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Aufzugkabine
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Die Erfindung betrifft eine Aufzugkabine, die sich üblicherweise
aus drei Baugruppen zusammensetzt: Fangrahmen, Kabinenboden und Kabinengehäuse,
wobei diese sich jeweils aus einer großen Anzahl von Stahlprofilen und Stahlblechen,
die untereinander verschraubt oder verschweißt sind, zusammensetzen.
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Diese Bauweise dient hauptsächlich dem Zweck, die Aufzugkabine in
einen ortsgebundenen Aufzugschacht einbringen zu können - der hierzu erforderliche
Aufwand in den Bereichen Fertigung, 7ersand und Montage ist als besonders hoch anzusehen.
Die Praxis hat gezeigt, daß die herkömmlichen, in drei Baugruppen unterteilten Aufzugkabinen
nicht ausreichend stabil sind, denn bei stark ungleichem Fang traten häufig bleibende
Deformationen an den unterschiedlichsten Kabinenteilen auf, Weiterhin zeigt die
Praxis recht deutlich, daß die Geräusch- und Sçhwingungsdämpfung nur in den seltensten
Bällen befriedigend gelöst wurde,- und in diesen Fällen war der Aufwand unverhältnismäßig
hoch.
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In der Regel wird das Design unmittelbar durch die tragenden Stahlblechwände
dargestellt, was zwar billig, aber nicht praxisgerecht ist, denn schon kleinere
Schäden erfordern häufig das auf wendige Auswechseln der beschädigten Blechlamelle,
weil diese vor Ort nur unzureichend ausgebessert werden kann; weiterhin läßt diese
Bauweise nur sehr begrenzte Ausstattungsvarianten zu. Um diese Nachteile zu umgehen,
werden bei anspruchsvolleren Kabinenauskleidungen auf die tragenden Kabinenlamellen
die gewüschten Auskleidungen aufmontiert. Eine andere Methode, die sich immer mehr
durchsetzt, ist, Blechprofil
-Gitterwände auf den Kabinenboden aufzusetzen,
um diese dann mit Dekorplatten zu versehen. Beide Methoden erfordern einen hohen
Fertigungs- und Montageaufwand.
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Mehrere Aufzughersteller sind dazu übergegangen, die Aufzugkabine
im Werk komplett herzurichten und sie entsprechend der Bausituation zu einem vorbestimmten
Zeitpunkt in den oben offengehaltenen Aufzugschacht einzubringen. Bei dieser Methode
werden zwar die Montagekosten reduziert, nicht aber die aufwendigen Fertigungskosten,
da der konstruktive gabinenaufbau in bekannter Ausführung ausgeführt werden muß,
um die Kabine auch bei geänderter Bausituation nach der herkömmlichen Montagemethode
in den Aufzugschacht einbringen zu können, was in etwa bei 25 von 18o Aufzugmontagen
der Fall ist. Im Laufe der letzten Jahre hat sich die Bausituation dahin gewandelt,
daß es in verstärktem Maße möglich ist, Aufzugkabinen komplett in den Aufzugschacht
einzubringen, wie es z.B. bei Gebäuden der Fall ist, die in Fertigbauweise erstellt
werden. Bei Aufzuganlagen, die nach der in der Patentmeldung P 27 55 266.5 vom 12,
Dezember 1977 dargestellten Methode aufgestellt werden, kann davon ausgegangen werden,
daß die Aufzugkabine in jedem Fall komplett in den Aufzugschacht eingebracht werden
kann. Für diesen Aufzuganlagenbereich ist es von Vorteil, die herkömmliche Kabinenbauweise
durch eine andere, speziell für diesen Aufzuganlagenbereich konzipierte Bauweise
zu ersetzen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufzugkabine zu schaffen,
die billiger in der Herstellung ist, eine bessere Geräusch- und Schwingungsdämpfung
und eine höhere Verwindungssteifigkeit aufweist als bekannte Aufzugkabinenbauweisen;
weiterhin soll dieselbe sich für den Baubetrieb ohne zusätzlichen Aufwand vorteilhaft
einsetzen lassen.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß
die Baugruppen Fangrahmen, Kabinenboden und Kabinengehäuse zu einer organischen
Einheit zusammengefasst sind und aus einem einzigen Stahlleichtbetonguß bestehen.
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Bei der Beurteilung des wirtschaftlichen Erfolges der erfiñdungsgemäßen
Aufzugkabine wird davon ausgegangen, daß das Eigengewicht den 1,5fachen Wert von
bekannten, aus Stahlblechen und Stahlprofilen gefertigten Aufzugkabinen nicht überschreitet,
so daß zusätzliche Kosten durch eine größere Dimensionierung von Bauteilen, deren
Baugröße unmittelbar vom maximalen Kabinengesamtge wicht abhängen, wie z.B. die
Tragseile oder die Führungsschienen, im Allgemeinen nicht auftreten. Das relativ
geringe Mehrgewicht gegenüber einer Stahlblechkabine wird durch die aus einem einzigen
Stahlleichtbetonguß bestehende Bauweise erzielt, die durch gezielte Ausformungen
und Lastangriffspunkte zur Erreichung der erforderlichen Verwindungssteifigkeit
effektiver eingesetzt wird, als es bei der bekannten Baugruppenbauweise der Fall
ist, deren Verwindungssteifigkeit zu einem gewissen Grad auch vom Aufzugmonteur
abhängt, da derselbe einen unmittelbaren Einfluß auf die Reibwerte der vielen Schraubverbindungen
ausübt.
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Ausgehend vom oben beschriebenen Tatbestand können die Materialkosten
grob überschläglich veranschlagt werden: eine Stahlblechkabine mit 1ooo kg Tragkraft
weist im Allgemeinen auch ein Eigengewicht von logo'kg auf, so daß der reine Materialwert
zu heutigen Stahlpreisen auf ca. 900 DM veranschlagt werden kann - für 1500 kg Stahlleichtbeton
muss aber im Höchstfall 700 DM aufgewendet werden.
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Da zur Herstellung einer Stahlblechkabine mehrere, zum Teil sehr
aufwendige Maschineneinrichtungen erforderlich sind, für die Herstellung einer Stahlleichtbetonkabine
aber im Wesentlichen nur ein Schalungsgebilde benötigt wird, kann davon ausgegangen
werden, daß auch die Produktionskosten für eine Stahlleichtbetonkabine niedriger
sind als für Stahlblechkabinen.
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Weitere, mit der Erfindung erzielte Vorteile gegenüber bekannter
Aufzugkabinenbauweise sind nachfolgend aufgeführt: 1. Zusätzliche Geräusch- und
Schwingungsdämpfungsmaßnahmen, wie z.B- vom Fangrahmen isolierte Kabinen oder das
auf die Stahlblechlamellen aufgetragende Schalldämmaterial, entfallen, da die Leichtbeton-Kabinenkonstruktion
eine ausreichend-hohe Dämpfung aufweist.
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2. Der rein funktionale Kabinenaufbau ist vöIlig von der Kabinenauskleidung
getrennt, so daß dieser ohne zusätzlichen Eabinenschutzausbau für den Baubetrieb
einsetzbar ist; die Auskleidung wird in diesem Fall erst nach Beendigung aller handwerklichen
Arbeiten und des Hausbezuges durchgeführt.
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3. Schutzgrundierungen entfallen.
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4. Als vorteilig, insbesondere bei Schnelläufern, wirkt sich das mit
wesentlich geringeren Kosten erwirkte höhere Kabinengewicht gegenüber einer Stahlblechkabine
aus. Hierdurch wird das Verhältnis "Vollast/Grundlast" kleiner; Probleme bei der
reibfähigkeit der Tragseile treten dadurch geringfügiger auf, so daß auf eine zusätzliche
Kabinenbeschwerung verzichtet werden kann.
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5. Die massive und gegen Immission relativ unempfindliche Stahlleichtbetonausführung
eignet sich besonders gut für den Sasten-Kabinenbereich; weiterhin ist durch die
massive Ausführung für alle Einsatzbereiche ein überdurchschnittlich guter Punktionseindruck
zu erwarten.
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6. In Verbindung mit der beiliegenden Patentmeldung 11AufzugfangvorrichtungT
und Aufsetzpuffer" läßt sich die Stahlleichtbetonkabine besonders kostengünstig
herstellen; durch eine konstraktive Erweiterung mit der Patentmeldung P 27 26 646.2
"Vorrichtung zur Steuerung eines Aufzuges in Verbindung mit einem beweglichen, lastmessenden
Kabinenfußboden, steht eine Aufzugkabine zur Verfügung, die hinsichtlich technischer
Leistungsfähigkeit in Bezug auf den Preis, der bekannten Stahlblechkabine weit überlegen
sein dürfte.
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Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, die Stahlleichtbetonkabine
in Bausteine zu unterteilen, deren Größe so gehalten ist, daß ein Einbau in einen
bereits fertiggestellten Aufzugschacht möglich ist, die beschriebenen Vorteile einer
Stahlleichtbetonkabine aber im Wesentlichen erhalten bleiben.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der anschließenden
Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Stahlleichtbeton-Aufzugkabine
hervor. Es zeigen:
Fig.1 eine aus einem einzigen Stahlleichtbetonguß
gefertigte Aufzugkabine.
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Fig.2 eine kreisrunde Stahlleichtbetonkabine mit lastmessendem Kabinenboden,
Fig.3 eine Draufsicht auf eine kreisrunde Aufzugkabine gemäß der Fig.2 Fig.4 einen
Teilbereich einer aus mehreren Stahlleichtbetonformteilen zusammengesetzten Aufzugkabine.
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Die Fig.1 zeigt eine aus einem einzigen Stahlleichtbetonguß gefertigte
Aufzugkabine, in der der Fangrahmen 1, der Kabinenboden 2 und das Kabinengehäuse
3 organisch miteinander verbunden sind.
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An die vier senkrecht im Betonguß verlaufenden Spanneisen 4 werden
die nicht dargestellten Kabinenführungen, die Fangvorrichtung und Tragseilaufhängevorrichtung
befestigt.
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Die Fig.2 und 3 zeigen eine kreisrunde Aufzugkabine. In den vier
senkrecht verlaufenden Ausformungen 5 sind die in der Patentmeldung " "Aufzugfangvorrichtung-
und Aufsetspuffer" beschriebenen Präzisionsstahlrohre 6 organisch eingefügt, deren
unteres, aus dem Stahlbetongehäuse herausragendes Ende als Gleitführung eines lastmessenden
Fußboden 7 vorteilhaft ausgenutzt wird, so daß auf einen, wie bei bekannten Kabinenkonstruktionen
üblich, zusätzlich erforderlichen Kabinenbodenrahmen verzichtet werden kann, wobei
die nach unten aus der Kabine herausragenden Stahlrohre auch den vorgeschriebenen
Freiraum 8 zwischen Schachtgrubenfundament und Eabinenbodenunterseite - bei aufgesetzter
Kabine - gewährleisten. Die in der Patentmeldung P-27 26 646.2 tTorrichtung zur
Steuerung eines Aufzuges" beschriebene Vorrichtung kann zusätzlich an den in senkrechter
Richtung um wenige Millimeter verschiebbaren Fußboden, mittels einer nicht dargestellten
Meßwegübersetzung, besonders vorteilhaft angebracht werden. Die im Wesentlichen
auf Zug belastete Tragseilaufhängevorrichtung 9 besteht in der Hauptsache aus einem
einfachen Stück Bandstahl und ist mit den vier Präzisionsstahlrohren direkt verbunden.
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Die Fig.4 zeigt drei senkrecht stehende ringförmig geschlossene Setonformteile.
Formteil A dient der Aufzugkabine als Basiselement, in ihm sind ein Teilstück Kabinenboden
1o, ein Teilstück Kabinendecke 11, zwei Teilstücke Seitenwand 12 und der Fangrahmen
1o bis 12 konstruktiv und organisch miteinander verbunden. Die Seilaufhängung 13,
aus einem einfachen Stück Bandstahl bestehend, wird durch Spanneisen 14, die den
bekannten Hängeeisen vom bekannten Fangrahmen entsprechen, an dem Formteil A gehalten.
Zwei Kabinenführungen 15 sind auf die Seilaufhängung aufgeschraubt, zwei weitere
Kabinenführungen sind mit dem unteren Teil des Basiselements A verbunden und dienen
der genauen Fixierung der Aufzugkabine zwischen den Führungsschienenbahnen 16. Aussparungen
17, die nach Beendigung der Kabinenmontage ausgegossen werden, stellen eine feste
Verbindung der Seitenwände untereinander her. Die Formteile B und C, sowie die nicht
dargestellten, je nach Kabinentiefe zusätzlich erforderlichen Formteile, werden
mittels Spanneisen 18 und unter Zuhilfenahme genau fixierter Durchgangslöcher 19,
fest und unverrückbar an das Formteil A angepresst. Die nicht dargestellte Fangvorrichtung
wird je nach Ausführung ober- oder unterhalb der Kabine mit den Spanneisen 14 verbunden.
Zur Montage der Innenauskleidung sind Profilschienen 20 in die Formteile fest eingefügt.