DE2755412B2 - Vorrichtung zur Verbindung von Kettkörpern einer Gleiskette - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Verbindung von Kettenkörpern einer Gleiskette nach dem Ein-Gelenkbolzen-Typ nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der US-PS 25 63 848 ist eine Gleiskette bekannt, bei der ein Kettenglied zur Aufnahme von Bolzen auf der einen Seite zwei fluchtende Bohrungen und auf der anderen Seite drei Laschen aufweist. In den Bohrungen sind zwei Bolzen über Wälzlager drehbar angeorunet. Diese Bolzen weisen an ihren Enden Vierkaniprofile auf, die in entsprechende Ausnehmungen der Laschen eines benachbarten Gliedes greifen. Ein im Querschnitt pilzförmiger Laufsteg greift abschließend in diese Ausnehmungen ein. Sowohl in den Laschen als auch in den Vierkantprofilen sind Bohrungen angebracht und fluchtend hierzu Gewindebohrungen im Laufsteg. Darin eingesetzte Kopfschrauben spannen die Bolzen in den Laschen fest. Für leistungsstarke Fahrzeuge, insbesondere Panzerfahrzeuge, können innerhalb der Kette derart große Zugbeanspruchungen auftreten, daß die Laschen durch Kerbwirkung brechen.

Des weiteren ist aus der US-PS 26 86 697 eine > Gleiskette mit einstückigen Schellenlappen bekannt. Ein in einem Kettenkörper gummigelagerter Sechskantbo!- zen liegt in entsprechenden Profilai-snehmungen zwischen den Lappen. Eine jeweils in die Lappen eingesteckte Schraube befestigt den mit entsprechender ίο Ausnehmung versehenen Bolzen form- und kraftschlüssig. Dadurch werden die Lappen bereits aur Scherung beansprucht. Hinzu kommt die dynamische Belastung im Fahrbetrieb, die durch den Bolzen auf die Schraube und die Lappen in den Kettenkörper eingeleitet werden. Durch Fremdeinwirkung (Fahrbahnhindernisse) in Spannrichtung der Lappen verformte Lappen können ein Auftrennen der Kette, beispielsweise zum Austauschen beschädigter Kettenkörper, erschweren. Verformte Lappen klemmen sowohl die Schraube als auch 2« den Bolzen.

Bei leistungsstarken Kettenfahrzeugen, insbesondere Panzerfahrzeugen, wird eine Gleiskette gefordert mit möglichst geringem Gewicht und insbesondere großer Laufleistu.-ig. Dies führt zu verminderten Kettenkörper- ?i Querschnitten, auch im Bereich der vorgenannten Verbindungsstellen. Nachteilig ist hierbei die Kerbwirkung der Profilausnehmung im Kettenkorper. Diese kann zwar durch entsprechende Abrundungen in der Ausnehmung beseitigt werden, jedoch sind die Lappen so immer noch rißgefährdet. Hier sind auch die unterschiedlichen Spannungsverhältnisse im Keltenkörper beim Herstellen (Gießverfahren) zu berücksichtigen.

Das DE-GM 19 11 891 zeigt eine Scharnierkette mit trocken gelagerten Bolzen. Sie hat den Nachteil, daß die r> Standzeit (ca. 2000 bis 2500 km) bei den trocken gelagerten Scharnierbolzen verhältnismäßig kurz ist und durch den Verschleiß der Bolzen und der Scharnieraugen eine Längung der Kette auftritt.

Aus der FR-PS 23 33 693 ist eine Gleiskette nach dem in Zwei-Gelenkbolzen-Typ mit Verbindern bekannt. Zwischen den Kettengliedern sind Verbinderkörper, bestehend aus Ober- und Unterteilen, auf den Bolzen mittels Schrauben festgeklemmt.

Die DE-OS 21 17 262 zeigt eine Scharnierkette, bei r, der die Kettenglieder mit je einem Bolzen versehen sind und die Kettenglieder durch auf die Bolzen aufgesteckte Scharnierplatten verbunden sind.

Die DE-OS 25 33 793 bezieht sich auf eine Doppel-Bolzen-Kette mit mindesten¹; vier Verbindern und ίο Kettenkörpern. Die daraus zu entnehmende Anregung, die Gelenkstellen zu erhöhen, indem anstelle von bisher drei Verbindern nun mindestens vier Verbindern eingesetzt werden, hat sich in der Praxis nicht bewährt. Nach verhältnismäßig kurzer Laufzeit treten Boizen- V) brüche im Bereich der Mitten-Verbinder auf, bedingt durch die hohen Spannungen im Bolzen.

Ausgehend von der US-PS 26 86 697 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Gleiskette vorzuschlagen, deren Verbindungsstellen zwischen zwei Kettenkörpern den im Fahrbetrieb auftretenden Beanspruchungen widerstehen und eine lange Standzeit aufweisen. Weiter sollen die Verbindungsstellen unempfindlich gegen Fremdeinwirkung, einfach zu fertigen und zu montieren und jederzeit ohne Schwierigkeiten lösbar sein.

Die Erfindung löst diese Aufgabe nach den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnch-

Die nach Anspruch 1 gestalteten Verbindungsstellen erlauben einen Kraftübergang mit großem Querschnitt von Kettenkörper zum Nocken ohne Kerbwirkung am Kettenkörper. Der Nocken ist gießtechnisch einfach und ohne kritische Spannungszonen herstellbar. Die Schelle ist als besonderes Befestigungselement ebenso einfach aus einem geeigneten, zugfesten, kerbschlagzähen Werkstoff herstell- und bezüglich seiner Querschnitte optimierbar. Auch im Fahrbetrieb ist die Verbindungsstelle störfrei, da in die Verbindungsstelle bzw. Zwischen-Verbindungsstelle eventuell seitlich oder von unten eindringende Fremdkörper keine Spreizwirkung ausüben. In Fahnrichtung ist die Verbindungsstelle geschlossen. Demgegenüber können beim Gegenstand \^r> der genannten US-PS 26 86 697 zwischen die Lappen eingepreßte, harte Fremdteile eine zusätzliche Belastung bewirken, die zum Bruch der Lappen und damit dtr Gleiskette führen. Die erfindungsgemäß ausgebildeten Verbindungsstellen ermöglichen wegv-n der kornpakten Nocken einen einfach zu fertigenden Kettenkorper. Zu der erfindungsgemäßen Lösung gibt die US-PS 26 86 697 keinen Hinweis, denn sie legt nicht nahe, Kettenkörper über ein zusätzliches Bindeglied (Schelle) zu verbinden. Dieses zusätzliche Bindeglied erlaubt 2> jedoch, Fertigungsprobleme des Kettenkörpers zu beseitigen, das am meisten beanspruchte Verbindungsglied (Schelle) in bezug auf die Beanspru hungen optimal auszulegen und die Störanfälligkeit im Fährbetrieb erheblich zu vermindern, ill

Die Maßnahme nach dem Anspruch 2 ermöglicht eine einfache Montage der Schelle auf dem Nocken durch Aufschieben bzw. Demontage durch elastisches, nachwirkungsfreies Aufspreizen der Schelle.

Eine kostengünstige und sichere Verbindungsari der r> Schelle am Kettenkorper ist durch den Anspruch 3 gegeben.

Überraschend ist durch den Anspruch 4, daß bti einer vorgesehenen Zwischenschelle, der Bolzenquerschnitt im Bereich det Zwischenschelle nicht nur erhalten, 4(1 sondern noch verstärkt ist und daß der Bolzen durch die Zwischenschelle über den Bund bzw. Hülsen nach Anspruch 5 unverdrehbar festgeklemmt ist. Hierdurch sind die Bolzenenden etwas entlastet und es entsteht vor allem kein Verschleiß, so daß die tragenden Flächen v> über die gesamte Laufzeit gleich bleiben.

Nach dem Anspruch 6 wird in einfacher Weise eine Verdrehsicherung zwischen der Endschelle und dem Bolzen erreicht.

Die Maßnahme nach dem Anspruch 7 mindert die V) spezifische Flächenlast durch eine vergrößerte Umschlingung der Endschelle.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung d< -gestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Abschnitt einer Gleiskette für 'eisuings- v> starke Kettenfahrzeuge,

Fi g. 2 einen Schnitt Ii-Il nach Fig. I,

Fig. 3 einen Schnitt IM-IlI nach Fig. 1,

F i g. 4 einen Bolzen nach den F i g. 1 bis 3,

F i g. 5 und 6 Kettenkorper für leichte Keüenfahrzeu- ω ge.

Die dargestellten Kettenkorper 1, 31 u. 32 sind vereinfacht gezeichnet. Diese Kettenkorper sind als Gußstücke aus entsprechend geeignetem Werkstoff hergestellt. Wie aus den F i g. 2 und 3 /u ersehen ist, M besitzen die Kettenkorper in bekannter Weise strichpunktiert gezeichnete Führungszähne, Greifcrlcisten und Laufpolster. Diese Ausbildungen sind nicht erfindungswesentlich und daher ohne Bezugszahlen.

Der in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kettenabschnitt für ein schweres und leistungsstarkes Kettenfahrzeug besteht aus den Kettenkörpern 1 mit:

seitlich vorgesehenen, in den Kettenkörpern 1 durchgehenden und miteinander fluchtenden Bohrungen 2 und Endnocken 3,

Freiräumen 15,

stirnseitig vorgesehenen Ausnehmungen 4 (entspricht den Freiräumen 15) und Zwischennocken 5,

in die Bohrungen 2 eingepreßten Bolzen 6, als Spannschellen ausgebildete Endschellen 7 und Zwischenschellen 8.

Die Nocken 3 und 5 weisen zueinander parallele, in der Laufebene A liegende Spannflächen 9 und eine quer dazu liegende Bohrung 10 auf.

Die Bolzen 6 sind entsprechend Fig. 4 ausgebildet. Auf den Bolzen 6 ist eine Federspannhülse 11 und beispielsweise eine ungeschlitzte Hülse 11' aufgeschoben und anschließend Gummiringe 12 aufvulkanisiert. Der Durchmesser Bder Federspannhülsen 11 und 11' ist etwas kleiner als der Durchmesser C der Bohrung 2. Demgegenüber sind die Durchmesser der Hülsen 11 und 11' gegenüber dem Durchmesser der Zwischenscheüe so, daß sie zur Montage aufschiebbar sind.

Der Durchmesser D der Gummiringe 12 ist in bekannter Weise größer als der Durchmesser C der Bohrung 2.

An den Enden des Bolzens 6 ist zusätzlich zu einem Bogen 13 eine Fläche 14 vorgesehen.

Die Endschelle 7 nach Fig. 2 ist in ihrem Umschlingungsbereich 20 mit einem zu den beschriebenen Enden des Bolzens 6 korrespondierenden Querschnitt mit einem Bogen 21 und einer Fläche 22 versehen, um den Bolzen 6 unverdrehbar festzuhalten. Der Bogen 21 ist durch eine Nase 23 verlängert. Weiter weist die [jidschelle 7 ebenso wie die Zwischenschcüc 8 Spannbacken 24 mit einer Bohrung 25 auf.

Die Zwischenschelle 8 .lach F i g. 3 umschlingt bogenförmig die Federspannhülse 11.

Der Kettenabschnitt nach den Fig. 1 bis 3 wird in folgender Weise montiert:

Durch eine nicht gezeichnete Vorrichtung werden die miteinander zu verbindenden Kettenkorper 1 und die Zwischenschellen 8 in den Ausnehmungen 4 mit seitlichem Spiel F(FJg. 1) fixiert.

Der Bolzen 6 wird in die Bohrungen 2 eingepreßt und durchgreift dabei mit den Federspannhülsen 11 bzw. Hülse M' die Zwischenschellen 8. Die Gummiringe 12 \> erden dabei zusammengepreßt und füllen die Bohrungen 2(F i g. I) nahezu aus.

Die Zwischenschellen 8 werden auf den Federspannhülsen 11 bzw. W gegebenenfalls durch seitliches Verschiebeii so ausgerichtet, daß die Bohrungen 10 fluchten. Durch Schraubverbindungen 30 werden die Zwischenschellen 8 auf den Zwischennocken 5 form- und kraftschlüssig befestigt. Dadurch wird auch die Federspannhülse 11 bzw. II' auf dem Bolzen 6 durch elastische Verformung unverdrehbar festgelegt.

Die Endschellen 7 werden auf die Enden des Bolzens 6 und die Endnocken 3 aufgeschoben und über die Schraubverbindungen 30 mit seitlichem Spiel £(F i g. 1) zum Kettenkorper 1 festgesetzt.

In der beschriebenen Weise weiden auch die übrigen Kci'.enabschnitte montiert.

Nach Fig 1 ist ein in den Kettenkorper 1 eingepreßter Bolzen 6 ohne Hülse 11 bzw. 11' und Zwischenschellen 13 gezeichnet. Dies erfolgte wegen

der übersichtlicheren Darstellung der Ausnehmungen 4. An sich müßten bei einem komplett dargestellten Abschnitt einer Gleiskette die genannten Teile vorhanden sein.

Werden zwei benachbarte Kettenkörper 1 um den Bolzen 6 geschwenkt, so bilden in bekannter Weise die verformten Gummiringe 12 das Drehlager. Ein Bruch der Schellen 7 und 8 durch Fremdeinwirkung oder ein Loslösen des Bolzens innerhalb der Schellen ist wegen der zweiseitigen Schellenauflage auf Nocken und Bolzen und wegen der Vorspannung der Schellen im montierten Zustand ausgeschlossen. Die Schraubverbindungen sind in bekannter, hier nicht dargestellter Art gegen Lockern gesichert. Sämtliche für die Verbindungen wesentliche Teile, wie Gewinde und Paßflächen der Bohrungen und der Bolzen sind gegen Fremdeinflüsse geschützt. Dadurch sind Kettenkörper ohne Montageerschwernisse jederzeit auswechselbar oder die Ketten lediglich auftrennbar.

Für leichte Kettenfahrzeuge kann eine Kette aus den Kettenkörpern 31 oder 32 bestehen, wie aus den F i g. 5 und b hervorgeht. Im Prinzip entspricht der Ketlenkörper 31 nach F i g. 5 dem Kettenkörper 1. Er unterscheidet sich vor allem durch die fehlenden Ausnehmungen 4, wie sie für die Zwischenschellen 8 vorgesehen sind. Entsprechend fehlen auf den Bolzen 6' die Hülsen 11 und 11'. jedoch sind die Gummiringe 12 beibehalten. Zur Verbindung der Kettenkörper 31 dienen die in Fig. 2 dargestellten Endschellen 7.

Der Antrieb dieser Ketten erfolgt über Kettenzahnräder eines Fahrzeuges, die in hier nicht dargestellte, spezielle Teile der einzelnen Kettenkörper eingreifen.

Der Kettenkörper 32 nach Fig. 6 weist ähnlich zu den Kettenkörpern 1 nach Fig. 1 einen gummigelagerten Bolzen 6" mit Gummiringen 12'und Hülsen ll'auf.

Auch die Ausnehmungen 4' mit eingesetzten Zwischenschellen 8' entsprechen im Prinzip den zu den Fig. 1,3 und4beschriebenen Merkmalen.

Die Kettenkörper nach den Fig. 5 und 6 sind Ausführungsbeispiele, die ebenfalls von der Erfindungsidee Gebrauch machen. Neben diesen Beispielen ist es auch für Schneefahrzeuge möglich, in der Mitte (siehe F i g. 6, Bezugszeichen H) eines Kettenkörpers nur eine Ausnehmung 4' für eine Zwischenschelle 8' und entsprechend nur einen Zwischennocken 5' vorzusehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verbindung von Kettenkörpern einer Gleiskette nach dem Ein-Gelenkbolzen-Typ mit einem in dem Kettenkörper gummigelagerten Bolzen und mit schellenartigen Verbindungsstellen zur Befestigung des Bolzens am Kettenkörper, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei am Ketlenkörper (1; 31 bzw. 32) einerseits vorgesehene Nocken (3,5 bzw. 5')
andererseits im Bereich des Bolzens (6 bzw. 6') Ausnehmungen (4 bzw. 4') und/oder Freiräume (15) zur Montage und Befestigung von Spannschellen (7, 8) vorgesehen sind

und daß die Spannschellen formschlüssig unverdrehbar an den Nocken und den Bolzen befestigt sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Nocken Spannflächen (9) aui weist, die in der Lauf ebene (A)des Kettenkörpers liegen und die mit den Innenflächen der Spannschelle korrespondieren.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken und die Spannbacken (24) der Spannschelle quer zur Laufebene (A) liegende Bohrungen (10,25) zur Aufnahme einer Schraubverbindung (30) aufweisen.

4. Vorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kettenkörper (1) wenigstens einen Zwischennocken (5) mit in der Laufebene (A) liegenden Flächen (9) aufweist, auf dem eine den mit einem Bund (11, U') versehenen Bolzen umfassende Zwischenschelle (8) in Laufrichtung (G) aufschiebbar und über eine Schraubverbindung (30) festsetzbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund als auf den Bolzen aufschiebbare Federspannhülse (U) bzw. Paßhülse (1Γ) ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen an seinen Enden und dementsprechend die zugehörigen Spannschellen einen Bogen (21) und eine gegen Verdrehung sichernde Fläche (14,22) aufweisen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den Spannschellen eine den Bogen (21) verlängernde Nase (23) vorgesehen ist.