DE2823391C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zündanlage für Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Zündanlagen von Brennkraftmaschinen, insbesondere von Kraftfahrzeug- Ottomotoren, weisen im allgemeinen wenigstens eine Zündkerze auf, die im Zündzeitpunkt mit der unter Hochspannung stehenden Sekundär­ wicklung einer Zündspule verbunden ist. Da in aller Regel lediglich eine einzige Zündspule zur Versorgung aller Zündkerzen des Fahrzeug­ motors vorgesehen ist, muß zwischen Zündspule und Zündkerze ein Zündverteiler geschaltet werden, mit dessen Hilfe die in die Sekun­ därwicklung der Zündspule induzierte Hochspannung nacheinander an den einzelnen Zündkerzen angelegt wird. Dies geschieht im allge­ meinen mittels eines umlaufenden, auf einer durch den Fahrzeugmotor angetriebenen Welle sitzenden und mit einem Kontakt versehenen Verteilerfinger, der nacheinander auf der Innenseite der Verteiler­ kappe angeordnete feststehende Kontakte abfährt. Die Anzahl dieser Kontakte entspricht der Anzahl der zu versorgenden Zündkerzen des Fahrzeugmotors, mit denen sie über Zündleitungen in Verbindung stehen. Überfährt nun der Verteilerfinger mit seinem Kontakt einen feststehenden Kontakt der Verteilerkappe, so schlägt die Hochspannung der Sekundärwicklung der Zündspule vom Kontakt des Verteilerfingers durch einen Luftspalt auf den feststehenden Kontakt der Verteiler­ kappe und somit auf die Zündkerze über, zwischen deren Mittel- und Außenelektrode infolgedessen ein das anstehende Kraftstoff-Luft- Gemisch zündender Funke überspringt. Diese Art der Spannungsüber­ tragung ist jedoch insbesondere im Übergangsbereich Verteiler­ finger/feststehender Kontakt stark verlustbehaftet, so daß die an der Zündkerze verfügbare Zündspannung wesentlich niedriger ist als die Ausgangsspannung der Sekundärwicklung der Zündspule. Eine Erhöhung der Ausgangsspannung zur Verbesserung der Zündung scheitert an den begrenzten räumlichen Verhältnissen im Bereich des Zündver­ teilers. Da der Abstand der feststehenden Kontakte untereinander aufgrund der gegebenen räumlichen Verhältnisse im Motorraum eines Fahrzeuges nicht beliebig vergrößert werden kann, besteht ab einer hinreichend hohen Ausgangsspannung bei der Spannungsübertragung vom Verteilerfinger auf die feststehenden Kontakte die Gefahr von Nebenschlüssen und dadurch verursachten Spannungs-/Leistungsver­ lusten und Fehlzündungen.

Aus der US-PS 36 12 011 ist ein elektronischer Verteiler elektri­ scher Signale für Zündanlagen von Brennkraftmaschinen bekannt, bei dem jeder Zündspule ein steuerbarer Halbleiterschalter zugeordnet ist und ein einziger Lastunterbrecher in Reihe mit der Gesamtheit der Primärwicklungen der Zündspulen angeordnet ist. Die Anzahl der steuerbaren Halbleiterschalter und somit die Anzahl der Zündspulen entspricht der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine; die Zünd­ spulen sind zueinander parallel, die steuerbaren Halbleiterschalter jeweils in Reihe zur zugehörigen Zündspule geschaltet. Die Nach­ teile dieses elektronischen Verteilers liegen zum einen in der gro­ ßen Anzahl der erforderlichen Zündspulen und steuerbaren Halbleiter­ schalter und zum anderen in der Tatsache, daß der Gesamtheit der Primärwicklungen ein Strom großer Stärke zur Verfügung zu stellen ist, auf den auch der Lastunterbrecher ausgelegt werden muß.

Mit dem gleichen Nachteil behaftet ist die aus der DE-OS 27 23 781 bekannte Zündanlage mit mechanisch nicht bewegter Hochspannungsver­ teilung, die pro Zündspule einen steuerbaren Halbleiterschalter aufweist und die einen einzigen, in Reihe mit der Gesamtheit der Primärwicklungen der Zündspulen geschalteten Lastunterbrecher um­ faßt. Die Primärwicklungen sind miteinander parallel, die steuer­ baren Halbleiterschalter jeweils in Reihe mit der zugehörigen Pri­ märwicklung geschaltet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zündanlage für Brennkraftma­ schinen zu schaffen, die kostengünstig hergestellt werden kann, platzsparend unterzubringen ist und die eine wirksame Zündung des in den Zylindern anstehenden Kraftstoff-Luft-Gemischs bei jeder Drehzahl der Brennkraftmaschine gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils von Patentanspruch 1 gelöst. Durch Reihenschal­ tung der Primärwicklungen der Zündspulen kann die Stärke des die Zündspannung induzierenden Stromes, der der Gesamtheit der Primär­ wicklungen zuzuführen ist, relativ gering gehalten werden. Sie muß lediglich einen Bruchteil derjenigen Stromstärke betragen, die bei Parallelschaltung der Primärwicklungen erforderlich wäre. Dies aber bedeutet, daß auch der Lastunterbrecher, der mit der Gesamtheit der Primärwicklungen in Reihe geschaltet ist und somit von demselben Strom durchflossen wird, geringeren Bean­ spruchungen ausgesetzt ist als bei Parallelschaltung der Primär­ wicklungen und infolgedessen in der Anschaffung kostengünstiger ist und im Betrieb zuverlässiger arbeitet. Der Kostenaspekt gewinnt weiter an Bedeutung angesichts der Tatsache, daß als Lastunterbrecher in der Regel Leistungstransistoren eingesetzt werden, deren Anschaffung mit einem beträchtlichen finanziellen Aufwand verbunden ist. Diesen Vorteilen steht grundsätzlich der Nachteil gegenüber, daß bei Reihenschaltung der Primärwicklungen der Zündspulen der Stromanstieg in den Primärwicklungen und infolgedessen die Induktion der Zündspannung in den Sekundär­ wicklungen relativ viel Zeit in Anspruch nimmt und daß dadurch insbesondere bei hohen Motordrehzahlen an den zu zündenden Zünd­ kerzen nur eine ungenügende Zündspannung zur Verfügung gestellt werden kann. Jedoch wird dieser Nachteil dadurch kompensiert, daß bei hohen Drehzahlen die Feldenergie der den nichtzündenden Zünd­ kerzen zugeordneten Zündspulen im Gegensatz zu den den zündenden Zündkerzen zugeordneten Zündspulen bei Öffnen des Leistungsschal­ ters nicht vollständig abgebaut wird.

Die "Ladephase" setzt für diese Zündspulen bereits wieder ein, ehe ihr "Entladevorgang" abgeschlossen ist; die für die Induktion der Zündspannung in die Sekundärwicklungen erforderliche Zeit wird verkürzt und an den zu zündenden Zündkerzen liegt auch bei hohen Motordrehzahlen eine ausreichende (Zünd-) Spannung an. Die Anti­ parallelschaltung der steuerbaren Halbleiterschalter mit den jeweils zugehörigen Primärwicklungen bietet den Vorteil, daß bei gegebener Reihenschaltung der Primärwicklungen der Zündspulen bei Öffnen des Lastunterbrechers durch entsprechende Ansteuerung der steuerbaren Halbleiterschalter der den Lastunterbrecher, die Ge­ samtheit der Zündspulen sowie die steuerbaren Halbleiterschalter umfassende Stromkreis in geschlossene und unterbrochene Teilstrom­ kreise mit jeweils einer Zündspule und einem steuerbaren Halbleiter­ schalter unterteilt werden kann. Sind beim Öffnen des Lastunter­ brechers alle diejenigen steuerbaren Halbleiterschalter in Abhängig­ keit von der Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine stau­ leitend geschaltet, deren zugehörige Zündspule an der mit ihr ver­ bundenen wenigstens einen Zündkerze keinen Zündfunken erzeugen soll und bilden dabei die stauleitend geschalteten steuerbaren Halbleiter­ schalter mit den Primärwicklungen der zugehörigen Zündspulen jeweils geschlossene Stromkreise, so kann die Zündspannung gemäß der Zünd­ folge der Brennkraftmaschine ohne Einsatz mechanischer Bauteile, etwa eines umlaufenden Verteilerfingers, auf die Zündkerzen der Zylinder der Brennkraftmaschine verteilt werden. Die Teilstromkreise, deren steuerbare Halbleiterschalter stauleitend geschaltet sind, werden bei Öffnen des Lastunterbrechers nicht unterbrochen, so daß innerhalb dieser Teilstromkreise der Strom lediglich langsam abnimmt und an den zugehörigen Zündkerzen kein Zündfunke erzeugt wird. In den Zündspulen derjenigen Teilstromkreise, deren steuerbare Halb­ leiterschalter in Sperrstellung geschaltet sind, führt hingegen die Öffnung des Lastunterbrechers zu einer abrupten Unterbrechung des Stromflusses, wodurch infolge Induktion an den zugehörigen Zünd­ kerzen ein Zündfunke erzeugt wird. Durch Schaltung der steuerbaren Halbleiterschalter in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine können die einzelnen Zündkerzen vorteilhafter­ weise zu ihrem optimalen Zündzeitpunkt gezündet werden.

In vorteilhafter Ausführung der Erfindung sind die steuerbaren Halb­ leiterschalter derart angesteuert, daß dann, wenn der Lastunter­ brecher öffnet, ein einziger steuerbarer Halbleiterschalter gesperrt ist, während die anderen stromleitend sind. Diese Art der Ansteuerung ist vorteilhaft für alle herkömmlichen mehrzylindrigen Brennkraft­ maschinen, bei denen sich lediglich ein Zylinder im Arbeitstakt befindet. Sie erlaubt es, die Zündkerze(n) eines einzigen Zylinders zu zünden, ohne an die Zündkerzen der übrigen Zylinder eine Zünd­ spannung anzulegen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die steuerbaren Halbleiterschalter Thyristoren sind. Thyristoren sind mit lediglich geringen Leistungs­ verlusten behaftet, besitzen in Sperrichtung eine hohe Sperrspannung und eignen sich daher hervorragend auch zum Einsatz in Anlagen, wie etwa der Zündanlage von Brennkraftmaschinen, die mit Spannungen im kV-Bereich arbeiten. Aufgrund ihrer kleinen Abmessungen sowie ihrer hohen Stoßfestigkeit erfüllen sie zwei wesentliche Anforde­ rungen, die an Bauteile, insbesondere von Kraftfahrzeugen, gestellt werden, nämlich die Forderung nach geringem Platzbedarf und nach Robustheit im Einsatz.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß der Lastunterbrecher aus einem Lei­ stungstransistor oder zwei Leistungstransistoren in Darlington- Schaltungen gebildet wird. Leistungstransistoren zeichnen sich wie Thyristoren aus durch geringe Leistungsverluste, kleine Abmessungen und hohe Robustheit, sie können sowohl als Schalter mit extrem kurzen Schaltzeiten als auch als Verstärker eingesetzt werden, wobei sich insbesondere mit der Darlington-Schaltung eine hohe Gesamtver­ stärkung erreichen läßt.

In besonders vorteilhafter Ausführung der Erfindung werden vier Zündkerzen und zwei Zündspulen eingesetzt, wobei jeweils zwei Zünd­ kerzen der Sekundärwicklung jeder Zündspule zugeordnet sind entspre­ chend zwei Zylindern der Brennkraftmaschine, von denen sich der eine im Zustand des Ausschiebens befindet, wenn sich der andere im Zustand der Zündung befindet. Durch Anschluß zweier Zündkerzen an jeweils eine einzelne Sekundärwicklung einer Zündspule kann gegenüber einer Zündanlage mit einer Zündkerze pro Sekundärwicklung auf eine beträchtliche Anzahl von kostenverursachenden und den Platzbedarf der Zündanlage vergrößernden Bauteilen verzichtet werden. Negative Auswirkungen hat die Mitzündung der Zündkerze des ausschiebenden Zylinders nicht, da im ausschiebenden Zylinder lediglich nichtbrennbare Abgase anstehen.

Vorteilhafterweise nimmt die Basis des Leistungstransistors direkt oder indirekt von einem Fühler abgegebene Signale auf, dessen beweg­ liches Element in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bewegt wird. Nur so ist eine Anpassung des Zündzeitpunktes an den Betriebszustand der Brennkraftmaschine möglich. In diesem Zusammenhang ist es außer­ dem vorteilhaft, daß zwischen dem Fühler und dem Lastunterbrecher ein Schaltkreis zwischengeschaltet ist, der den Moment des Schlie­ ßens des Lastunterbrechers derart bestimmt, daß eine Zündung mit konstanter Energie erreicht wird. Konstante Zündenergie ist gleich­ bedeutend mit gleichförmigem Zündverhalten der Brennkraftmaschine und infolgedessen mit ebenfalls gleichförmigem, d. h. ruhigem Lauf­ verhalten. Fehlzündungen werden vermieden, die Verbrennung des an­ stehenden Kraftstoff-Luft-Gemischs erfolgt bei ausreichend hoher Zündenergie gleichmäßig wirkungsvoll, so daß auch die Belastung der Umwelt mit schädlichen Abgasen relativ gering gehalten werden kann.

In weiterer vorteilhafter Ausführung der Erfindung werden die Steueranschlüsse der Thyristoren von wenigstens einem Fühler ge­ steuert, der von demjenigen, der den Lastunterbrecher steuert, ver­ schieden ist. Bei separater Ansteuerung können die Schaltstellungen der Thyristoren einerseits und des Lastunterbrechers andererseits in der erforderlichen Art und Weise aufeinander abgestimmt werden. So läßt sich bei geöffnetem Lastunterbrecher ein Thyristor leitend, der/die andere(n) Thyristor(en) in Sperrstellung schalten, so daß die erforderliche Zündspannung lediglich in die Sekundärwicklung derjenigen Zündspule induziert wird, die der zu zündenden Zündkerze zugeordnet ist. Dabei ist es von Vorteil, daß die verwendeten Fühler ein bewegliches Teil besitzen, das auf einer gemeinsamen, von der Brennkraftmaschine angetriebenen Welle angeordnet ist. Die Motor­ drehzahl kann so direkt, ohne Einschaltung kostenverursachender und/oder platzeinnehmender Bauteile aufgenommen und bei der Er­ stellung des Schaltsignals berücksichtigt werden. Vorteilhafterweise werden die Steueranschlüsse der beiden Thyristoren mit zueinander komplementären Rechtecksignalen beaufschlagt, deren Änderung von einem zum anderen Zustand unmittelbar vor dem Zeitpunkt stattfindet, zu dem ein den Lastunterbrecher ansteuerndes Rechtecksignal auftritt. Zueinander komplementäre Rechtecksignale gewährleisten, daß die Thyristoren sich stets in entgegengesetzten Schaltstellungen befinden. D. h. ist ein Thyristor in Sperrstellung geschaltet und unterbricht somit seinen Teilstromkreis, so ist der zweite Thyristor leitend und ermöglicht der dazugehörigen Zündspule einen langsamen Feldabbau in einem geschlossenen Stromkreis. Durch die Wahl des Umschaltzeit­ punktes der Thyristoren in der beschriebenen Art und Weise wird gewährleistet, daß bei Öffnen des Lastunterbrechers der aus einem Thyristor und einer Primärwicklung einer Zündspule bestehende Teil­ stromkreis, dessen zugehörige Zündkerzen zünden sollen,unterbrochen, der andere Teilstromkreis geschlossen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Schaltkreisdiagramm der erfindungsgemäßen Zündanlage.

Fig. 2 zeigt die Signale an verschiedenen Punkten des Schaltkreisdiagramms von Fig. 1 für geringe Drehzahlen der Brennkraftmaschine.

Fig. 3 zeigt die Signale an verschiedenen Punkten des Schaltkreisdiagramms von Fig. 1 bei hohen Drehzahlen der Brennkraftmaschine.

Gemäß Fig. 1 sind Fühler 1 und 2 zum Steuern des Zündvertei­ lers vorgesehen, wobei es sich um bekannte Nahfühler handelt, die auf einer Welle 3 der zugehörigen Brennkraftmaschine ange­ ordnet sind, dessen verschiedenen Zündkerzen 12 bis 15 Hochspannung zuge­ führt werden soll. Die Welle 3 ist zwei beweglichen Rädern der beiden Fühler 1 und 2 gemeinsam zugeordnet. Die beiden Fühler 1, 2 senden ihre Signale zu Impulsformerkreisen 1 a bzw. 2 a, um Rechtecksignale zu erzeugen. Bei der dargestellten Ausführungs­ form versorgt der Fühler 1 einen Schaltkreis 4, der es ermög­ licht, die Anfangszeit des Ladens einer Zündspule 7, 7 a; 8, 8 a zu bestimmen, um eine konstante Entladeenergie zu erzielen.

Der Schaltkreis 4 wird von einer Spannung gesteuert, die an den Anschlüssen eines Widerstandes 5 abgenommen wird, wobei die Steuerung durch die gestrichelte Linie 6 dargestellt wird.

Bei dieser Ausführungsform sind zwei Zündspulen 7, 7 a; 8, 8 a vorhanden, deren Primärwicklungen 7 und 8 in Reihe geschaltet sind, wobei ein Anschluß der Reihenschaltung mit dem positiven Pol der Stromver­ sorgung verbunden ist, während der andere Anschluß mit einem Lastunterbrecher 9 verbunden ist, der aus zwei Transistoren 10 und 11 in Darlington-Schaltung gebildet wird. Den Primärwicklun­ gen 7 und 8 sind induzierte Sekundärwicklungen 7 a bzw. 8 a zuge­ ordnet, wobei an den Klemmen der Sekundärwicklung 7 a Zündkerzen 12 und 13 und an den Klemmen der Sekundärwicklung 8 a Zündkerzen 14 und 15 an­ geschlossen sind. An den Klemmen der Primärwicklungen 7 und 8 sind zwei Thyristoren 17 und 18 angeschlossen, deren Gatter G₁ bzw. G₂ mit dem Ausgang eines Verstärkers 16 verbunden sind, der durch das Signal C₂ beaufschlagt wird, das von dem Impulsformer­ kreis 2 a abgegeben wird. Die Signale C₁, C₂, die den Schaltkreis 4 und den Impulsformerkreis 2 a verlassen, sind durch die erste bzw. zweite Linie von Fig. 2 dargestellt. Die Signale G₁, G₂, die von dem Verstärker 16 ab­ gegeben werden, sind durch die dritte und vierte Linie von Fig. 2 dargestellt und sind komplementär zueinander. Wenn das Signal G₁, G₂ an einem Gatter des Thyristors 17, 18 auf hohem Niveau ist, ist der Thyristor 17, 18 leitend; wenn das Signal C₁, das an der Basis des Transistors 10 anliegt, auf hohem Niveau ist, ist der Last-Unterbre­ cher 9 geschlossen.

Wenn der Last-Unterbrecher 9 geschlossen ist, wird ein Entladen der Zündspulen 7, 7 a; 8, 8 a bewirkt. In dem Moment, wo das Signal C₁, das an der Basis des Transistors 10 anliegt, auf den niedrigen Pegel geht, ist der Thyristor 17 leitend und der Thyristor 18 offen. Ange­ nommen, daß dann der Last-Unterbrecher 9 geöffnet wird, wird in der Primärwicklung 8 der Stromfluß momentan gestoppt, wodurch infolge Induk­ tion ein Funke an den Kerzen 14 und 15 erzeugt wird. In der Primärwicklung 7 fließt dagegen der Strom über den Thyristor 17 wei­ ter, so daß der Strom langsam abnimmt, wodurch an den Zündkerzen 12 und 13 kein Funke erzeugt wird. Wenn die Signale G₁ und G₂ an den Gat­ tern ihren Pegel wechseln, ändern die durch die Thy­ ristoren 17 und 18 gebildeten steuerbaren Halbleiterschalter ihren Zustand, und nach einem kurzen Moment erscheint erneut die ansteigende Flanke des Signals C₁, mit dem die Basis des Transistors 10 beauf­ schlagt wird, wodurch das Schließen des Last-Unterbrechers 9 und er­ neut ein gleichzeitiges Laden der Primärwicklungen 7 und 8 be­ wirkt wird. In dem Moment, wo erneut der Last-Unterbrecher 9 durch die absteigende Flanke des an die Basis des Transistors 10 an­ gelegten Signals C₁ geöffnet wird, findet eine Entladung über die Zündkerzen 12 und 13, dagegen nicht über die Zündkerzen 14 und 15 statt.

Die Zündkerzen 12 und 13 einerseits und 14 und 15 andererseits sind zwei Zylindern zugeordnet, von denen einer ausschiebend arbeitet, während der andere sich im Arbeitstakt befindet. Man kann auf diese Weise ohne klassischen Zündverteiler die Hoch­ spannungsstromversorgung von vier Zündkerzen 12 bis 15 eines Viertakt­ motors mit vier Zylindern sicherstellen.

Für zwei aufeinanderfolgende Signalzyklen, die von dem Füh­ ler 2 geliefert werden, kann man bald eine Zündung der Zündkerzen 12 und 13 und bald eine Zündung der Zündkerzen 14 und 15 erhalten. Die Ströme an den Punkten B₁ und B₂ der Primärwicklungen 7 und 8 für eine geringe Drehzahl des Motors sind durch die fünfte und sechste Linie von Fig. 2 dargestellt. Die Entladung ist vor einem neuen Laden beendet.

Wenn dagegen die Drehzahl des Motors erhöht ist, dieser Fall ist in Fig. 3 dargestellt, ist die Entladung der­ jenigen der Spulen 7, 7 a; 8, 8 a, die sich über einen Thyristor 17, 18 entlädt, langsam, so daß die Entladung nicht beendet ist, wenn eine neue Ladephase beginnt. Es ergibt sich daher eine erneute Gleichgewichtsstellung zwischen den beiden Primärwick­ lungen 7, 8, von denen eine vollständig entladen und die andere leicht geladen ist, wonach die Ladung erneut erfolgt. Die Ver­ wendung der Restenergie bei großen Geschwindigkeiten erlaubt es, die Zündung zu verbessern, da eine der wesentlichen Schwie­ rigkeiten zum Erhalten einer guten Zündung bei großen Geschwin­ digkeiten darin besteht, daß die Ladezeit für die Primärwick­ lung 7, 8 häufig unzureichend ist, um ein genügend hohes Energie­ niveau zu erzielen.

Claims (10)

1. Zündanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen, mit einer Einrichtung zur Verteilung der Zündenergie auf die Zündkerzen, mit p Zündkerzen und n Zündspulen (p und n ganze Zahlen; p größer oder gleich n), wobei die von einer Primär­ wicklung induzierte Sekundärwicklung jeder Zündspule unmittelbar mit wenigstens einer Zündkerze verbunden ist, mit n steuerbaren Halbleiterschaltern, von denen jeweils einer der Primärwicklung jeder Zündspule zuge­ ordnet ist und die zeitlich aufeinanderfolgend und periodisch in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbel­ welle der Brennkraftmaschine gesteuert werden, und mit einem einzigen Lastunterbrecher, der in Reihe mit der Gesamtheit der Primärwicklungen der Zündspulen ge­ schaltet ist und bei dessen Öffnen ein Zündfunke in wenigstens einer Zündkerze hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärwicklungen (7, 8) der Zündspulen (7, 7 a; 8, 8 a) in Reihe geschaltet sind, daß der der Primärwicklung (7, 8) jeder Zündspule (7, 7 a; 8, 8 a) zugeordnete steuerbare Halbleiterschal­ ter (17, 18) unmittelbar antiparallel zur Primär­ wicklung (7, 8) geschaltet ist, daß beim Öffnen des Lastunterbrechers (9) alle diejenigen steuerbaren Halbleiterschalter (17, 18) in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine strom­ leitend geschaltet sind, deren zugehörige Zündspule (7, 7 a; 8, 8 a) an der mit ihr verbundenen wenigstens einen Zündkerze (12 bis 15) keinen Zündfunken erzeugen soll, wobei die stromleitend geschalteten steuerbaren Halbleiterschalter (17, 18) mit den Primärwicklungen (7, 8) der zugehörigen Zündspulen (7, 7 a; 8, 8 a) jeweils geschlossene Stromkreise bilden.

2. Zündanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbaren Halbleiterschalter (17, 18) derart angesteuert sind, daß dann, wenn der Lastunterbrecher (9) öffnet, ein einziger steuerbarer Halbleiterschalter (17 oder 18) gesperrt ist, während die anderen strom­ leitend sind.

3. Zündanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die steuerbaren Halbleiterschalter (17, 18) Thyristoren sind.

4. Zündanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastunterbrecher (9) aus einem Leistungstransistor (10 oder 11) oder zwei Leistungs­ transistoren (10, 11) in Darlington-Schaltung gebildet wird.

5. Zündanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß p = 4 und n = 2 ist, wobei jeweils zwei Zündkerzen (12, 13 oder 14, 15) der Sekundärwicklung (7 a oder 8 a) jeder Zündspule zugeordnet sind, entspre­ chend zwei Zylindern der Brennkraftmaschine, von denen sich der eine im Zustand des Ausschiebens befindet, wenn sich der andere im Zustand der Zündung befindet.

6. Zündanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis des Leistungstransistors (10, 11) von einem Fühler (1, 2) abgegebene Signale direkt oder indirekt aufnimmt, dessen bewegliches Element in Abhängigkeit von der Motor­ drehzahl bewegt wird.

7. Zündanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fühler (1, 2) und dem Lastunterbrecher (9) ein Schaltkreis (4) zwischengeschaltet ist, der den Moment des Schließens des Lastunterbrechers (9) derart bestimmt, daß eine Zündung mit konstanter Energie erreicht wird.

8. Zündanlage nach Anspruch 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranschlüsse der Thyristoren (17, 18) von wenig­ stens einem Fühler (2) gesteuert werden, der von demjenigen (1), der den Lastunterbrecher (9) steuert, verschieden ist.

9. Zündanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verwendeten Fühler (1, 2) ein bewegliches Teil besitzen, das auf einer gemeinsamen, von der Brennkraftmaschine ange­ triebenen Welle (3) angeordnet ist.

10. Zündanlage nach den Ansprüchen 4, 5 und 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steueranschlüsse der beiden Thyristoren (17, 18) mit zueinander komplementären Rechtecksignalen (G 1, G 2) beaufschlagt werden, deren Änderung vom einen zum anderen Zustand unmittelbar vor dem Zeitpunkt stattfindet, zu dem ein den Lastunterbrecher (9) ansteuerndes Rechteck­ signal (C 1) auftritt.