DE277644C

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Publication number: DE277644C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- ΛΙ 277644 KLASSE 77h. GRUPPE

FRED PARDINGTON PEEL in WASHINGTON.

der Fluggeschwindigkeit des Geschosses.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. Dezember 1912 ab.

Sollen aus Luftfahrzeugen Geschosse abgeworfen werden, so ist erforderlich, daß diese genügend weit vor dem Punkt, an dem sie auftreffen sollen, vom Luftfahrzeug aus freigegeben werden, weil die Geschosse bei ihrem Abwurf die gleiche Geschwindigkeit wie das Luftfahrzeug haben. Da aus diesem Grunde die Berechnung des Aufschlagpunktes des Geschosses sehr ungewiß ist, so war man be-

ίο strebt, die Eigengeschwindigkeit des Geschosses möglichst aufzuheben. Dies wird dadurch erreicht, daß das Geschoß entgegengesetzt der Fahrrichtung- des Luftfahrzeuges von diesem abgeschossen wird. Zum Abschießen wird entweder Federdruck oder Preßluft verwendet, die eine der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges entsprechende. Spannung erhält. Die bisher zu diesem Zweck bekannt, gewordenen Einrichtungen haben nun durchgehend den Nachteil, daß sie die Aufmerksamkeit des Führers des Luftfahrzeuges besonders in Anspruch nehmen, was aber namentlich bei Flugzeugen sehr störend ist. So hat der Führer z.B. bei Verwendung von Federwirkung die Federn selbst zu spannen, oder bei Verwendung von Preßluft muß er an dem Manometer beobachten, ob diese die erforderliche Spannung aufweist. Ferner ist eine Vorrichtung . zum Abwerfen von Geschössen bereits unter Schutz gestellt worden; bei der ein endloses Band durch den die Luftschrauben antreibenden Motor, also mit gleicher Geschwindigkeit wie diese, in Umlauf versetzt wird, welches das abzuwerfende Geschoß mitnimmt und an geeigneter Stelle fallen läßt. Das Band erhält hierbei einen zur Fahrrichtung rückläufigen Umlauf. Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß der Führer die Geschwindigkeit des Bandes durch Einschaltung verschiedener Übersetzungen den Windverhältnissen anpassen muß. Es ist also ebenfalls der Schätzung des Führers der geeignete Zeitpunkt zum Abwerfen des Geschosses überlassen.

Gemäß vorliegender Erfindung wird die Kontrolle über den Zeitpunkt für das Abwerfen des Geschosses dem Führer ganz entzogen und von der Geschwindigkeit des Flugzeuges dadurch abhängig gemacht, daß das Geschoß ζ. Β. durch Federkraft mit wachsen- 5" der Geschwindigkeit mit Bezug auf das Luftfahrzeug zurückbewegt und bei Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit, die derjenigen des Luftfahrzeuges entspricht, durch einen Anschlag selbsttätig ausgelöst wird. Dieser Anschlag wird der Fluggeschwindigkeit entsprechend eingestellt. Außerdem wird das Geschoß in seiner Aufhängevorrichtung in gesperrter Lage derart unter elastischem Druck gehalten, daß es unmittelbar nach seiner Auslösung zur Überwindung seiner Trägheit senkrecht nach unten gedrückt wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung dargestellt. Fig. 1 zeigt dieselbe in Seitenansicht. Fig. 2, 3 und 4 sind in größerem Maßstabe gezeichnete Querschnitte nach den Linien 2-2, 3-3 und 4-4 der Fig. i. Fig. 5 zeigt eine Einzelheit der Vor-

richtung zum Auslösen des Geschosses. Fig. 6 ist ein in größerem Maßstabe gezeichneter Schnitt des das Geschoß tragenden und auslösenden Wagens. Fig. 7 zeigt eine Einzelheit des Puffers.

A (Fig. 1) stellt ein übliches Luftschiff dar, welches mit der gebräuchlichen Maschine 1, Triebwelle 2 und Propeller 3 versehen ist und Tragstücke 5 besitzt, an welchen der Rahmen 4 der Vorrichtung befestigt ist. In diesem ist eine mit Schraubengewinde versehene wagerechte Welle 6 drehbar gelagert, auf welcher sich bei deren Drehung ein Schieber 7 an einer Skala 8 hin und her bewegen kann. Ein an dem Schieber 7 angebrachter Zeiger 9 bewegt sich dabei an den Teilstrichen der Skala 8 entlang, um die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges anzuzeigen.

Ein Flügelradgebläse 10 wird von der Triebwelle 2 aus durch geeignete Übertragungsmittel, wie z. B. einen Riemen 11 und Scheiben 12, angetrieben, und eine Schlauchleitung 13 führt von dem Gebläse 10 zu einem Flügelrad 14 auf der Welle 6. Von dem Geblase 10 durch die Leitung 13 gepreßte Luft wirkt auf das Flügelrad 14 und ist bestrebt, die Welle 6 mit einer der Treibkraft des Luftschiffes proportionalen Kraft in Umdrehung zu versetzen. Am vorderen Ende der Welle 6 sitzt ein Flügelrad 15, das von der freien Luftströmung bei der Vorwärtsbewegung des Luftschiffes angetrieben wird und dessen Flügel so gestellt sind, daß es die Welle 6 entgegengesetzt zum Windmotor 14 zu drehen sucht. Das Flügelrad 15 arbeitet also diesem Motor entgegen bzw. hebt seinen Antrieb mehr oder weniger auf. Die gleiche Wirkung hat eine Spiralfeder 16 (Fig. 1 und 2), deren eines Ende am Rahmen 4 und deren anderes Ende an der Welle 6 befestigt ist. Das Widerstandsflügelrad 15 und die Feder 16 sind also beide bestrebt, die Welle 6 in derselben Richtung, und zwar entgegengesetzt zum Windmotor 14 zu drehen. Die Feder 16 hat noch den besonderen Zweck, den Schieber 7 bei stillstehendem Luftfahrzeug in der Nullstellung zu halten bzw. ihn in diese zurückzuführen. Der Drehung der Welle 6 durch den Windmotor 14 setzt die Feder 16 einen wachsenden Widerstand entgegen, wenn der Schieber 7 durch den Antrieb des Motors 14 aus der Nullstellung fortbewegt wird. Die Einteilungen der Skala 8 zeigen die Geschwindigkeit des Luftschiffes mit Bezug auf die Erde an, wobei die Teile so angeordnet und bemessen sind, daß der Schieber 7 zur Ruhe kommt, wenn der Zeiger 9 gegenüber dem Teilstrich der Skala ist, welcher der tatsächlichen Geschwindigkeit des Luftschiffes entspricht. Die summierten Drehkräfte des Widerstandsflügelrades 15 und der Feder 16 sind dann genau gleich der Drehkraft des Flügelrades 14.

Ein Wagen 17 ist auf einem Balken 4" des Rahmens 4 gleitbar angeordnet. Eine mit dem 6g Wagen 17 verbundene Stange 18 geht durch ein Ohr 19 des Rahmens 4 hindurch und endigt in einem Kopf 20, wobei zwischen diesem Kopf und dem Ohr 19 eine Schraubenfeder 21 eingesetzt ist. Diese Feder 21 ist für gewöhnlich zusammengedrückt und bestrebt, den Wagen 17 rückwärts mit einer beständig wachsenden Geschwindigkeit zu bewegen. Um den Schlag aufzunehmen, welcher durch das Anschlagen des Wagens 17 gegen das. Ohr 19 verursacht würde, ist das Ohr 19 mit einer Luftkammer 36 und die Stange 18 mit einer Verstärkung 37 versehen, welch letztere als Kolbenpuffer in der Luftkammer 36 wirkt. Der Wagen 17 besitzt zweckmäßig seitliche Flansche ij^a (Fig. 1 und 4), welche Rollen 22 tragen, die auf dem Balken 4^a laufen.

Eine Klinke 23 hält für gewöhnlich den Wagen 17 an dem vorderen Ende des Balkens 4^a entgegen der Wirkung der Feder 21 zurück. Ein mit einer Zugschnur 25 verbundener Hebel 24 dient zum Auslösen der Klinke 23. Der fallenzulassende Körper bzw. Geschoß 26 besitzt einen Zapfen 27 (Fig. 6), der in eine Büchse 28 paßt und mit einer Nut

29 (Fig. 5 und 6) versehen ist, in die Arme 30 eingreifen, welche dadurch das Geschoß 26 festhalten. Eine Feder 31 (Fig. 5) hält die Arme 30 für gewöhnlich in ihrer Sperrstellung fest, während die entgegengesetzten daumenförmigen Enden 32 der drehbaren Arme 30 in den Bereich von Auslösearmen .7° (Fig 3 und 5) des Schiebers 7 greifen. Wird die Klinke 23 ausgelöst, so bewegt die Feder 21 den Wagen 17 auf dem Balken 4" mit einer beständig \vachsenden Geschwindigkeit rückwärts, und das Geschoß 26 wird ausgelöst, sobald dabei die Daumen 32 zwischen die Arme 7^ß gelangen, wobei dann die Daumen 32 gegeneinander bewegt und dadurch die Arme

30 aus der Nut 29 herausbewegt werden, so daß das Geschoß 26 zum Herabfallen frei ist. In der Büchse 28 kann zwischen dieser und dem Kolben 34 eine Feder 33 (Fig. 6) vorgesehen sein, um das Geschoß 26 zwangsweise nach unten abzustoßen, wobei dann der Kolben 34 auf die Schulter 35 der Büchse 28 aufzuliegen kommt und somit nicht mit herausfallen kann.

Die Feder 21 ist so bemessen, und die einzelnen Teile der Vorrichtung sind so angeordnet, daß die Geschwindigkeit des Wagens 17 im genauen Verhältnis zu den Angaben auf der Skala 8 wächst und der Wagen 17 an allen Punkten seines Weges die Geschwindigkeit besitzt, welche auf der Skala unmittelbar über ihm angezeigt wird.

Es ist gewöhnlich erwünscht, das Geschoß mit einer Geschwindigkeit mit Bezug auf das Fahrzeug auszulösen, die genau gleich der Vprwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges mit Bezug zur Erde ist, damit das Geschoß dann eine Nullgeschwindigkeit besitzt und in wesentlich senkrechter Bahn fällt. Es ist also nicht mehr notwendig, die Höhe des Fahrzeuges über der Erde abzuschätzen und dem Geschoß nach erfolgter Auslösung einen kurvenförmigen Weg zu erteilen. Anstatt das Geschoß mit der Nullgeschwindigkeit fallen zu lassen, können die Teile der Vorrichtung natürlich auch so bemessen werden, daß es mit einer beliebigen vorher bestimmten Geschwindigkeit ausgelöst wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. A^orrichtung zum Abwerfen von Geschossen o. dgl. aus Luftfahrzeugen unter Vernichtung der Fluggeschwindigkeit des Geschosses, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschoß (26) z. B. durch Federkraft mit wachsender Geschwindigkeit mit Bezug auf das Luftfahrzeug zurückbewegt und bei Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit durch einen Anschlag (7⁰) ausgelöst wird, der der Fluggeschwindigkeit entsprechend verstellt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschoß (26) in seiner Aufhängevorrichtung (28) in gesperrter Lage derart unter elastischem Druck steht, daß es unmittelbar nach seiner Auslösung zur Überwindung seiner Trägheit senkrecht nach unten gedrückt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschoß (26) an einem Wagen (17) auslösbar aufgehängt ist, der entgegen einer z. B. durch eine" Feder (21) erzeugten Spannung in der Nullage gesperrt gehalten wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der z. B. durch einen Schieber (7) gebildete Anschlag (7^a) unter der Einwirkung eines von der Motorwelle (2) des Luftfahrzeuges betriebenen Hilfsmotors (14), welcher mit fallender Umlaufzahl eine steigende Umfangskraft entwickelt, und einer diesem entgegenarbeitenden freien Luftschraube (15) steht, so daß sich der mit einem Zeiger (9) vor einer Skala (8) bewegende Schieber (7) mit einer resultierenden Bewegung selbsttätig der Fluggeschwindigkeit entsprechend einstellt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der freien Luftschraube (15) durch eine. Feder (16) unterstützt wird, die durch den Hilfsmotor (14) aufgezogen wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsmotor (14) auf eine Schraubenspindel (6) arbeitet, durch die der Schieber (7) unmittelbar bewegt wird und auf der auch die freie Luftschraube (15) sitzt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der das Geschoß (26) tragende Wagen (17) mit einer Stange (18) verbunden ist, deren dem Wagen (17) zugekehrtes Ende (37) kolbenartig gestaltet ist und kurz vor Beendigung des Wagenweges in einen entsprechenden Zylinder (36) eintritt, durch den die Bewegung des Wagens gebremst wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.