DE280823C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 280823 KLASSE 77 h. GRUPPE

MAX DEUSCHLE in STUTTGART.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Dezember 1912 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge, bei welchen die Tragflächenholme an je einer besonderen, in der Flugrichtung liegenden Achse schwingbar gelagert sind und macht durch eine neue Anordnung dieser Schwingachsen weitere besonders zweckmäßige Einstellungen der Tragflächen möglich, insbesondere ermöglicht sie es noch, die Tragflächen in an sich bekannter Weise in ihrem Anstellwinkel zu verändern und

ίο gleichzeitig in dem erforderlichen Maße den Druckmittelpunkt an den Flügeln nachzustellen.

Im wesentlichen besteht die Erfindung darin,

daß die Schwingachsen der Tragflächen nicht fest gelagert, sondern derart angeordnet sind, daß sie je in einer Kegelmantelfläche bewegt werden können. Diese Bewegung ergibt dann bei entsprechender Wahl der Form des beschriebenen Kegels (im allgemeinen genügt ein Kreiskegel) eine Veränderung der Flügelneigung (des Anstellwinkels) und zugleich eine Nachstellung des Druckmittelpunktes.

Zur Festlegung der Flügelstellung dienen einerseits an den Flügeln, andererseits am Rumpf angreifende Zugorgane, welche mit der Vorrichtung zum Verstellen der kegelartig beweglichen Achsen derart verbunden sind, daß sie bei dieser Verstellung stets straff gespannt sind. Durch Verschiebung dieser Zugorgane in sich kann dann noch, wie bekannt, eine geringere oder größere V-Stellung der Flügel, wenn erwünscht auch in regelmäßiger Bewegung, hervorgebracht werden.

Zur näheren Erläuterung des Erfindungsgegenstandes sind auf der Zeichnung einige Ausführungsbeispiele veranschaulicht.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines mit der Erfindung ausgestatteten Flugzeuges,

Fig. 2 eine Draufsicht,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Ver-Stellvorrichtung für die Tragflächen, in der Achse des Flugzeuges gesehen.

Die Fig. 4 und 5 zeigen in derselben Darstellungsweise wie Fig. 3 zwei weitere Ausführungsformen der Verstellvorrichtung,

Fig. 6 eine weitere Abänderungsmöglichkeit an der Verstellvorrichtung und die

Fig. 7 und 8 zwei mögliche Abänderungen der Befestigungs- und Verspannorgane der Tragflächen.

Die Holme α, α jeder Tragflächenhälfte sind mittels dreiarmiger Hebel b, b (Fig. 2 und 3), deren Drehpunkte auf Achsen c, c liegen, mit diesen starr verbunden. Die vorderen Enden dieser Achsen sind in je einem Kugel- oder einem Kardangelenk d gelagert, die hinteren Enden e dagegen kardanisch oder, wie Fig· 2 zeigt, mittels einfachen Zapfens an je einer der um die Punkte f drehbaren Scheiben g, die entweder als Zahnrad (Fig. 3 und 4) oder als zweiarmige Kurbel (Fig. 5) oder als einarmige Kurbel (Fig. 6) ausgebildet sein kann.

Zwischen und über den beiden Achsen c ist eine Welle h gelagert, einerseits zwischen den Gelenklagerstellen d, andererseits in einem Zahn- oder Kettenrad k, welches unmittelbar bzw. mit-

telbar mit den Zahnrädern g, g im Eingriff steht. Auf dieser Welle h sitzt ein Handrad / sowie zwei feste Rollen nt, in und ein weiteres Zahnrad n, das mit einem an dem Antriebsmotor ο befindlichen Zahnrad p durch Verschieben in Eingriff gebracht werden kann, so daß mittels des Handrades / und der Welle h der Motor vom Führersitz aus angeworfen werden kann.

Die Achsen f der Zahnräder g sind in einem ίο Schild q gelagert, welches gleichzeitig zur Lagerung des mit einem Handrad i verbundenen Zahn-, Ketten- oder Kegelrades k dient.

In jedem der beiden Räder oder Scheiben g, g ist eine der beiden Achsen c, c, wie oben erwähnt, bei e gelagert, so daß die Achse bei einer Drehung der Scheibe g einen Kegelmantel beschreibt.

Diametral gegenüber den Lagerstellen e, e ist, gegebenenfalls auf einem besonderen Kurbelarm r (Fig. 3), 'eine Rolle s gelagert.

Statt daß die Rolle s unmittelbar auf dem Kurbelarm r sitzt, könnte sie auch an einem besonderen, auf dem Kurbelarm r angelenkten Arm t angeordnet sein, wie Fig. 4 zeigt.

Die Holme α der Tragflächen sind von den Punkten u und ν der dreiarmigen Hebel b aus mittels. Spanndrähte o. dgl. verspannt, die so eine vom Rumpf und dem Fahrgestell unabhängige Flügelversteifung bilden.

Von dem Punkte u der einen Seite führt ein Drahtseil über Rollen w und χ nach der Rolle s und von ihr über Rollen y und ζ nach der auf der Achse h befestigten Treibrolle m, an welcher es festgemacht ist, um von da ab über die Rolle z' nach dem Punkt ν des dreiarmigen Hebels zu gehen.

Die Verstellung der Tragflächen geht nun folgendermaßen vor sich:

Durch Drehen des Handrades i werden vermittels des an ihm angebrachten Zahnrades k die verzahnten Scheiben g gegenläufig angetrieben. Hierbei beschreibt der eine Endpunkt e der Achse c den in den Fig. 3 bis 5 punktierten Kreis. Die Achse c, welche an ihrem anderen Endpunkte bei d gelagert ist, beschreibt somit einen Kegelmantel und gibt dabei den Tragflächen sowohl verschiedene Anstellwinkel als auch eine gleichzeitige Vor- oder Rückwärtsspreizung der Tragflächen. In Fig. 2 ist die der größten Vorwärtsspreizung entsprechende Stellung der Flügelholme strichpunktiert eingezeichnet und mit a! bezeichnet.

Wird das Handrad I gedreht, so werden die an den Punkten u und ν der dreiarmigen Hebel b angreifenden Zugorgane nach der einen oder anderen Seite gezogen, bzw. in sich verschoben, dadurch kommt ein Auf- oder Abwärtsstellen der Tragflächen zustande, somit ein Tieferoder Höherlegen des Schwerpunktes. Man ist

also in der Lage, die Flügel, wie bekannt, mehr j oder weniger V-förmig einzustellen, was be-. i sonders bei auftretenden Böen von großem Vorteil ist.

Stellt man kurz vor der Landung die Tragflächen wagerecht und vergrößert man den Neigungswinkel derselben aufs höchste, wobei der Punkt e die tiefste Lage einnimmt, so wird der Auslauf des Flugzeuges wirksam abgebremst und der beim Aufsetzen auf den Boden verursachte Stoß wesentlich abgeschwächt.

Wird das neue Flugzeug in der Luft von einem seitlichen Windstoß erfaßt, so daß die eine Tragfläche entweder hinauf- oder herabgedrückt wird, so macht sich der Windstoß sofort durch eine Drehung des Handrades I bemerkbar, wodurch der Flieger die drohende Gefahr fühlt und sofort entsprechende Maßregeln ergreifen kann.

Infolge der konzentrischen Lage der Handräder i und I lassen sich diese sowohl einzeln als auch gleichzeitig, beispielsweise durch Verkupplung miteinander, von Hand bewegen. Die oben erläuterte Möglichkeit der Kupplung des Handrades / bzw. der Welle h mittels des Zahnrades η mit dem Motor gestattet außerdem nicht nur ein Anwerfen des Motors, sondern auch unter Zuhilfenahme entsprechender Kupplungen eine ständige Bewegung der Tragfläche bzw. Flügel vom Motor aus in einer dem Schwingenflug entsprechenden Weise.

Wie bereits angedeutet, kann die mechanische Einrichtung zur Verstellung der Flügel in verschiedenartiger Weise ausgebildet sein.

Die Fig. 4 zeigt, wie die mit der Scheibe g bewegliche Spannrolle s für das Zugorgan anstatt unmittelbar auf einem konzentrisch mit der Scheibe g beweglichen Kurbelarm r mittelbar auf einer besonderen Gelenkstange t angeordnet sein kann. Bei Fig. 4 ist ebenso wie bei Fig. 5 die rechte Hälfte der Figur in einer anderen Stellung gezeichnet wie die linke Hälfte, obwohl die beiden Hälften in Wirklichkeit stets gleich eingestellt sein müssen.

Fig. 5 zeigt den Antrieb der Scheiben bzw. Kurbel g, g mit Hilfe einer von dem Rad k aus angetriebenen Treibkette.

Wie die Fig. 7 und 8 erkennen lassen, brauchen die Holme nicht unbedingt mittels dreiarmiger Hebel im ensgten Sinne des Wortes auf den Achsen c, c befestigt zu sein, vielmehr können no die Verspannungspunkte u und ν in irgendwelcher an sich bekannter Weise mit den Holmen kraftschlüssig verbunden sein. Es ist ferner nicht " unbedingt notwendig, wenn auch zweckmäßig, daß die die Flügelstellung sichernden Zugorgane an den Verspannungsstützen selbst angreifen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Flugzeug, dessen Tragflächenholme an je einer besonderen Achse schwingbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß

   diese Achsen selbst noch derart bewegt werden können, daß sie eine Kegelmantelfläche beschreiben.
2. 2. Flugzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die um die Achsen (c) drehbaren Flügelholme in ihrer Stellung durch Zugorgane gehalten werden, welche auf der einen Seite jedes der in sich verspannten Flügel angreifen und über geeignete Führungen bis zur anderen Seite desselben Flügels laufen, wobei die Führungen (s) mit der Vorrichtung zum Verstellen der Achsen (c) derart verbunden sind, daß sie an der Verstellung teilnehmen und dabei die Zugorgane unabhängig von der Stellung der Flügel stets gespannt erhalten.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.