DE2827551C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine in einer geschlossenen Bahn umlaufende und kontinuierlich angetriebene endlose Förder­ kette mit Gliedern von veränderlicher Länge, die aus je einem Untergestell mit mindestens einer daran drehbar ange­ ordneten Trommel, einem biegsamen Verbindungsstrang und einem Lastträger bestehen, wobei die Untergestelle mittels der biegsamen Verbindungsstränge untereinander verbunden sind, die sich auf den Trommeln aufzurollen vermögen, und wobei zur Änderung der Geschwindigkeit des Lastträgers die Drehbewegung der Trommeln durch auf Rampen abrollenden Rollen steuerbar ist.

Seit langem sind derartige Förderketten mit Gliedern von veränderlicher Länge bekannt (CH-PS 4 68 292, FR-PS 22 36 391, DE-OS 24 31 668), die es gestatten, in jedem Bereich des längenveränderlichen Gliedes eine gewünschte Geschwindig­ keit zu erzielen. Dabei ist die Änderung der Geschwindig­ keit eine Funktion der Änderung der Länge dieses Gliedes.

Solche Förderketten werden in der Praxis für die Beförde­ rung von Fußgängern oder Waren verwendet. Es handelt sich dabei um das, was man als "halbkontinuierliche Beförderung" bezeichnet und in einer Folge von sich am Haltepunkt ver­ langsamenden und anschließend wieder beschleunigenden Förderbewegungen besteht.

Es sind auch bereits verschiedene Verbindungsarten zwischen einerseits den Beförderungsmitteln (Kabinen oder Wagen) und andererseits der in sich geschlossenen Förderkette ver­ öffentlicht worden (FR-Patentanmeldung 76 04 526 mit Zusatz­ anmeldung 76 03 544 sowie FR-Patentanmeldung 75 05 206). Bei diesen bekannten Vorrichtungen läßt sich die Veränderung der Gliederlänge durch ein Kabel erzielen, da sich auf eine von einem Untergestell getragene Trommel aufwickelt. Das Beförderungsmittel besteht dabei aus einem ersten Teil, das mit dem Kabel fest verbunden ist, und einem zweiten Teil, das auf einer Schiene geführt ist. Es könnte deshalb der zweite Teil (z. B. eine Kabine) eines jeden Beförde­ rungsmittels von einem auf das andere eines Systems mit endloser Kette überführt werden, wenn die Gesamteinrichtung aus mehreren solchen Kettensystemen besteht.

Einer der Hauptnachteile der bekannten Einrichtungen resul­ tiert aus dem Mechanismus, der zur Verwirklichung der Län­ genänderung der Glieder verwendet wird. Dieser Mechanismus besteht bei dem bekannten Rollen-Rampen-System darin,

• - daß die Rampen fest sind und im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung der Förderkette verlaufen;
• - daß die Rollen an Armen oder Hebeln angeordnet sind, welche fest auf der Drehachse der auf einem Untergestell der Förderkette drehbar angeordneten Trommeln sitzen.

Auf den Trommeln wickeln sich die biegsamen Verbindungsstränge der aufeinanderfolgenden Kettenglieder auf bzw. ab. Die Wickelleistung wird von der Drehbewegung der Trommeln be­ stimmt, d. h. von der Neigung der Rampe an der die Unterge­ stelle tragenden Schiene längs der in sich geschlossenen Bahn der Förderkette. Wenn eine Trommel im Verhältnis zur Fortbewegungsgeschwindigkeit des Untergestells zu schnell dreht - ihre Drehung ist durch das Abrollen oder Entlang­ gleiten ihrer Rolle oder Rollen auf der entsprechenden festen Rampe bestimmt -, neigt die betrachtete Rolle dazu, auf der geneigten Rampe mindestens während eines bestimmten Zeitabschnitts ihrer Drehbewegung zurückzuprallen. Eine sol­ che als "Interferenz" bezeichnete Erscheinung äußert sich in unerwarteten Beschleunigungsänderungen mit der Folge, daß die Beförderungsmittel (Fahrzeuge) Stößen oder Schlägen unterworfen werden, wodurch das Wohlbefinden der Passagiere beeinträchtigt oder Waren gefährdet werden. Wenn beispiels­ weise die Rampe abfällt, widersetzt sich ihre Neigung einem solchen Rückprall der Rolle.

Theoretisch sind mehrere Notbehelfe zur Herabsetzung einer solchen Interferenz bekannt geworden:

• (a) Die Länge der Rollentragarme wird so vermindert, daß die Rückprallbewegung begrenzt wird. Da hierbei der Hebelarm sehr kurz ausgebildet werden muß, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erzielen, wird bei diesem Notbehelf das System außerordentlich hohen Beanspruchungen unterworfen.
• (b) Durch Vergrößerung der Anzahl der Untergestelle läßt sich die Drehzahl der Trommeln für eine vorge­ gebene Umlaufgeschwindigkeit der Förderkette be­ grenzen. Ein solches System ist jedoch teuer und schwer, und seine Betriebssicherheit ist gering.
• (c) Auf jedem Untergestell werden zwei Trommeln ange­ bracht, die voneinander unabhängig sind. Solche Trommeln schränken jedoch die Geschwindigkeitsver­ hältnisse stark ein, wenn nicht übermäßig lange Rampen verwendet werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine in einer geschlossenen Bahn umlaufende und kontinuierlich angetriebene endlose Förderkette der eingangs genannten Art dahingehend zu ver­ bessern, daß mit einfachen Mitteln die als "Interferenz" bekannten Stöße oder Schläge vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Lastträger an den biegsamen Verbindungssträngen an Stellen befestigt sind, welche von den Verankerungsstellen der Ver­ bindungsstränge an den Trommeln verschieden sind und außer­ halb der aufrollbaren Längen der Verbindungsstränge liegen.

Durch die Erfindung wird somit in die Förderkette ein zu­ sätzlicher Parameter eingeführt, nämlich das Verhältnis der Wickelleistungen einerseits in Vorwärtsrichtung und an­ dererseits in Rückwärtsrichtung eines Untergestells, wäh­ rend die Geschwindigkeit eines Beförderungsmittels (Fahr­ zeugs) gleich derjenigen des biegsamen Verbindungsstranges und damit unabhängig von dem Verhältnis ist, mit welchem sich die Wickelleistung während der Bewegung auf die Wickel­ leistung im vorausgehenden Untergestell und die Wickellei­ stung im danach folgenden Untergestell gegenüber dem Fahr­ zeug aufteilt. Mit Hilfe dieses Parameters werden die Aus­ wirkungen der Interferenzen auf die Beförderungsmittel unter­ drückt, indem man

• - ein Untergestell, das eine große Länge an Verbindungs­ strang aufwickeln soll, sehr schnell umlaufen läßt und
• - weniger schnell ein Untergestell umlaufen läßt, dessen Wickelleistung gering ist.

Man erhält dadurch eine Begrenzung der als Ruck spürbaren Beschleunigungsveränderungen der Beförderungsmittel, die durch die dritte Ableitung des von dem Beförderungsmittel zurückgelegten Weges nach der Zeit bestimmt sind. Ist der Ruck groß, äußert sich dies in harten Stößen gegenüber den beförderten Personen oder Waren.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert, in der zunächst das bekannte System, von dem die Erfindung aus­ geht, dargestellt ist. Es zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Unterge­ stell mit zwei Trommeln, die in bekannter Weise durch Rampe und Rollen gesteuert werden,

Fig. 2 eine bekannte Förderkette aus trommeltragenden und fahrzeugtragenden Untergestellen,

Fig. 3 ein Diagramm mit dem Verlauf der Geschwindig­ keit des Beförderungsmittels bei einer Förder­ kette nach den Fig. 1 und 2,

Fig. 4 in schematischer Darstellung eine Förderkette nach der Erfindung mit Fahrzeugen, die an von Untergestellen unabhängigen Verbindungssträn­ gen befestigt sind,

Fig. 5 ein Diagramm mit dem Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeugs nach Fig. 4 über der Zeit,

Fig. 6 eine bevorzugte Ausgestaltung der Förderkette nach Fig. 4,

Fig. 7 eine abgeänderte Ausgestaltung dieser Förder­ kette,

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung eines Unterge­ stells bei einer Förderkette nach Fig. 7,

Fig. 9, 10 und 11 ein Diagramm mit entsprechenden Kurven für die Geschwindigkeit, die Beschleuni­ gung und den "Ruck" eines Fahrzeugs, das zwi­ schen zwei Untergestellen über biegsame Ver­ bindungsstränge angekuppelt ist, und

Fig. 12 bis 14 Diagramme mit Kurven zur Verdeutli­ chung der Herabsetzung der Interferenzerschei­ nung in einem Bereich sich ändernder Geschwin­ digkeit der Förderkette.

Bei der bekannten Ausführung der Förderkette nach Fig. 1 und 2 ist mit Bi ein zwei drehbare Trommeln 2 und 3 tragen­ des Untergestell bezeichnet. Die vordere Trommel 2 spult sich von dem Verbindungsstrang 4 nach hinten ab, wenn die Beschleunigung der Förderkette in Richtung des Pfeils 10 verläuft. Die hintere Trommel 3 wickelt den biegsamen Ver­ bindungsstrang 5 bei Verzögerungen auf. Wie aus Fig. 2 er­ sichtlich, haben die beiden auf demselben Untergestell Bi angeordneten Trommeln 2, 3 unterschiedliche Aufgaben zu erfüllen. Die Kurve der Fig. 3 zeigt, daß diese Konstruk­ tion mit voneinander getrennten Trommeln 2, 3 es gestattet, zwischen der Geschwindigkeit Vi des Untergestells Bi und damit einem Fahrzeug oder einer Kabine Ci, das von diesem Untergestell getragen wird, und der Wickelleistung auf den beiden Trommeln 2, 3 ein günstigeres Verhältnis auf der vorderen Trommel 2 (oder b1, i) im Verlaufe der Beschleuni­ gung zu erzielen, während dieses Verhältnis für die Trommel 3 (oder b2, i) im Verlaufe der Verzögerung besser ist.

Demgegenüber besteht, wie oben ausgeführt, der Grundgedanke der Erfindung darin, in eine endlose Förderkette mit längenveränderlichen Gliedern einen zusätzlichen Parameter einzufügen, der die Interferenzerscheinungen zwischen den Beschleunigungs- und den Verzögerungsbereichen der Förder­ kette begrenzt. Eine derart ausgebildete Förderkette ist in Fig. 4 abgebildet.

Die in Fig. 4 gezeigte Förderkette dient dazu, das kinema­ tische Element einer endlosen Fördereinrichtung zu bilden. Dabei besteht ein jedes Kettenglied beispielsweise:

• - aus einem Untergestell Bi mit wenigstens einer Trommel bi;
• - zwei biegsamen Verbindungssträngen Li, 1 und Li, 2, die sich auf der Trommel bi des Untergestells Bi aufwickeln lassen, während der vorausgehende Verbindungsstrang Li, 1 an einem Fahrzeug 11 und der nachfolgende Verbin­ dungsstrang Li, 2 an einem Fahrzeug 12 befestigt sind;
• - einem Fahrzeug Vi (beispielsweise dem Fahrzeug 12), das an die freien Enden des davorliegenden Verbindungs­ strangs Li, 2 des betrachteten Glieds und des nacheilen­ den Verbindungsstrangs L(i+1), 1 zum nachfolgenden Un­ tergestell Bi+1 der Förderkette angekuppelt ist.

Es leuchtet ein, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Vi mit den Geschwindigkeiten eines Punktes 13 des Verbindungs­ stranges Li, 2 und eines Punktes 14 des Verbindungsstranges L(i+1), 1 und nicht mit den Geschwindigkeiten des trommel­ tragenden Untergestells Bi zusammenfällt. Damit ist ein neuer Parameter in die Förderkette eingeführt. Dieser Para­ meter ist von dem Verhältnis D 1/D 2 gebildet, wobei D 1 und D 2 die Wickelleistungen des Untergestells B nach vorn bzw. hinten im Verhältnis zu einem Fahrzeug Vi sind.

Wenn man die Kurve der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 12 in Abhängigkeit von der Zeit aufträgt (Fig. 5), kann man die Kurve der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 11 (oder Vi-1) durch eine einfache Translation längs der Abszissenach­ se errechnen. Der Betrag dieser Translation ist gleich dem konstanten Zeitintervall, welches über die gesamte Länge einer Förderkette mit veränderlicher Geschwindigkeit die Durchläufe der beiden aufeinanderfolgenden Fahrzeuge 11, 12 in einem gegebenen Punkt trennt, welche Geschwindigkeit sie in diesem Punkt auch immer haben mögen. Die Zeitspanne wird als "Zeitschritt R" bezeichnet. In Fig. 5 ist die Wickelleistung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeu­ gen 11, 12 durch den Vektor D im Zeitpunkt t aufgetragen.

Die Wickelleistung D ist bestimmt von der Kinematik der Förderkette und der Einrichtung. Die Bewegung des Fahrzeugs 12 ist gleich derjenigen der Punkte 13 und 14 der angekup­ pelten biegsamen Verbindungsstränge Li, 2; L(i+1), 1. Die Geschwindigkeit v _i des Fahrzeugs 12 ist verschieden von der Geschwindigkeit v _R des zugehörigen Untergestells Bi. Sie hängt nicht mehr von der Art ab, mit welcher die Wickel­ leistung sich zwischen der Wickelleistung D₁ des voraus­ gehenden Bindungsstrangs und der Wickelleistung D₂ des nach­ folgenden Verbindungsstrangs aufteilt, die ein Fahrzeug 12 mit den benachbarten Untergestellen Bi und Bi+1 verbinden.

Wenn die Gesetzmäßigkeit D=D₁+D₂ beachtet wird, verfügt man vollständig über den zusätzlichen Parameter, der von dem Verhältnis D₁/D₂ gebildet wird, welches besonders die Definition von folgendem gestattet:

• - einem Geschwindigkeitsgesetz für die Fahrzeuge;
• - einem davon verschiedenen Geschwindigkeitsgesetz für die Untergestelle,

wobei diese verschiedenen Gesetzmäßigkeiten ermöglichen, den verschiedenen Forderungen zu entsprechen (Annehmlich­ keit für die Fahrzeugpassagiere, kinematische und mechani­ sche Anforderungen für die Untergestelle).

In der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführung ist jedes Untergestell mit zwei Trommeln 15 und 16 desselben Durch­ messers versehen. Die vordere Trommel 15 und die hintere Trommel 16 sind mit Hilfe von Verzahnungen 17 und 18 mitein­ ander antriebsmäßig verbunden, wobei die Zahnräder im Ver­ hältnis 1 : 1 ineinander eingreifen. Demzufolge gibt es kein Gleiten während der Drehbewegung der Trommeln 15, 16, die in einem gegebenen beliebigen Zeitabschnitt dieselbe Menge an Verbindungsstrang ab- bzw. aufrollen. Die Wickelleistun­ gen D₁ und D₂ sind also gleich.

Ein an sich bekanntes Rollen-Rampen-System bewirkt die Ver­ drehung mindestens einer Trommel 15, 16, welche die andere im umgekehrten Sinne antreibt (Pfeile 19 und 20, Fig. 7).

Die Funktion eines solchen einfachen Systems ist durch die Kurven der Fig. 9 bis 11 veranschaulicht.

1) - Geschwindigkeiten

Die Wickelleistung D₁ der vorderen und die Wickelleistung D₂ der hinteren Trommel auf demselben Untergestell sind gleich, wobei die Geschwindigkeit dieses Untergestells gleich dem arithmetischen Mittel der Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge 21 und 22 ist, die vor bzw. hinter dem betrachteten Untergestell Bi angeschlossen sind.

Um eine geringe Geschwindigkeit v _ob in eine große Geschwin­ digkeit V _ob zu überführen (Beschleunigungsbereich), bedarf es einer endlichen Zeitspanne T _v zur Änderung der Fahrzeug­ geschwindigkeit (Fig. 9). Im Verlaufe dieser Geschwindig­ keitsänderung lassen sich drei Zeitabschnitte unterschei­ den, nämlich:

• - ein erster Zeitabschnitt T₁, während welchem die Be­ schleunigung des Fahrzeugs zunimmt;
• - ein zweiter Zeitabschnitt T₂, während welchem die Be­ schleunigung konstant ist, d. h. die Geschwindigkeit linear zunimmt; und
• - ein dritter Zeitabschnitt T₃, während welchem die Be­ schleunigung bis auf 0 abnimmt, wenn das betrachtete Fahrzeug die Geschwindigkeit V _ob erreicht hat.

2) - Beschleunigung bzw. Verzögerung

Sie charakterisiert die Änderung der Geschwindigkeit des Bewegungsablaufes. Sie ist durch die Kurve a=f(t) in Fig. 10 wiedergegeben, die einen großen und langen Strecken­ abschnitt entsprechend der Zeitspanne t₂ aufweist, während dessen die Änderung der Geschwindigkeit linear ist. Die Zeitabschnitte t₁ und t₃ der Beschleunigungs- bzw. Verzöge­ rungsänderung sind verhältnismäßig kurz dank der durch die Erfindung eröffneten Möglichkeit der Aufteilung der Wickel­ leistung zwischen den Untergestellen einerseits und den Fahrzeugen andererseits auf eine größere Gesamtzeit, die weiter unten noch deutlich werden wird.

3) - Ruck

Es konnte oben erkannt werden , daß dieser Ausdruck die Ver­ änderungen der Beschleunigung des Fahrzeugs wiedergibt. Dies ist die grobe Erscheinung, wie sie durch die recht­ eckige Kurve der Fig. 11 wiedergegeben ist, welche die Interferenzerscheinung bildet. Es geht deshalb darum, die Dauer und ganz besonders die Amplitude Jo zu begrenzen. Dies wird möglich durch die Wickelleistung des Unterge­ stells Bi, die sich auf zweierlei Weise aufteilt:

• - zeitlich in eine weit größere Zeitspanne zur Zeit T _v , die notwendig ist, damit die Förderkette von einer geringen Geschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit ohne übermäßige Änderung der Beschleunigung übergehen kann, welche die Interferenzerscheinung vermehren würde;
• - räumlich durch Aufteilung der Wickelleistung in eine vordere Wickelleistung D₁ und eine hintere Wickelleis­ tung D₂. In der wiedergegebenen Konstruktion hat man: D₁=D₂=D/2, wobei D die Gesamtleistung ist.

In den Fig. 12 bis 14 sind die zu den Fig. 6 bis 8 zugehörigen Kurven aufgezeichnet. Jede Figur gibt einen der drei mög­ lichen Fälle wieder, wenn man den "Zeitschritt 0" der Vor­ derkette mit dem Zeitintervall vergleicht, das einem Be­ reich sich ändernder Geschwindigkeit entspricht.

In Fig. 12 hat das Fahrzeug Vi(=22) nicht seine Maximal­ geschwindigkeit erreicht, wenn das folgende Fahrzeug an einem gegebenen Anfangspunkt angelangt ist. Die zur Ände­ rung der Geschwindigkeit von v _ob in V _ob erforderliche Zeit­ spanne beträgt T _v und liegt über dem Zeitschritt:
T _v <R.

In Fig. 13 ist T _v =R; d. h. die Zeitspanne für die Ände­ rung der Geschwindigkeit ist gleich dem "Zeitschritt".

In Fig. 13 hat man T _v <R mit der Folge, daß das erste Fahr­ zeug Vi(=22) seine Maximalgeschwindigkeit erreicht, wäh­ rend das nachfolgende Fahrzeug (Vi-1) sich noch auf der Minimalgeschwindigkeit befindet.

Aus Fig. 3 lassen sich somit entnehmen:

• - Die Gesetze der Geschwindigkeitsänderung der Fahrzeuge Vi-1 und Vi, wobei die wiedergegebenen Kurven eine von der anderen durch Translationen längs der Zeit­ achse abgeleitet sind (auf Kurven 21, 22);
• - die Kurve V _Bi =f(t), welche die Änderung der Geschwin­ digkeit des Untergestells Bi wiedergibt, das über die Verbindungsstränge Li, 1 und Li, 2 mit dem vorauseilen­ den Fahrzeug Vi-1 und dem nacheilenden Fahrzeug Vi verbunden ist in einem gegebenen Zeitpunkt T _o gilt für die Konstruktion der Fig. 6 bis 8 die Formel
• - die (gestrichelte) Kurve 23, welche das Gesetz D=f(t) der gesamten Wickelleistung des Untergestells wiedergibt;
  es ist an die Kurven 21 und 22 über die Gleichung D _Bi = v _Vi-1 - v _Vi gebunden; im Fall der Einrichtung nach den Fig. 7 und 8 (zwei Trommeln pro Untergestell) ist die Wickelleis­ tung D _Bi in gleicher Größe auf die Wickelleistung D₁ der vorausgehenden Trommel und die Wickelleistung D₂ der nacheilenden Trommel aufgeteilt. Der zusätzliche Parameter D₁/D₂, der in die Kinematik der erfindungs­ gemäßen Förderkette eingeführt ist, ist also gleich 1.

Die Geschwindigkeitsänderung der Fahrzeuge einerseits und die Geschwindigkeitsänderung der Untergestelle andererseits bleiben also voneinander getrennt. Diese Änderungen sind einzig und allein verknüpft durch den "Zeitschritt R" und durch den Vergleich zwischen der Zeitspanne, die notwendig ist, um ein Fahrzeug von der einen zu einer anderen Ge­ schwindigkeit gelangen zu lassen, und der Gesamtzeit T₁, während welcher die Untergestelle eine Wickelleistung si­ cherstellen müssen.

Anhand der Kurven 9 bis 11 und 12 bis 14 leuchtet ein,

• - daß die Gesamtzeit T₁ viel größer als die Zeit T _v sein kann, während welcher die Geschwindigkeit eines Fahr­ zeugs Vi sich ändert, so daß die Interferenzerscheinun­ gen und der "Ruck" (oder die Änderungen der Beschleuni­ gung) der Untergestelle somit vollständig in der Weise beherrscht und gesteuert sind, daß das Wohlbefinden der Passagiere wesentlich verbessert ist (ohne harte Stöße und Schläge);
• - daß die Änderung der Geschwindigkeit, d. h. die Be­ schleunigung, der Untergestelle sich verteilt auf eine wesentliche Dauer ohne die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges zu vermindern. Dadurch werden die kine­ matischen Beanspruchungen, die Interferenzen und die mechanischen Beanspruchungen an den Untergestellen verhältnismäßig herabgesetzt, ohne daß dies die Bewe­ gung der Fahrzeuge beeinflußt, die einem davon ver­ schiedenen Gesetz folgt.

Die grundlegenden Transportsysteme werden durch Förderket­ ten mit in der Länge veränderlichen Gliedern als bekannt unterstellt, und es werden die bekannten Mittel für den Drehantrieb der Trommeln, für die Verbindung zwischen den aufeinanderfolgenden Gliedern und für die Bewegung der Fahrzeuge (Gleis) nicht erläutert.

Die Konstruktion der Fig. 6 zeigt eine vereinfachte Ausfüh­ rung eines Untergestells Bi, das nur eine einzige Trommel für den biegsamen Verbindungsstrang oder die Verbindungs­ stränge trägt. Der Verbindungsstrang Li, 2 rollt sich nach hinten ab und ist an einem Fahrzeug (oder einem nachfolgen­ den Untergestell) befestigt. Der Verbindungsstrang Li, 1 rollt sich nach vorn ab und ist an einem nachfolgenden Fahr­ zeug (oder Untergestell) befestigt. Die beiden Verbindungs­ stränge sind bei 25 und 26 an der Trommel b _i des betrachte­ ten Untergestells verankert. Sie sind dergestalt aufgewic­ kelt, daß sie sich gleichzeitig von derselben Trommel b _i abwickeln oder auf dieselbe Trommel b _i aufwickeln, je nach dem von einem Rollen-Rampen-System vermittelten Drehsinn.

Die Gesetzmäßigkeiten der Geschwindigkeitsänderungen und Beschleunigungen der Untergestelle und Fahrzeuge sind dem oben Beschriebenem ähnlich. Eine Trommel eines Untergestells liefert zur gleichen Zeit ein Abrollen nach hinten wie ein Abrollen nach vorn (Fig. 6).

Es läßt sich in gleicher Weise ein einziger Verbindungs­ strang L verwenden, der doppelt aufgewickelt wird und hier­ zu an der Wand der Trommel befestigt ist.

Darüber hinaus kann eine Förderkette mehrere Typen von Gliedern enthalten.

Man wird die Kettenglieder als Gesamtheit der Organe der Förderkette definieren, die sich zwischen zwei aufeinander­ folgenden Fahrzeugen befinden. Ein solches Kettenglied kann aus mehreren Untergestellen und mehreren Verbindungssträn­ gen bestehen.

Diese Förderkette ist dann aus "Elementargliedern" zusammen­ gesetzt, von denen ein jedes durch die kleinstmögliche wie­ derholbare Einheit der Förderkette gebildet ist. Das Ele­ mentarglied besteht daher aus einem Untergestell, einem Fahrzeug und einem biegsamen Verbindungsstrang, der sich auf der Trommel des Untergestells aufwickelt und am Fahr­ zeug befestigt ist.

Claims (4)

1. In einer geschlossenen Bahn umlaufende und kontinuierlich angetriebene endlose Förderkette mit Gliedern von veränderlicher Länge, die aus je einem Untergestell mit mindestens einer daran drehbar angeordneten Trommel, einem biegsamen Verbindungs­ strang und einem Lastträger bestehen, wobei die Untergestelle mittels der biegsamen Verbindungsstränge untereinander verbunden sind, die sich auf den Trommeln aufzurollen vermögen, und wobei zur Änderung der Geschwindigkeit des Lastträgers die Drehbewegung der Trommeln durch auf Rampen abrollenden Rollen steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Last­ träger an den biegsamen Verbindungssträngen an Stellen befestigt sind, welche von den Verankerungsstellen der Verbindungsstränge an den Trommeln verschieden sind und außerhalb der aufrollbaren Längen der Verbindungsstränge liegen.

2. Förderkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell eines jeden Gliedes eine einzige Trommel trägt, an der zwei Vebindungsstränge aufroll­ bar verankert sind, nämlich ein erster, sich nach vorn abrollen­ der Verbindungsstrang und ein zweiter, sich nach hinten ab­ rollender Verbindungsstrang, wobei das Aufrollen der beiden Verbindungsstränge gleichzeitig erfolgt, wenn die Trommel in einem vorgesehenen Sinne dreht.

3. Förderkette nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein jedes Untergestell mit zwei drehbaren Trommeln versehen ist, von denen die vordere Trommel den Verbindungsstrang zum vorauseilenden Lastträger aufnimmt, während die hintere Trommel den Verbindungsstrang aufnimmt, dessen anderes Ende an dem nachfolgenden Lastträger befestigt ist.

4. Förderkette nach Anspruch 1 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jedes Untergestell zwei Trommeln gleichen Durchmessers, d. h. eine vordere Trommel und eine hintere Trommel, trägt, die untereinander durch Zahneingriff oder eine Getriebevorrichtung zur Übertragung von Drehbewegungen im Verhältnis 1 : 1 miteinander gekuppelt sind.