Platte in den Dichtungseingriff gegen die Dichtungsfläche 134 (Fig. 1) zu drücken. Die Feder besteht aus geeignetem Federmaterial.

Fig.21 ist eine Seitenansicht des Gehäuses vom Einlaßende. Die Wand hat Schraubenlöcher 88 zur Befestigung des Zylinderkopfes 1. Ferner sind der Einlaß 11 und die vorerwähnten Bohrungen 9 und 10 gezeigt. 87 bezeichnet eine Seitenwand des Gehäusebodens 133. Um die Zylinderbohrung läuft ein kreisrunder Ansatz 86, und innen vor demselben eine kreisrunde Nut 85 sowie innen vor dieser eine Begrenzungskante 89.

F i g. 22 ist eine Teilansicht einer Kartendruckeinrichtung z. B. gemäß SE-PS 3 36 920 und 3 54 370, die auf dem Durchflußteil der Kraftstoffvolumenmeßvorrichtung gemäß der Erfindung montiert ist. Der Stempelmechanismus ist mit 39, und ein drehbarer Deckel desselben mit 120 bezeichnet Der Stempelmechanismus ist mittels Säulen 121 mit auf das Säulenende aufgeschraubter Mutter 127 am Deckel 6 befestigt Das Gehäuse ist teilweise mit aufgesetzten Zylinderköpfen 1 und mit seiner Dichtungsscheibe 5 sowie seiner Magnetkupplung 7 gezeigt

In der Mitte des Bodens des Stempelmechanismus ist deren Eingangswelle angeordnet, die einen Endvierkantzapfen 126 und einen festen Bund 125 hat An genanntem Boden ist eine Lagerscheibe 122 befestigt Auf der Welle ist eine lose Scheibe 123 angeordnet die von einem U-Schnappschloß 124 gehalten wird. Ein Magnethalter 38 gleich dem Halter 19 ist am Wellenende 126 angebracht das in ein Vierkantloch im Teil 38 eingeführt ist der mit einem Vorsprung 128 auf der Scheibe 5 ruht Es ist deutlich, daß zur Vermeidung einer Abdichtung der rotierenden Ausgangswelle vom

Durchflußteil deren Drehbewegung auf magnetischem Wege übertragen wird, d. h. die Bewegung der Einheit 7 wird magnetisch durch die Scheibe 5 (die natürlich aus einem nicht-ferromagnetischen Material besteht) zum Magnetring 149 der Eingangswelle zum Mechanismus 39 übertragen.

In Fig.33 und 34 ist eine Variante mit einem anzeigenden Volumenmesser für den Anschluß an den Durchflußteil der Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt.

In der Draufsicht gemäß Fig.33 ist gezeigt, daß dieser Zähler oder diese Anzeigeeinheit 40 eine Skala 43 mit einem Zeiger 42 und einem Zählwerk 41 hat. Aus der Seitenansicht gemäß Fig.34 geht hervor, daß die betreffende Einheit Haltesäuien 91 zur Befestigung analog zu dem in F i g. 22 gezeigten Stempelungsmechanismus 39 aufweist. Die Haltesäulen sind mit Gewindeenden 103 versehen. Die Eingangswelle 95 hat eine Magnetscheibe 94 zum Zusammenwirken mit der Magnetkupplung 7. Die Welle 95 lagert in einem Lager 99 in einer Zählwerkhaube 102 und ist mit einem Zahnrad 98 versehen, das in ein Zahnrad 101 auf einer Zeigerwelle 100 eingreift. 92 bezeichnet ein Triebzahnrad für das Zählwerk 41 im Eingriff mit einem Zahnkranz 105 auf dem ersten Zählwerkrad 106. Die 2^r> Zählwerkräder 106 sind auf einer Welle 96 angeordnet. Auf einer Welle 97 sind Zehnerüberführungsräder 93 angeordnet, die mit Zahnkränzen am betreffenden Zählwerkrad 106 zusammenwirken, außer dem Rad am weitesten rechts, das mit dem Triebrad 92 in Eingriff ist, jo das auf einer eigenen Welle 104 angebracht ist. Diese Welle trägt an ihrem entgegengesetzten Ende ein entsprechendes Zahnrad 151, das mit einer Schneckenschraube 150 am Ende der Welle 95 im Eingriff steht, wodurch die Bewegung der Eingangswelle 95 zum r> Zählwerk 41 übertragen wird.

In F i g. 8 und 9 ist eine vereinfachte Ausführung des Deckels 6 gezeigt, der oben auf dem Gehäuse 13 dichtend angebracht ist. Die abgehende Welle (Kurbelwelle 32) lagert in diesem Deckel und besitzt, wie w vorher, zwei leichtbewegliche Rollen 36, 37. In F i g. 10 und 11 ist das Gehäuse 13 im Schnitt C-Cbzw. D-D in einer dem Deckel 6 in F i g. 8 und 9 angepaßten vereinfachten Ausführung gezeigt. In Fig. 15 und 16 ist ein Paar Kolbenstangen 8 für diese Ausführung, und in Fig. 17 und 18 ist eine entsprechende Flachventilscheibe 20 gezeigt. Fig. 19 zeigt in Draufsicht das Gehäuse 13 mit der Kontaktfläche 146 der Scheibe 20 mit der Ventilfläche 134 schräggestrichelt. Diese beiden Flächen sind genau eben und gleichmäßig. Die Platte oder κι Schieberscheibe 20 in F i g. 19 hat eine der Ausführungsform nach F i g. 1 - 2 angepaßte Ausführung.

Die Platte oder Scheibe 20 hat im Zusammenwirken mit den Bohrungen oder Löchern in der Ventilfläche 134 folgende Wirkungsweise: Der Zapfen 49 (F i g. 3) ist in v\ das Loch 51 in der Ventilplatte 20 (Fig. 17) und in das Loch 44 (Fig. 1) in der Ventilfeder 18 eingeführt Die Platte wird dann von dieser Feder gegen die Ventilfläche 134 gedruckt Wenn die Ventilplatte 20 mit ihrer Kontaktfläche 146 die Löcher 71 und 73 in F i g. 10 bo und 11 abdeckt ist das Loch 72 über der Ausnehmung 53 in der Platte 20 mit dem Auslaßloch 135 verbunden. Das Einlaßloch 136 ist über die Innenkammer des Gehäuses 13 mit dem Loch 70 verbunden. Wenn die Kurbelscheibe 31 eine Viertelumdrehung entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung (zu der Lage in Fig. 19) gedreht wird, werden die Löcher 70 und 72 geschlossen und das Auslaßloch 135 wird mit dem Loch 73 verbunden.

während das Loch 71 an den Kraftstoffeinlaß angeschlossen wird.

Bei fortgesetztem Drehen wird bei einer Umdrehung der Scheibe 20 das Eingangsloch 136 der Reihe nach in Verbindung mit den Löchern gebracht, die zu den Zylinderbohrungen 80, 81, 82 und 83 führen, während das Ausgangsloch gleichzeitig an die Zylinderbohrungen oder Zylinderkammern 82, 83, 80 bzw. 81 angeschlossen wird. Die Zwischenlagen zwischen den Extremlagen der Scheibe 20, links, rechts, unten und oben, ergeben eine gradweise öffnung zu der Zylinderkammer, die als nächste an der Reihe ist zu öffnen. Dasselbe gilt für die Auslaßseite. Die Kolben in den Zylinderbohrungen gleiten dann sukzessiv paarweise, da diese Kolben paarweise gegenüberliegend mittels der beiden einander kreuzenden Kolbenstangen 8 verbunden sind, und die Kolbenstangen eine Quernut 27 in ihrer Mitte haben, die einander schneiden (Fig. 16), um eine öffnung für die Rollen 36,37 zu bilden (F i g. 3). die auf der Kurbelkröpfung 33 sich frei drehen und somit von der entsprechenden Kolbenstange frei angetrieben werden.

Der Druck in der Kammer 80 vom Einlaß 136 drückt das Kolbenpaar in den Kammern 80 und 82 nach links in Fig. 10-11. Hierbei wird die Kammer 82 zum Auslaß 135 entleert. Gleichzeitig wird die obere Rolle 36 auf der Kurbelkröpfung 33 von einer nach links gerichteten Kraft betätigt. Die Kurbelscheibe 31 mit der Kurbelkröpfung 33 und den beiden Rollen 26, 37 beginnt sich entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung zu drehen. Die Ventilplatte 20 nimmt an der Bewegung der Kurbelkröpfung 33 teil und öffnet gradweise den Einlaß zur Kammer 81 und die Kammer 83 zum Auslaß. Das Kolbenpaar 81,83 bewegt sich dann abwärts und drückt mit seiner Kolbenstange 8 auf die. untere Rolle 37, so daß die Drehung entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung auf diese Weise aufrechterhalten wird.

Die von den Kolbenstangen 8 entnommene Belastung ist nur so groß, daß sie die Reibung der Platte 20 gegen die Ventilfläche 134 und die Belastung überwindet, die erforderlich ist, um mit der abgehenden Welle z. B. ein Zählwerk magnetisch zu treiben. Reibungskräfte in den Kolben und Strömungswiderstand in den verschiedenen Kanälen werden völlig von Kräften in den Kolbenstangen und der Differenz zwischen Einlaßdruck und Auslaßdruck ausgeglichen, ohne die Kurbelscheibe 31 und deren Lagerungen zu belasten.

In Fig. 19 bezeichnet 129 die Lage für die Außenperipherie der Platte 20,130 bezeichnet die Lage für deren Innenperipherie, und 131 bezeichnet, die Lage für die Mitte der Platte 20.

Das Einstellen oder Kalibrieren der Meßvorrichtung wird unter Bezugnahme auf Fig.23 —26 beschrieben, von denen F i g. 26 im Schnitt eine Kolbenstange 8 mit Endklemmplatte 15 für die Gummimembran, das querlaufende Langloch 27 und das längslaufende Langloch 26, das Ende des Kurbelmechanismus mit Kurbelwelle 32, Kurbelscheibe 31, Kurbelkröpfung 33 und Rollen 36,37 sowie einen Einstellkegel 4 mit in das Langloch 26 eingeführter Stellschraube 148 zeigt F i g. 23 - 25 zeigen die Kolbenstange 8 in Draufsicht

Wenn die Rollen 36, 37 gut in das Querloch der Kolbenstangen passen, ergibt sich folgende durchströmende Flüssigkeitsmenge Vpro Wellenumdrehung:

K = 4x2xrx —j—,
4

wo die Ziffer 4 die vier Kolben sind, 2rdie Hublänge

bezeichnet, die gleich dem doppelten Kurbelradius r ist, und die letzte Bestimmung die Kolbenfläche [D - Kolbendurchmesser) ist. Es ergibt sich also

V= 2.TrD².
Logarithmierung ergibt

In V = in2'P + lnr + 2 χ InD .
Differenzierung ergibt

O₊ +

Es ist offensichtlich, daß eine Toleranz von !9/O im Kurbelradius (z. B. r = 4, dr = 0,04, dr/r = 1/100 = 1%) dV/V = 1%, also eine Toleranz des gemessenen Volumens = 1 % ergibt.

Eine Toleranz von 1% im Kolbendurchmesser (z. B. D = 38, dD = 0,38, dD/D = 1/100 = 1%) ergibt dV/V = 2%, also vom gemessenen Volumen = 2%. Wenn die Toleranzabweichung von sowohl rals auch D 1% ist, kann sich eine Fehlanzeige von 3% ergeben. An Stelle einer Schärfung der Toleranzforderungen wird vorgezogen, das Volumen pro Umdrehung auf dessen Sollwert Ve einzustellen. Die Meßvorrichtung soll deshalb die Möglichkeit einer Kalibrierung haben.

Die Kalibrierung erfolgt auf folgende Weise: Die Hublänge für das eine Kolbenpaar wird so eingestellt, daß sie von 2rabweicht (s. F i g. 23 - 24).

In Fig. 23 sind der Durchmesser der Rolle und die Breite des Querloches beide gleich d. Die Hublänge ist 2r.

In Fig.24 wurde der Durchmesser der Rolle auf d\ vermindert. Die Kolbenstange kann dann ihre Hublänge über die früheren 2r hinaus verlängern. Die Zunahme ist gleich dem Spiel zwischen dem Loch und der kleinen Rolle. Die maximale Hublänge ist also

= Ir + (d - dt)

Die Kolbenstange läuft auch diese extra Strecke vom Druck auf den Kolben vom Einlaß getrieben. Nach entsprechender Endlage wird die Kurbelscheibe von der kreuzenden Kolbenstange und deren »normalgroßen« Rolle in Richtung entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung getrieben. Nach Passieren der ganz durchgezogenen Winkellage in der Figur lenkt die Ventilscheibe 20 den Einlaßdruck zum Zylinder 82, und die Kolbenstange bewegt sich nach rechts und betätigt die kleine Rolle erst, wenn das Spiel d— d\ verbraucht ist. Die diametrale Endlage ist in F i g. 24 gestrichelt gezeichnet.

In Fig.25 wurde an Stelle dessen die Hublänge um das Spiel vermindert, und es ergibt sich die Mindesthublänge.

Die Rachventilscheibe 20 und die kreuzende Kolbenstange übernehmen in diesem Fall, wie im vorhergehenden, die Passage über die in der Figur ganz durchgezogene Endlage.

Der hoch- und niederschraubbare Einstellkegel 4 läuft im Längsschlitz 26 in der einen der beiden kreuzenden Kolbenstangen und regelt die Hublänge. Mit hochgeschraubtem Kegel (F i g. 24) stößt das Schlitzende gegen das schmale Ende Φ, des Kegels. Die maximale Hublänge ist

Sm_1x = a + Φ-Φ,

Bei niedergeschraubtem Kegel 4 (Fig.24-26) stößt das Längsschlitzende gegen das große Ende Φ des Kegels. Die Mindesthublänge ist

Es muß also so angepaßt werden, daß
und

!-. Wird dann die Höhe des Kegels (der Kegelwinkel) der Gewindesteigung angepaßt, und werden Hublängen und Durchmesser berücksichtigt, kann z. B. erreicht werden, daß eine Drehung des Kegels um eine Umdrehung einer Volumenänderung pro Umdrehung von 1 % entspricht.

Das Einkalibrieren des Messers ist dann äußerst einfach. Man beginnt mit dem Kegel in Mittellage und fährt mit einem genau abgemessenen Volumen durch die Meßvorrichtung. Zeigt ein angekuppeltes Instru-

2Ί ment mehr als das gemessene Volumen, z.B. 1,5% zuviel, soll der Einstellkegel anderthalb Umdrehung hochgeschraubt werden. Das Volumen pro Umdrehung soll nämlich um 1,5% zunehmen, damit angezeigtes Volumen und wirkliches Volumen übereinstimmen. Es

in besteht zwar eine Unlinearität rund um die Umdrehung, aber jede ganze Umdrehung entspricht jedoch einem bestimmten Volumen.

An Stelle des Einstellkegels 4 könnte alternativ eine Stellschraube 78 im Zylinderkopf 1 angewendet werden,

r. die zwecks Begrenzung der Hublänge gegen die Klemmscheibe 16 des Kolbens wirkt (Fig. 11).

In Fig. 31 und 32 ist in Seitenansicht bzw. von oben eine Vorrichtung für automatische Temperaturkompensation bei einer Meßvorrichtung gemäß der Erfindung

4(i gezeigt.

Ein Einstellkegel 110 eines dem Einstcllkcgel 4 in Fig. 3 ähnlichen Typs und z. B. für Eingriff in ein längslaufendes Langloch 26 in einer Kolbenstange 8 angeordnet, hat ein Ende 112 und ist am Oberende an

4"> einer Bimetallfeder 108 befestigt, die ein Teil eines Paares solcher Federn ist, die an den Enden von Schließfedern 109 zusammengehalten werdci. Die obere Bimetallfeder, und damit der Kegel 110, können mit einer Stellschraube 107 eingestellt werden. Die

^Γ·<> Bimetallfedern 108 sind in dem Kraftstoff im Gehäuse eingetaucht. Der Pfeil 111 zeigt die Bewegung des Kegels bei zunehmender Temperatur.

Kraftstoff dehnt sich in Wärme mit ungefähr 1,1% pro 10°C aus. Wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff

^ri^r) der Temperatur + 10°C von einem Erdtank gefüllt, und der Kraftstoff bei +30° C verbraucht wird, zeigt der Kraftstoffmesser ein verbrauchtes Volumen an, das (30—10) χ 1,1 =2,2% größer ist als das getankte Volumen. Deshalb wird vorzugsweise ein Temperatur-

w) kompensator, z.B. gemäß Fig.31—32 angeordnet, damit volle Obereinstimmung zwischen einem bei einer Temperatur getankten Volumen und einem bei einer anderen Temperatur verbrauchten Volumen erhalten wird. Das Gewicht des Kraftstoffes beim Tanken und Verbrauch ist in beiden Fällen dasselbe, und der Kraftstoffmesser kann somit als »gewichtsjustiert« bezeichnet werden.

Im Zusammenhang mit F i g. 27 — 30 werden verschie-

dene Arten des Einkuppeins der Kraftstoffmeßvorrichtung in Kraftstoffzuführungssysteme behandelt

F i g. 27 zeigt eine iCraftstoffmeßvorrichtung It3, der in das Kraftstoffzuführungssystem eines Benzinautomotors eingekuppelt ist Die Vorrichtung ist in die Kraftstoffleitung zwischen der Benzinpumpe 115 und dem Vergaser (Pfeil 118), alternativ vor der Pumpe 115 (durch gestrichelte Linien angedeutet) eingekuppelt. Der Benzintank ist mit 114 bezeichnet.

In F i g. 28 ist ein normalgekuppeltes Kraftstoffzuführungssystem für einen Dieselmotor ohne Kraftstoffmesser gemäß der Erfindung gezeigt Der Fluß des Kraftstoffes ist durch Pfeile in den Leitungen angedeutet Der Pfeil 119 bezeichnet die Abgaberichtung zum Motor, und 116 ist die Einspritzpumpe.

An den Dieselmotoren für Autos ist das Einkuppeln der Kraftstoffmeßvorrichtung nicht so einfach wie an einem Benzinmotor gemäß Fig.27. Ein Dieselmotor hat nämlich zwei Pumpen, d. h. eine Zuführpumpe 115 und eine Einspritzpumpe 116. Die Einspritzpumpe wird von Motorbelastung und Drehzahl geregelt. Der Kraftstoff, der nicht für Einspritzung verwendet wird, strömt gewöhnlich zum Kraftstofftank zurück. Die Zuführpumpe hat Überkapazität, und der von der Einspritzpumpe nicht aufgenommene Kraftstoff strömt ebenfalls zum Tank zurück. Kraftstoff, der in den Pumpen unter Druck gesetzt war, ist erwärmt. Es ist zweckmäßig, diesen Kraftstoff zu kühlen, indem man ihn zu dem vom Fahrtwind umblasenen Tank zurückführt.

Fig.29 zeigt das einfachste Einkuppeln der Kraftstoffmeßvorrichtung gemäß der Erfindung an einem Dieselmotor. In diesem Fall wird der Rücklaufkraftstoff jedoch nicht gekühlt, was wünschenswert wäre, da ein Dieselmotor, wenn er mit erwärmtem Kraftstoff gefahren wird, an Effizienz zu verlieren scheint

In F i g. 30 ist eine andere Einkupplungsweise gezeigt bei der der Rücklaufkraftstoff durch eine Kühlschlange 117 im Tank 114 fließt und kalt zu einem T-Rohr nach der Kraftstoffmeßvorrichtung gelangt Der Messer wird in solchem Fall mit einem wärmeren Kraftstoff belastet, was ein Vorteil sein dürfte, da in kaltem Dieselkraftstoff die Gefahr von Ablagerungen schwererer ölfraktionen

ίο besteht die den Kraftstofffluß behindern können. Die Kühlschlange 117 kann durch einen gesonderten Kühltank ersetz» werden, wo Luftbläschen im Rücklaufkraftstoff abgeschieden werden.
Unter den mit der vorgeschlagenen Kraftstoffmeßvorrichtung erzielbaren Vorteilen sind zu nennen dessen einfache Konstruktion, dessen mit einem Schraubenzieher leicht mögliche Einstellung, dessen rotierende Ausgangsbewegung die magnetisch zu einem Zählwerk in einer druckenden und/oder anzeigenden Einheit gekuppelt wird, die Möglichkeit des Messens sehr geringer Kraftstoffmengen, der Umstand, daß der mechanische Ausgang nicht durch das Gehäuse geht, so daß kein ro..erendes Teil abgedichtet zu werden braucht, die zuverlässige Dichtung des Gehäuses im übrigen gegen Kraftsioffleckage, die großen möglichen Toleranzen bei der Herstellung von Konstruktionsteiler der Meßvorrichtung, dessen Temperaturkompensation dessen Anwendbarkeit für Kraftstoffe verschiedener Art, die Möglichkeit der Kombination der Vorrichtung

κι mit wegstreckenanzeigenden und -aufzeichnender Mitteln, die von dem jeweiligen Fahrzeug getrieber werden, usw.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Kraftstoffmeßvorrichtung, bestehend aus einem von dem zu messenden Kraftstoff durchströmten Gehäuse, mit einer inneren Kammer mit Kraftstoffeinlaß und Kraftstoffauslaß und einer Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Stempelungs- und/ oder Aufzeichnungsmittels in Abhängigkeit von dem das Gehäuse der Vorrichtung durchströmenden Kraftstoffvolumen, wobei im Gehäuse vier Kolben angeordnet sind, die von dem zu messenden Kraftstoff in einer hin- und hergehenden Bewegung in je einer Zylinderbohrung angetrieben werden, innerhalb zwischen dem betreffenden Kolben und einem Zylinderkopf eine Zylinderkamnrcr abgegrenzt wird, und wobei die Kolben mit Hilfe einer gemeinsamen flachen Kolbenstange paarweise fest miteinander verbunden sind, und wobei die beiden Kolbenstangen in überlagerndem Verhältnis zueinander sich in der inneren Kammer des Gehäuses kreuzen und jede ein mittig angeordnetes, querlaufendes Langloch aufweist, und wobei eine Ventileinrichtung angeordnet ist, um die betreffende Kammer sukzessiv mit dem Kraftstoffeinlaß und die ihr gegenüberliegende Kammer mit dem Kraftstoffauslaß zu verbinden und wobei eine Kurbelkröpfung eines Kurbelmechanismus mit zwei frei drehbaren, zueinander überlagerten Rollen versehen ist, die in je einem der genannten Langlöcher geführt sind, um die Ventileinrichtung zu steuern und die hin- und hergehende Bewegung der beiden Kolbenstangen in eine Drehbewegung des Ausgangsendes des Kurbelmechanismus umzuwandeln, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) das Gehäuse (13) enthält eine flache Ventiloberfläche (134);

b) in der Ventiloberfläche (134) sind ein mittleres, mit dem Auslaß (12) in Verbindung stehendes Loch (135) und vier um dieses Loch (135) mit 90°-Teilung auf einem mit dem Auslaßloch (135) konzentrischen Kreis angeordnete zweite Löcher (70—73) vorgesehen, von denen jedes zu einer der K ammern (80—83) führt;

c) im Ventilgehäuse (13) ist ein weiteres Loch (136) außerhalb der Ventiloberfläche (134) angeordnet, das vom Einlaß (11) zur Innenkammer des Gehäuses (13) führt;

d) auf der Ventiloberfläche (134) ist eine kreisrunde Ventilplatte (20) angeordnet, die eine untere kreisrunde mittige Ausnehmung (53) aufweist, deren Durchmesser größer ist als der Abstand zwischen dem Auslaßloch (135) und den Löchern (70—73) und deren Abstand zueinander;

e) die Ventilplatte (20) besitzt eine mit der Ausnehmung (53) konzentrische Dichtungsfläche (146), die an der Ventilfläche (134) anliegt;

f) die Drehzentrumsachse des Kuibelmechanismus (31, 32) fällt mit dem Zentrum für das Auslaßloch (135) zusammen;

g) die Kurbelkröpfung (33) treibt die Ventilplatte (20) in einer kreisenden Bewegung um das genannte Zentrum an, um die Ausnehmung (53) sukzessive mit dem Auslaßloch (135) und die Innenkammer des Gehäuses (13) mit den vier zu den Zylinderkopfkammern (80—83) führenden Löchern (70—73) zu verbinden;

h) durch die Bewegung der Kurbelkröpfung (33) werden von zwei einander gegenüberliegenden Zylinderkopfkammern (80, 82 bzw. 81, 83) für ein Kolbenpaar die eine (z. B. 80) an den Einlaß (11) und die andere (z. B. 82) an den Auslaß (12) angeschlossen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der unteren der beiden Kolbenstangen (8) und der Ventilplatte (20) eine

ίο Druckfeder (18) angeordnet ist und das Kurbelkröpfungsende (49) durch diese Feder hindurchreicht und in eine mittige Blindbohrung (51) in der Ventilplatte (20) eingreift

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (8) außer dem quer verlaufenden Largloch (27) nahe dem einen Koibenstangenende ein längslaufendes Langloch (26) aufweisen und im Deckel (6) des Gehäuses (13) ein Einstell- und Kalibriermittel (4) axial verstellbar angeordnet ist, dessen freies konisches Endteil (110) in das längslaufende Langloch (26) einer Kolbenstange (8) zwecks Einstellung des Kolbenhubes mehr oder weniger einschraubbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-2") zeichnet, daß das konische Endteil (110) des Einstellmittels (4) an eine in den Deckel (6) eingeschraubte Schraube (107) über zwei Bogen (108) aus Bimetall angeschlossen ist, die in den Kraftstoff im Messergehäuse (13) eingetaucht sind in um das Eindringen des konischen Endteiles (110) in das genannte längslaufende Langloch (26) als Funktion der Temperatur des Kraftstoffes zu ändern.