CN101588981B - 自承重式轿厢 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电梯，它具有摩擦轮驱动装置、对重和最好在其顶侧悬挂在吊挂机构上且沿导轨运行的轿厢(1)，其中，用于把由包括有效载重在内的轿厢质量决定的力传给吊挂机构或反之的支承结构包括分别环绕轿厢闭合且呈闭合环的形式的两个轿厢架(2a、2b)，每个轿厢架均由基本闭合的空心型材构成，其中所述两个轿厢架通过多个桥(4、16)相互刚性联接，从而得到呈双轿厢架形式的且一体坚固的支承结构，所述双轿厢架的每个轿厢架对称位于导轨旁边但没有对准所述导轨地排成一列而是利用了在所述导轨侧旁本来就可供使用的结构空间，其中，所述轿厢架(2a、2b)彼此间隔如此远地设置，即，在它们之间留下用于容纳至少一个必要电梯部件的地方，并且每个轿厢架或是轿厢的两个侧壁及顶盖的整体组成部分，或是至少基本以整个表面从外侧贴靠在轿厢的侧壁和顶盖上。

Description

自承重式轿厢

技术领域

本发明涉及带有自承重式轿厢的电梯。 

背景技术

电梯轿厢迄今为止全是如此构成的，设有坚固的轿厢架，在该轿厢架中装入平台或封闭的电梯厢室。平台或电梯厢室承受待输送的有效载重和/或待输送的人员。当电梯被居中吊挂时，平台或电梯厢室就最广义上讲被吊在一个“环”中，该环以在外侧环绕平台或电梯厢室的方式引导所有来自和传至吊挂机构的力，这样，几个构造空间受力。 

不过，在现有技术中也已逐渐出现了自承重式轿厢，它不同于之前提出的原理。 

例如，德国专利申请公开号DE 30 32 240提出了一种自承重式轿厢，其以本身刚性的、双壁金属薄板结构的形式制成。这里至少一个金属薄板被深冲并由此获得隆起，以使得另一金属薄板可被焊接在隆起上，从而两个金属薄板以“抗弯夹层板”形式相互分隔开地固定。这样的结构非常复杂且需要显著的深冲用机加工成本，并且在焊接时同样费事。而且，这种双壁轿厢是出色的共振体，使其减振以获得至少差不多可接受的运载舒适性是十分困难的。 

英国专利文献GB 496 286公开一个替代方案。 

此专利提出，为自承重式轿厢采用本身抗弯的、根据包括轿厢自重在内的总轿厢载重来确定尺寸的两个栅格结构，其中一个栅格结构构成轿厢顶，另一个构成轿厢底。这两个栅格通过起拉杆作用且构成侧壁及后壁的单层金属镶板相连，没有采用沿侧壁或后壁的其它支承结构。这样的结构从各方面看不是毫无问题的。一方面，这样构成的轿厢难以有效地抗扭曲，尤其是随着尺寸或者说底面逐渐增大。因为底面越大，轿 厢承受远离其重心区的有效载重的作用的危险就越大，该有效载重倾向于使轿厢扭曲，尤其是当还出现导轨侧公差时。另一问题是在两个栅格和构成侧壁和后壁的金属镶板之间的连接。在此，在所有底侧和顶侧的镶板连接处必须采用相当坚硬的、大尺寸的进而昂贵的连接，以便能保证轿厢的耐用性。最后，在这样的轿厢中防止只由薄薄的但承重的金属镶板构成的侧壁和后壁不共振更是不容易。 

国际专利申请WO 03/066499公开了一种从原理上讲是按照相似方向发展的结构。 

在该申请范围内，针对轿厢顶和轿厢底也采用本身坚固的结构，这些结构通过起拉杆作用的单层金属镶板相互连接。不过，与上述英国专利所提出的结构不同，在这里不是所有构成侧壁和后壁的镶板担负承重功能，而是只有若干选定的金属镶板(最好是两块金属镶板，它们分别在两侧壁的中间在竖向上从上向下延伸)担负承重功能。 

此结构确实显著减少了使金属镶板与本身自承重的轿厢底和轿厢顶结构相连接所必需的固定成本，但无法解决在这种结构中出现的其余问题。尤其是，即使是在这种结构中也很难控制当轿厢载重显著偏心时出现的扭曲问题。由于承重的金属镶板在此也基本被设计作为拉杆，因而难以无扭曲地传递或者说承受较大的弯曲力矩，这种较大的弯曲力矩例如在轿厢底的载重严重偏心时出现。 

发明内容

本发明的任务是在避免现有技术所遇到的问题的同时实现一种轿厢，其不仅最佳利用可供使用的井道横截面，而且同时还允许缩小井道头以及或许井道底坑的构造空间。 

本发明公开了一种电梯，其具有摩擦轮驱动装置、对重和轿厢，所述电梯的特征在于，用于把由包括有效载重在内的轿厢质量决定的力传递给所述吊挂机构或反之的支承结构包括分别环绕轿厢闭合的且呈闭合环的形式构成的两个轿厢架，每个轿厢架均由基本闭合的空心型材构成，其中，所述两个轿厢架通过多个桥相互刚性联接，从而得到了呈双轿厢 架形式的且一体坚固的所述支承结构，所述双轿厢架的每个轿厢架对称地位于导轨旁边但没有对准所述导轨地排成一列，而是利用了在所述导轨侧旁的本来就可供使用的结构空间，其中，这两个轿厢架彼此间隔如此远地设置，即，在它们之间留下用于容纳至少一个必要电梯部件的地方，并且每个轿厢架或是所述轿厢的两个侧壁以及顶盖的整体组成部分，或是至少基本以整个表面从外侧贴靠在所述轿厢的侧壁和顶盖上。由于用于将由包括有效载重在内的轿厢质量决定的力传给吊挂机构的支承结构由闭合环绕轿厢(从传力路线观点出发)的轿厢架构成，所以为轿厢底和轿厢顶采用自承重栅格或以其它方式自承重的元件就变得多余了，其中，所述自承重栅格和自承重元件被设计成能长期承受包括轿厢自重在内的总轿厢载重。这降低了加工成本。同时降低了轿厢发生扭曲的风险。这是因为轿厢底在其重心区域内可得到稳固支撑，因而在轿厢底区域内只需要克服明显更小的弯曲力矩。 

此外，与面状的基本平坦的拉杆相比，按照本发明被用于轿厢架的、基本闭合的空心型材明显更能承受扭曲，这是因为闭合空心型材的四壁(或更多壁)能相互支承。 

此外，闭合环绕轿厢的支承结构不是由唯一一个轿厢架构成，而是由最好相互间隔100至350毫米的两个独立轿厢架构成，它们不仅构成了坚固的支承结构，而且还构成了更宽地支承的支承结构，此支承结构通常在导轨两侧对称地延伸，因而本来就不易受扭曲的影响。 

此外，也还是由扁平槽钢(Flachkanal)按特殊布局构成的一对轿厢架表现为在高强度和最小占位空间之间的很好的一个折中选择。因为构成轿厢架的空心型材正好没有对准导轨地排成一列，而是利用了在导轨旁侧的本来就可供使用但原来未以其它方式加以利用的构造空间。 

最后，本发明的结构也能在井道头以及或许井道底坑的区域里有较低结构高度时实现，其中，在井道底坑的区域的情况下该支承结构也被整合至轿厢底。 

另外，轿厢架所用的空心型材具有小得多的共振趋势，也显著减少单层金属板壁(空心型材被整合至其中)的共振。因为金属板壁牢固支 承在轿厢架上，所以相关的金属板壁还被分为较小的多个区域。这些较小的区域本来就不容易共振。 

本发明的一个方面规定了一个有利的改进方案，其中两个轿厢架2a和2b被连接成一个刚性单元。此刚性单元也允许较小的轿厢架尺寸或者说横截面，但尽管如此，仍保证高的承载能力和抗扭刚性。 

本发明的一个方面所规定的特征描述了一个特别有利的、将构成轿厢架2a和2b的空心型材可靠简单地相连起来的方式。此时，从加工角度出发非常有利的是，分别将横梁和立柱相互插接以便能进行如权利要求4所提出的角焊焊接。 

如果如本发明的一个方面所规定的那样，在立柱窗孔的高度上相应地焊接被设置用来连接两个轿厢架的桥，那么所述桥补偿了立柱主要因窗孔而得到的强度减弱。 

附图说明

本发明的其它优点和可行实施方案从以下对本发明实施例的描述中得到。图中： 

图1表示自承重式轿厢的第一实施例； 

图2表示自承重式轿厢的第二实施例的局部视图，此实施例与图1所示实施例的区别在于轿厢和轮罩上的绳索引导方式，但其它的相同； 

图3表示前两个实施例所用的支承结构的独立视图； 

图4表示其部分可采用管的替代的第二支承结构的独立视图； 

图5表示带有替代的悬臂的图3所示支承结构的独立视图； 

图6表示图4所示支承结构能以何种方式配备U型材，以便为镶壁板等的连接提供按规定的安装凸缘；以及 

图7表示尤其是构成壁的金属镶板如何相互连接。 

附图标记 

1-轿厢；2-支承结构；2a、2b-轿厢架；3-吊索；4-用于导靴的支承板；5-未指定；6-用于转向轮的支座；7-转向轮；8-导靴；9-窗孔；10-悬臂；11-索头；12-环眼；13-轿厢底；14-在轿厢架 侧向旁边的金属镶板；15-在两个轿厢架之间的金属镶板；16-索头固定角铁；17-环眼螺栓；18-底侧的弹性体件(浮动支承)；19-绳索侧的弹性体件；20-转向轮；21-转向轮的轴线；22-其它金属镶板；23-铆钉；24-焊点；25-爪；26-吊孔；27-副架；28-缓冲板；29-管；30-管/管件；31-横梁；R-轮罩；S-端面；F-凸缘。 

具体实施方式

图1所示的、尽量在其重心线(或者说居中)吊起来的轿厢1是其余部分未图形示出的电梯设备的一部分，该电梯设备包括电梯井或者说仅部分封闭的井架、摩擦轮驱动装置、对重和所示的轿厢，其中，对重和轿厢沿导轨基本竖向上下运动，在这里对重和轿厢被吊在由6根圆形绳索构成的吊挂机构上，其中，对于其它的轿厢有效载重，按照额定载重不同而最好采用由4至12根圆形绳索构成的吊挂机构(未画出)。 

出现在轿厢1上且由轿厢自重及其瞬时有效载重引起的重力和惯性力将通过支承结构2传给吊索3。反之，吊索力(或者说轿厢有效载重)通过支承结构2被传递给轿厢的各组成部分。 

支承结构2包括两个轿厢架2a和2b。每个轿厢架2a和2b沿轿厢1四周封闭，就是说构成闭合的环。每个轿厢架2a和2b均由空心型材构成，这些空心型材基本是闭合的，不会明显消极影响各空心型材的抗弯强度或抗扭刚性的局部缺口是允许的。在图1所示实施例中，轿厢架2a和2b采用扁平槽钢，就是具有矩形横截面的闭合空心型材，最好是这样的空心型材：在壁厚优选为4至12毫米的情况下，构成外轮廓的矩形的长度至少比宽度大1.8倍。 

作为替代方式，从原理上讲，也可以采用呈管形(此处未示出)的空心型材或多边形型材。一般来说，采用多边形空心型材不如说是理论可行，这是因为利用上述扁平槽钢(与多边形空心型材相比)可得到最佳的空间利用率和优良的强度。而尤其从强度的角度出发，使用管来代替矩形槽钢可能是有意义的。以后对此还将做详细说明。 

构成立柱的空心型材如此安装或者说整合到轿厢中，即，其大的主 要表面之一朝向对置的井道壁。与其对置的另一大的主要表面最好相应地在轿厢内侧构成一个可视面，该可视面齐平地拼入金属镶板的可视面中，所述金属镶板构成其余侧壁。通过这种方式甚至能给出创新式着重部，而不必容忍在轿厢内表面上的较高的涂漆、镀覆或衬覆的成本。这例如可以通过由工厂或供货商方面使用彩色涂漆梁柱来做到，以便与金属镶板的如白色或灰色(即，不同颜色)形成对比。这种立柱结构节省构造空间，同时考虑了尽量最佳利用可供使用的井道横截面的要求。 

而构成横梁的空心型材如此定向，即，其小的主要表面是平放的，以获得尽量大的强度。 

两个轿厢架2a和2b彼此间隔一段距离。在这里，该距离大到在两个轿厢架2a和2b之间能设置导靴8和在此未示出的导轨。通过这种方式可以明显节省构造空间。原因是两个轿厢架2a和2b没有缩小可供可用轿厢地面使用的空间，这是由于轿厢架没有与导轨排成一列地额外占据空间，而是利用了在导轨左右两侧本来就在井道中可供使用的构造空间。 

两个轿厢架2a和2b通过桥4、16牢固相连，从而得到一体坚固的呈双轿厢架形式的支承结构，这两个轿厢架对称地位于导轨侧旁。尽管采用了较小的扁平槽钢，但得到了更宽地支承的、精确且仅受到最小扭曲威胁的结构和导向。在此，坚固的吊索固定角铁和导靴用的坚固的支承板4起到桥的作用。用于在轿厢上固定转向轮7的支座6也被赋予了连接功能。可是，在图1所示的支座中的连接功能小于主要用作桥的支承板4中的连接功能，因而在这里，如果独立地考察支座，则就该支座而言，还不是本发明意义上的充分的桥。 

在这里，充当导靴8用支承板的桥4被构成为金属板，其总是平焊在相互对置的、构成立柱的两个空心型材的小的主要表面之间。这样的金属板最适于制造这样的桥，这是因为只要从易接近的轿厢外表面相应地在一侧对其进行相应良好的角焊焊接，就足够了。 

竖向的空心型材和水平的空心型材相互插接接合。为此，竖向的空心型材在相应位置分别配设有穿过其两个大的主要表面的窗孔9，其窗孔 开口尽量对应于水平空心型材的横截面。随后，使水平空心型材穿过各窗孔。水平空心型材最好又从窗孔9中伸出如此一段长度，即，两个空心型材可由此采用角焊相互焊接。在适当设定窗孔尺寸的情况下，在水平的空心型材和竖向的空心型材之间，力基本通过形状锁合方式传递，因此所述焊缝主要用于防止水平型材从各竖向型材的窗孔中滑出。通过这种方式，在尺寸较小的情况下，也得到了非常安全的、耐用的且首先可良好预先估计的连接——“一种没有按照高的安全附加成本或材料附加成本的、只需在此位置上进行纯粹焊接的连接”。或者，也可以用开口销固定或相应紧固的贯穿螺栓来替代防止插接滑脱的焊缝。但是，与非常平的焊接连接相比，这些替代方案的缺点是占据了更多的空间并且制造成本更高。 

在支承结构2的下部区域里焊接有大致垂直于支承结构2突出的至少四个悬臂10，它们或许与支承结构2的下侧竖向型材一起构成轿厢底13的支座。轿厢底13由此得到大面积支撑，并且轿厢底13本身不必是非常坚固的。尽管这样，轿厢底13不是极易弯曲的。 

虽然轿厢底13相对立柱和悬臂10在多个位置得到支撑，但是轿厢底13(这涉及图1所示的实施例)以某种方式相对立柱和悬臂浮动地安置，即，在中间垫有弹性体件18的情况下位于立柱和悬臂上，并且轿厢底13在声音方面与侧壁无关联，这是因为轿厢底13也只通过相应的弹性体材料与侧壁连接。通过这种方式，轿厢底13相对轿厢1的其余部分在声音方面基本无关联。这意味着，尤其由摩擦轮驱动装置产生的振动没有作为不舒适的固体声 

传给乘客，就是说，其没有以地板振动的形式让乘客觉察。如果构成侧壁和后壁的金属镶板14、15等在外侧还至少部分配有对应的消音材料(垫、板或喷涂沥青等)，就像在汽车制造业中为了衰减或改变大板面的自振那样，则可以实现一种非常安静舒适运行的轿厢1。 

在此位置还要注意，在轿厢底和悬臂和/或立柱之间装有传感器(在此未画出)，借此可以确定实际轿厢载重或者至少可以确定超过最大轿厢载重的情况，这大约是以直接方式(并且不是只在绳索转向或绳索吊挂 区域中)测量出现在轿厢地板上的载重或由其引起的地板相对运动。 

此外，在图中例如被构造为导靴8的轿厢导向机构不是直接与承载它的桥4螺栓连接，而是中间也垫有缓冲的弹性体层(图中未示出)。这也显著提高了乘运舒适性。或者，也可以采用独立地构成的导靴衬，即滑动衬层(Gleitbelag)，该滑动衬层(就此而言类似于轿车的制动盘衬层)安装在底板上，该滑动衬层借助底板保持在导靴中，但在底板和滑动衬层之间采用起隔离作用的中间层(就此而言不同于轿车领域的制动盘衬层)。出于同样理由，在图1所示的结构中，转向轮7的支座6和固定索头11的环眼螺栓12在中间设有弹性体层19的情况下被固定在支承结构上(没有示出支座6的弹性体层)。弹性体层19防止或减弱振动从绳索经环眼螺栓传递至轿厢，而在支座6间的未示出的弹性层起到防止或减弱经转向轮7至轿厢的振动传递。为此，支座作用到横梁下方，就是说承受压力而没有承受拉力或剪切力地与横梁连接。只有这样，才能不太费力地垫入相应的弹性体层。 

这样的措施已达到了轿厢底13不必被迫浮动支撑的减振效果。尽管如此，以某种方式的浮动支撑仍然是优选的，因为其明显提高了舒适性，尤其是与其它减振措施连用。 

图1所示实施例的轿厢按照“1∶1”悬挂，就是说，总是将形成吊挂机构的多根吊索3的一端，固定在轿厢1上。 

不过，这种固定以不同于现有技术中已知的方式完成。即，吊索没有从上侧从竖直方向上过来地固定在轿厢上。与此不同，支座6按照上述方式固定在构成支承结构2的两个轿厢架2a和2b上，该支座6保持转向机构(在这里呈转向轮7的形式)。支座6和转向轮7此时如此设定尺寸，即，它们没有超过以下假想的水平面，此水平面在这里即在图1所示的结构中通过立柱的四个上端面S限定。转向轮7的直径小于绳索直径的12倍，该转向轮7使得伸向固定在轿厢上的吊索端头的一组吊索11从竖向转向水平方向。该组吊索11的端头按照常见方式固定在环眼螺栓17上，即，各吊索穿过对应于其的螺栓的环眼，从环眼出来的索头借助多个绳索夹被固定在进入的绳索部上，从而出现穿过环眼螺栓的闭合 绳索环。不过，环眼螺栓17在此水平定向，不是像以前那样竖直定向。环眼螺栓17在其朝向固定角铁16的端头设有螺纹，螺母被拧到该螺纹上，该螺母将环眼螺栓17保持在其位于固定角铁16中的各自孔中(确切地说：通常是多个防松螺母)。通过这些螺母可以调节各环眼螺栓17的长度，以便能一致地调整或微调各吊索3的长度。这本身是已知的。但与现有技术不同，环眼螺栓17的当前的水平取向显著简化了调整或微调操作。环眼螺栓17本身在采用弹性的隔离垫层的情况下被固定在L型材形状的固定角铁16上，该固定角铁16被焊接在两个轿厢架2a和2b之间，同时构成了牢固地彼此固定两个轿厢架2a和2b用的桥。 

这样一来，显著减少了井道头区域内的占地要求。这是因为因其固定在环眼螺栓上而无法用到的绳索部分11现在平放在舱室顶上，位于水平取向的环眼螺栓17和小的转向轮7之间，所以轿厢可以一直上移直至摩擦轮和转向轮7或者井道头侧的转向轮和转向轮7直接相邻为止。这种在轿厢1上的绳索固定方式与本发明支承结构相结合是尤其有用的，这是因为除此之外未加以利用的两个轿厢架2a和2b之间间隙可被利用，这明显节省了井道头区域内的构造空间。不过，如果这种绳索固定方式不是在上述支承结构而是代之以其它形式的支承结构的情况下实现，这种绳索固定方式也还是有用的。 

结合图1可以清楚看到轿厢侧壁，其中，构成支承结构2的两个轿厢架2a和2b被整合到轿厢侧壁中。侧壁通过金属镶板14和15等构成，如在图1和图2所示的轿厢的轿门区中清楚看到的，即图中左侧。该金属薄板型材均为原先的平坦板块，在其两个长边侧被一次或更多次翻边，从而在此总会出现一种凸缘F。翻边为板提供了足以承受载重的稳定性，这样的载重出现在待输送货物或者人员从内侧靠在侧壁上或者被靠向侧壁上时。 

同时，翻边实现了各金属薄板型材(例如14、16)的很简单的相互固定，例如如图7粗略所示的固定。这是因为通过翻边而出现的凸缘F₁₄、F₁₆相互抵靠或套合并随后例如用铆钉23(未示出)、螺栓或者焊点24相互连接，这就足够了。更简单的是，凸缘(例如F₁₄)配有弯出的爪25， 该爪25被规定用于插入相邻凸缘(例如F₁₆)的对应孔26。随后，相邻的金属镶板(例如14、16)可以简单地相互挂接，充其量还必须在几个位置上通过上述的铆钉、螺栓或类似紧固件与之连接。 

金属镶板14、15的凸缘同时用于将金属镶板固定在构成支承结构2的轿厢架2a和2b上。人们可以简单地将与轿厢架2a或2b相邻的金属镶板14以面接触的方式抵靠在相关的轿厢架上并将凸缘用螺栓或铆钉固定或焊接在轿厢架上，或许中间垫入弹性体型材或者弹性体带。这样做是为了进一步加强阻止振动从轿厢架传递给与之相接的金属镶板。在两个轿厢架2a和2b的中间，适当地固定有唯一一个精确配合地翻边的金属镶板15。这种情况与之前针对金属镶板14所描述的情况一样。此外，金属镶板15配有用于控制面板的缺口。在此情况下，在为控制面板设置的缺口的高度上，相邻立柱配设有开口，来自控制面板的电缆束穿过该开口，随后在一个或更多个梁柱内伸向轿厢顶，确切说就像来自下方的吊缆，其也至少利用立柱作为支撑用缆线管道，以便到达轿厢顶(未画出控制面板和缆线导槽)。 

如结合图2所清楚看到的，构成支承结构2的两个轿厢架2a、2b也在轿厢顶区域被整合至轿厢中。这是如此做到的，即，在水平延伸的横梁的两个大的外表面上分别通过法兰连接两个大的夹层板。它们尽管不是能传递轿厢载重意义上的自承重的，但仍然是刚性的，以使轿厢顶可被踩踏以进行维修工作。因为各夹层板也与侧壁连接，所以由站立在轿厢底上的工人引起的踩踏载重不仅被传入支承结构2，而且以一定程度通过侧壁来承受，这阻止了过大的悬臂力矩。作为替代或者为了进一步支撑夹层板，可设有展开的副架(Hilfsrahmen)，其承受所述踩踏载重，随后将对此加以具体说明。

和过去一样，在轿厢顶上，根据井道头尺寸的不同而设有在需要时可翻开的护栏(未画出)。 

鉴于此明白了，本发明的支承结构不仅适用于或者说可被用于制造唯一尺寸的轿厢，而且适用于各种轿厢的整个结构系列，也就是说，具有不同轿厢长度(即，垂直于由支承结构所限定的主要平面的轿厢延伸 长度)的轿厢。例如为了制造较短的轿厢，人们只相应截短横梁10(需要时也截短用于可踩踏的轿厢顶的夹层板)，并且为侧壁安装更少量的金属镶板或者更窄的专用板。这尤其简化了尽量按体定制的轿厢的制造，所述轿厢例如用于整顿目标(Sanierungsobjekt)中的井道，其井道横截面不符合标准或常见尺寸。 

图2示出了另外一些非常值得注意的不同之处。图2表示另一个实施例，在该实施例中，轿厢在其顶侧吊挂在滑轮中，具体地说是按照“2∶1”的关系。为了能实现尽量小的井道头，转向轮原来已经具有很小的直径。与此同时，为了在这里进一步接近可行极限(如果需要仍然能采用更大的、保护绳索的转向轮)，朝向轿厢顶区域内偏移一段地设置该转向轮20。为此，在轿厢架2a和2b的两个横梁之间设有一种轮罩R，转向轮20下半段突入其中。理想的是，轮罩尺寸如此设定，即，轿厢顶的内视面仍然能平面状构成，也就是说轮罩没有超出轿厢顶内表面地朝内突出。不过，尤其对于轿厢顶很薄地构成的轿厢来说，轮罩也可以一直伸入轿厢内。在那里，轮罩被盒形盖板遮盖住，该盖板最好以可从内侧取下的方式固定在轿厢顶上。为了获得轮罩用的地方(无论其现在是否伸入轿厢内)，对于很多情况有利的是，将轿厢照明设置在旁侧的轿厢顶区中或者在某些情况下甚至直接设置在上方的轿厢侧壁区内(图中均未示出)。 

转向轮的轴21固定在两个横梁之间，在相应地用螺栓固定时可能构成了另一个桥，此桥按照上述方式组装两个轿厢架2a和2b。 

这种轮罩解决方案就本发明支承结构而言非常实用，但在采用其他支承结构的情况下也对进一步减少在井道头中所需的构造空间提供了方便。 

还要说的是，本发明的双轿厢架对于按照2∶1关系吊挂在下滑轮上的轿厢也是有意义的。随后要安装在轿厢下的转向轮按照同理方式安装，如图2所示。轮罩R于是突入轿厢底，该轿厢底现在例如至少在局部还是单层或薄层地构成的，大致呈与地板表面齐平安置的金属板的形式，所述金属板构成了朝向轿厢内室的轮罩盖。 

最后还要注意，例如作为替代方式，也可以想到采用按照轿厢架2a 和2b形式的四个轿厢架(例如在导轨每侧有两个平行的、紧密相邻的框架)，但这种解决方案在这里因其较高的构造成本和材料成本而被从业者抛弃，这不光只考虑到专利权保护。 

图3以独立视图(即，没有轿厢的侧壁、地板和顶壁)表示本发明支承结构2的第一实施例。现在可以清楚彻底地看到两个轿厢架2a和2b，它们通过构成桥的板4被相互连接成所述双轿厢架，所述双轿厢架是能承力的、基本上从下朝上把整个载重传递给吊挂机构的、为轿厢提供其抗扭刚性的。 

在该支承结构上，在两侧各固定(最好是焊接)有一个副架27和上述的悬臂10。副架27和悬臂10(或者在该位置处可想到的其它副架)不担负类似于双轿厢架承重功能的承重功能。 

相反，副架27在此只用于为轿厢顶或者说其结构的一部分提供支承，从而轿厢顶承受在其验查时出现的踩踏载重。同时，副架或许用于给轿门驱动装置提供安装底座。 

同样的情况出现在悬臂上。如上所述，悬臂能只用于支撑或者说放置轿厢底，从而使得轿厢底没有遇到不允许的弯曲力矩，也就是说，轿厢底如此放置，其恰好不被压弯并由此可能将拉力传递给或许与之相连的构成侧壁的厢壁板。对于完整地支撑轿厢底所必需的情况来说，也可以在轿厢架2a和2b之间的间隙中安装被截取相应长度的悬臂。 

此外，在图3中还能看到缓冲板28，如图所示，其理想地从下方贴靠在横梁上并且大面积地分散冲击式的缓冲器负荷(Pufferlasten)，随后将该缓冲器负荷引入横梁。当横梁被设计成相当薄壁且因此担心横梁在不利情况下因缓冲器冲击而扭曲时，这是特别有意义的。本领域技术人员知道，在井道底坑中设置缓冲器以便在轿厢在井道底上方附近不允许地快速下降时截停轿厢，这不需要进一步讨论。还要注意，缓冲器板28也提供桥功能。 

或者，设置在井道底坑中的缓冲器当然也可以如此设置，即，其总是直接碰到下横梁的其中一个主要表面。但前提是，为该横梁采用相应的厚壁空心型材。 

图5表示一个略有改变的实施例，其中悬臂10(只完整绘制出其中一个)呈上开口U形型材或者槽形型材的形式，在所述U形型材或者槽形型材的侧壁之间容纳有朝上超过所述侧壁的弹性体件18用以隔离地板，并且在所述U形型材或者槽形型材的侧壁之间或许还容纳有轿厢载重探测器。在这里，其不是相对图3的简单替换。相反，在这里采用了这样的U形型材(其还被相应深地安装)，以便给弹性体件18以及需要时的传感器提供结构空间，其中，所述传感器用于确定轿厢载重(未示出，或许平行于弹性体件地安装)。 

图4表示另一个实施例，其具有两种替换方式，这两种替换方式在强度方面更进一步地优化。 

通常情况下，至少在支承结构的立柱被设计得尽量薄壁以节约材料和重量时，横梁和立柱之间的连接可能达到其极限。因为在立柱的用于接纳横梁的矩形窗孔的角部出现了并非不显著的应力集中作用(Kerbwirkung)，其显著减弱了在窗孔区域内的承重的其它立柱横截面。 

为了在此获得进一步的改善，横梁呈管状是有意义的，其按照相同方式(就像之前用作横梁的扁平槽钢一样)与立柱连接。该解决方案在图4所示的支承结构中以管29来实现两个上横梁中的前横梁。实际上，用于管的圆形窗孔出现了明显更低的应力集中作用，因此立柱由于窗孔而被减弱的程度明显更低。 

不过，在采用普通管29的情况下，人们可能还是要面对实现横梁的充分的抗弯强度的困难。可通过以下方式对此提供帮助，参见图4所示的支承结构的两个上横梁中的后横梁，该后上横梁31的右端在图中以局部剖开的壁示出。在这里这样规定这种结构，即，横梁31还是例如采用图1和图2所示的结构用的扁平槽钢，但是该扁平槽钢在其两端面分别终结于一个管件30，该管件30被推入在对应立柱中的相应的圆形窗孔。通过这种方式，管和扁平槽钢或其他空心型材的优点被理想地组合。各管件30在扁平槽钢31上的固定能够简单可靠地实现。优选的是，管件外径被选择成如此对应于扁平槽钢31的净内横截面(lichter Innenquerschnitt)，以使在竖向上基本可以按照预定方式传递力，该管件 被装入扁平槽钢31并且与之连接，例如通过销接、螺栓连接或者最好是焊接。 

Claims (37)

1.一种电梯，其具有摩擦轮驱动装置、对重和轿厢(1)，所述电梯的特征在于，

用于把由包括有效载重在内的轿厢质量决定的力传递给吊挂机构或反之的支承结构包括分别环绕轿厢闭合的且呈闭合环的形式构成的两个轿厢架(2a、2b)，每个轿厢架均由基本闭合的空心型材构成，其中，所述两个轿厢架通过多个桥(4、16)相互刚性联接，从而得到了呈双轿厢架形式的且一体坚固的所述支承结构，所述双轿厢架的每个轿厢架对称地位于导轨旁边但没有对准所述导轨地排成一列，而是利用了在所述导轨侧旁的本来就可供使用的结构空间，其中，这两个轿厢架(2a、2b)彼此间隔如此远地设置，即，在它们之间留下用于容纳至少一个必要电梯部件的地方，并且每个轿厢架或是所述轿厢的两个侧壁以及顶盖的整体组成部分，或是至少基本以整个表面从外侧贴靠在所述轿厢的侧壁和顶盖上。

2.根据权利要求1所述的电梯，其特征在于，所述轿厢(1)在其顶侧悬挂在所述吊挂机构上且沿所述导轨运行。

3.根据权利要求1所述的电梯，其特征在于，这两个轿厢架在多个位置通过多个刚性的桥(4、16、21)相互联接成一个整体轿厢架。

4.根据权利要求3所述的电梯，其特征在于，这些桥同时充当导向机构、转向轮和/或吊挂机构吊杆用的安装底座。

5.根据权利要求2所述的电梯，其特征在于，这两个轿厢架在多个位置通过多个刚性的桥(4、16、21)相互联接成一个整体轿厢架。

6.根据权利要求5所述的电梯，其特征在于，这些桥同时充当导向机构、转向轮和/或吊挂机构吊杆用的安装底座。

7.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，所述轿厢架的空心型材如此相互连接，即，每个立柱均有窗孔，要与所述立柱相连的横梁穿过所述窗孔。

8.根据权利要求7所述的电梯，其特征在于，所述窗孔和对应的所 述横梁分别相互匹配，以使得在所述横梁和所述立柱之间除了所述窗孔之外额外设置的连接机构只阻止所述横梁从所述窗孔滑出。

9.根据权利要求7所述的电梯，其特征在于，每个横梁在其再次从立柱窗孔伸出的地方与相应的所述立柱焊接在一起。

10.根据权利要求9所述的电梯，其特征在于，所述横梁从所述立柱的相应的所述窗孔伸出如此长度，即，在这两个梁柱之间可以进行角焊焊接。

11.根据权利要求7所述的电梯，其特征在于，桥在两个立柱窗孔高度处连接这两个立柱，从而这些窗孔分别位于所述桥的两侧。

12.根据权利要求11所述的电梯，其特征在于，如此确定所述桥在竖向上的尺寸，即，所述桥刚好结束在所述窗孔的下边缘之下和所述窗孔的上边缘之上。

13.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，用于沿导轨引导所述轿厢的多个导靴被安装在这两个轿厢架(2a、2b)之间。

14.根据权利要求13所述的电梯，其特征在于，各个导靴分别被固定在一个承桥(6)上，所述承桥在其一侧被固定在其中一个轿厢架(2a或2b)上并在其另一侧被固定在另一个轿厢架(2b或2a)上。

15.根据权利要求14所述的电梯，其特征在于，所述承桥(4)具有平板状构造并且以其两个竖直端面与这两个轿厢架(2a、2b)的小的主要表面平焊在一起。

16.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，轿厢侧的吊挂机构用转向机构(6、7)或吊挂机构用锚固机构(16、17)安装在这两个轿厢架之间。

17.根据权利要求16所述的电梯，其特征在于，所述轿厢侧的吊挂机构用转向机构和/或吊挂机构用锚固机构基本安装在轿厢顶和这样的水平面之间的空隙中，所述水平面的位置通过形成所述轿厢架的型材的最上边缘来限定。

18.根据权利要求16所述的电梯，其特征在于，伸向固定在所述轿厢上的吊挂机构端头的吊挂机构索(11)通过安装在所述轿厢上的所述 吊挂机构用转向机构(6、7)从竖向被转至水平方向，并且所述吊挂机构索(11)在水平方向上作用于所述吊挂机构用锚固机构(16、17)，其中，所述吊挂机构索(11)借助于所述吊挂机构用锚固机构(16、17)固定在所述轿厢(1)上。

19.根据权利要求18所述的电梯，其特征在于，所述吊挂机构是一根或更多根绳索(3)，并且固定在所述轿厢上的所述吊挂机构用转向机构强加给所述一根或各根绳索(3)的转弯直径小于所述一根或各根绳索的直径的20倍。

20.根据权利要求19所述的电梯，其特征在于，所述转弯直径小于所述一根或各根绳索的直径的12倍。

21.根据权利要求18所述的电梯，其特征在于，所述吊挂机构由包括多根吊索(3)的绞股绳索构成，所述吊挂机构如此通过绳索转向机构来引导，即，至少一根绳索从所述转向机构起沿第一水平方向延伸至其锚固点，并且至少另一根绳索从所述转向机构起沿至少大致相反的第二水平方向延伸至其锚固点。

22.根据权利要求16所述的电梯，其特征在于，所述吊挂机构用锚固机构包括桥(16)，所述桥在其一侧固定在一个轿厢架上并在其另一侧固定在另一个轿厢架上。

23.根据权利要求22所述的电梯，其特征在于，所述承桥具有L形、U形或C形构造并以其两个窄端面与这两个轿厢架(2a和2b)的大的主要表面平焊在一起。

24.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，所述吊挂机构是一根或多根绳索，所述一根或多根绳索经过至少一个固定在轿厢上的转向轮，并且所述转向轮至少部分安置在轮罩中，所述轮罩一直延伸至轿厢顶或轿厢底并且相对轿厢内部遮盖住所述转向轮。

25.根据权利要求24所述的电梯，其特征在于，所述轿厢底以弹性减振方式安置在所述轿厢架上。

26.根据权利要求24所述的电梯，其特征在于，所述轿厢架的下横梁配备有横向于所述下横梁延伸的悬臂(10)，用以支撑所述轿厢底。 

27.根据权利要求25所述的电梯，其特征在于，所述轿厢底在垫衬有弹性体的情况下浮动安置在底侧的所述下横梁和所述下横梁的悬臂上。

28.根据权利要求24所述的电梯，其特征在于，所述轿厢底以弹性减振方式安置在所述轿厢架上，所述轿厢架的下横梁配备有横向于所述下横梁延伸的悬臂(10)，用以支撑所述轿厢底，所述轿厢底在垫衬有弹性体的情况下浮动安置在底侧的所述下横梁和所述下横梁的悬臂上。

29.根据权利要求24所述的电梯，其特征在于，所述轿厢底在垫衬有用于确定实际轿厢有效载重的一个传感器的情况下，安置在底侧的所述下横梁和/或所述下横梁的悬臂上。

30.根据权利要求24所述的电梯，其特征在于，所述轿厢底在垫衬有用于确定实际轿厢有效载重的多个传感器的情况下，安置在底侧的所述下横梁和/或所述下横梁的悬臂上。

31.根据权利要求24所述的电梯，其特征在于，在所述轿厢底和所述轿厢侧壁之间设有未明显阻碍轿厢底浮动的软弹性连接部。

32.根据权利要求4或6所述的电梯，其特征在于，所述导向机构(8)以弹性减振方式安置在这两个轿厢架(2a、2b)上或者说配套的所述桥(4)上。

33.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，一个或两个轿厢架的立柱和/或横梁的空腔被用作缆线槽。

34.根据权利要求33所述的电梯，其特征在于，所述缆线槽用于将吊缆引至所述轿厢顶。

35.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，所述轿厢架的空心型材的在所述轿厢内的表面形成敞露的可视表面。

36.根据权利要求1至6之一所述的电梯，其特征在于，所述轿厢的控制面板被安装在这两个轿厢架之间的区域里。

37.根据权利要求36所述的电梯，其特征在于，所述控制面板的饰板搭在形成所述轿厢架的空心型材的朝向轿厢内部的两个表面上并且被固定在所述形成轿厢架的空心型材上。 

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