DE2751728A1

DE2751728A1 - Einrichtung zur verstellung der neigung von kfz-scheinwerfern

Info

Publication number: DE2751728A1
Application number: DE19772751728
Authority: DE
Inventors: Erich Ing Grad Mutschler; Hans Ing Grad Prohaska; Franz Schreiber; Karl-Friedrich Schubert; Adam Weber
Original assignee: SWF Spezialfabrik fuer Autozubehoer Gustav Rau GmbH
Current assignee: SWF Auto Electric GmbH
Priority date: 1977-11-19
Filing date: 1977-11-19
Publication date: 1979-05-23
Also published as: GB2008344B; IT7829842A0; JPS5480940A; GB2008344A; US4284903A; FR2409171A1; IT1101167B; FR2409171B3

Description

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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Verstellung der Neigung von Kfz -Scheinwerfern gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Derartige Einrichtungen werden in zunehmendem Maße in moderne Kfz eingebaut, um die Blendung anderer Verkehrsteilnehmer auch bei starker Beladung des Kfz zu vermindern. Bei bekannten Einrichtungen dieser Art wird der Scheinwerfer von einem Elektromotor über ein Kurbelgetriebe um eine horizontale Achse geschwenkt, wobei meist mehr als zwei definierte Neigungswinkel des Scheinwerfers gegenüber der Längsachse des Fahrzeuges einstellbar sind. Bei einer solchen Ausführung mit einem Kurbelgetriebe muß die Drehrichtung des Elektromotors veränderbar sein, damit der Scheinwerfer möglichst schnell in die richtige Lage gebracht werden kann, ohne daß dabei die Totlage des Kurbelgetriebes durchlaufen werden muß. Letzteres hätte nämlich zur Folge, daß bei einer gewünschten Abblendung, d.h. einer Verschwenkung der Scheinwerfer in Richtung auf die Fahrbahn, unter Umständen zumindest kurzzeitig der Gegenverkehr unzumutbar geblendet werden könnte.

Bei einer bekannten Einrichtung, die diese Forderung erfüllt, hat der Betriebsschalter zwei mechanisch miteinander gekoppelte Schaltbrücken in zwei Schaltebenen, über die sowohl der positive als auch der negative Pol der Speisespannungsquelle auf Jeweils einen von η Festkontakten aufschal tbar ist, wobei η der Anzahl der gewünschten Verstellmöglichkeiten entspricht. Jeder dieser 2 η Festkontakte ist mittels einer Leitung an eine Schleiffeder angeschlossen, die mit einer drehfest mit der Motorachse verbundenen Schaltscheibe zusammenwirken. Diese Schaltscheibe hat beidseitig jeweils zwei voneinander isolierte Kontaktbahnen mit Kontaktlücken. Auf jeder der insgesamt vier Kontaktbahnen liegt

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federnd je eine weitere Schleiffeder auf, die paarweise zusammengeschaltet und mit den Motorstromzuleitungen verbunden sind· Über diese Kontaktbannen und die Schleiffedern wird dem Elektromotor der Betriebsstrom zugeführt, bis die gerade aufgeschalteten Schleiffedern auf die Kontaktlücken auflaufen. Über diese Schaltscheibe, die in Verbindung mit den Schleiffedern Positionsschalter darstellen, wird also eine lagerichtige Abschaltung des Elektromotors sichergestellt.

Bei dieser Ausführung ist also der Betriebsschalter mit dem Elektromotor über 2 η Leitungen verbunden. Jeweils zwei dieser Leitungen führen den Motorbetriebsstrom und müssen daher einen entsprechenden Querschnitt aufweisen. Nachteilig ist weiter der komplizierte Aufbau des Betriebsschalters mit zwei Schaltebenen und 2 η Kontakten. Außerdem sind auch 2 η + k Schleiffedern notwendig, um die Positionsschalter zur lagerichtigen Abschaltung des Elektromotors zu realisieren. Schließlich ist auch die Herstellung einer beidseitig mit Kontaktbahnen versehenen Schaltscheibe verhältnismäßig teuer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs erwähnten Art so zu vereinfachen, daß sowohl der Betriebsschalter als auch die Positionsschalter kostengünstiger hergestellt und mit dem Elektromotor einfacher verdrahtet werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1 gelöst. Während bei der bekannten Ausführung die Umpolung der Speisespannungsquelle und damit die Drehrichtungsumkehr über die komplizierte Schaltscheibe vorgenommen wird, erfolgt nunmehr

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die Umpolung bereits im Betriebsschalter. Aus diesem Grund sind nun zwischen Betriebsschalter und Elektromotor nur noch η + 1 Leitungen notwendig. Die Schaltscheibe hat auch nur noch einseitig zwei Kontaktbahnen, auf denen η + 1 Schleiffedern aufliegen. Dabei ist nur noch eine Kontaktlücke notwendig. Schließlich kann bei dieser Ausführung auch der Betriebsschalter wesentlich vereinfacht werden.

Der wesentliche Gedanke der Erfindung besteht also darin,den Umpolschalter nicht in die Positionsschalter, sondern in den Betriebsschalter zu integrieren. Dieser Umpolschalter muß schaltrichtungsabhängig arbeiten, d.h. bei einer Änderung der Schaltrichtung des Schalters muß dieser Umpolschalter von der einen in die andere Schaltstellung umschalten, bei einem Veitersehalten des Betriebsschalters in derselben Schaltrichtung aber seine Schaltstellung beibehalten.

Wenn mehrere Elektromotoren zur Verstellung mehrerer Scheinwerfer, beispielsweise zur Verstellung von Nebelscheinwerfern oder Breitstrahlern, eingesetzt werden, sind bei einer ersten Ausführung die Positionsschalter aller Elektromotoren Jeweils separat Über den Betriebsschalter anzusteuern. Der Verdrahtungsaufwand ist bei einer solchen Ausführung insbesondere dann erheblich, wenn der Abstand zwischen Betriebsschalter und den Scheinwerfern sehr groß ist. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann dieser Nachteil vermieden werden, wenn über die Kontaktbrücke des Stellschalters nur die Positionsschalter eines ersten Elektromotors einzeln angesteuert werden, während die Positionsschalter eines nächsten Elektromotors über Schließer angesteuert werden, die von einem von dem ersten Elektromotor angetriebenen Schaltnocken verzögert betätigt werden. Die verzögerte Ansteuerung der Elektromotore bringt dabei noch den Vorteil, daß nicht gleichzeitig der Anlaufstrom aller Elektromotore über den Betriebsschalter fließt, was sich günstig auf dessen Lebensdauer auswirkt.

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Gegenüber der bekannten Ausführung ist auch der Elektromotor wesentlich kostengünstiger herstellbar, wenn gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung als Positionsschalter eine drehfest mit der Abtriebsachse verbundene Schaltscheibe mit einer einzigen Kontaktlücke auf einer Kontaktbahn vorgesehen wird, auf der eine der Zahl der gewünschten Verstellmöglichkeiten entsprechende Anzahl von Schleiffedern um bestimmte Winkelbeträge gegeneinander versetzt aufliegen, wobei diese Kontaktbahn über" eine weitere Schleiffeder ununterbrochen mit dem einen Anschluß des Elektromotors verbunden ist,

Im Gegensatz zur bekannten Ausführung wird also bei dieser Lösung die Unterbrechung des Motorbetriebsstromes mittels einer Kontaktlücke realisiert und die Verstellwinkel sind durch die Anordnung der Schleiffedern vorgegeben.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen, insbesondere des mechanischen Aufbaues, sind den Unteransprüchen zu entnehmen. So ist durch die besondere Konstruktion des Betriebsschalters mit Umpol- und Stellschalter in einem Schaltergehäuse und die kontaktmäßige Verbindung der beiden eine besonders kompakte Sehalterausführung geschaffen worden. Die Anwendung eines zweiteiligen Kupplungselementes zwischen den beiden Schaltereinheiten und dem Schaltergehäuse ermöglicht eine weitere Einsparung an Verdrahtungsaufwand und läßt auch die Verwendung von Dreh-,Kipp- und Schiebeschalter für die gestellte Aufgabe zu. Ebenso können ja nach konstruktiver Aufgabenstellung für den einzelnen Anwendungsfall ohne große Anpassungsarbeiten die unterschiedlichsten Kupplungselemente eingesetzt werden.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

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Es zeigen:

Fig. 1 Prinzipschaltbild,

Fig. 2 in schematischer Darstellung den Betriebsschalter in mehreren Schaltstellungen,

Fig. 3 ein Prinzipschaltbild einer geänderten Ausführung,

Fig. h einen Längsschnitt durch einen Betriebsschalter,

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V in Fig. 4,wobei die Kontaktbrücke des Stellschalters strichpunktiert angedeutet ist,

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel in einer Fig. 5 ähnlichen Darstellungsweise,

Fig. 7 ein drittes AusfUhrungsbeispiel als Kippschalter und

Fig. 8 das Schaltprinzip der vorhergehenden Schalterausführungen dargestellt an einem Drehschalter.

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In Pig. 1 sind mit 10 und 11 zwei Elektromotore bezeichnet, die über geeignete Bewegungsübertragungsmittel die Frontscheinwerfer eines Kraftfahrzeuges verschwenken sollen. Mit den Abtriebsachsen dieser Elektromotore 10,11 ist jeweils eine Schaltscheibe 13 drehfest gekoppelt. Die Schaltscheibe 13 trägt eine Kontaktbahn 15 mit einer Kontaktlücke 16. Auf dieser Kontaktbahn 15 liegen vier Schleiffedern 17,18,19 und

20 auf. Die eine Schleiffeder 17 verbindet den einen Anschluß

21 des Elektromotors dauernd mit der Kontaktbahn 15· Die drei anderen Schleiffedern 18,19 und 20 liegen in gleichem Abstand vom Mittelpunkt der Schaltscheibe 13 auf einem Kreisring der Kontaktbahn 15 auf, der durch die Kontaktlücke 16 unterbrochen ist. Die Schleiffedern bilden zusammen mit der Schaltscheibe 13 bzw. der Kontaktbahn 15 mehrere Positionsschalter, denn sobald eine der Schleiffedern 18,19 oder 20 in die Kontaktlücke eingreift, ist die eine Stromversorgungsleitung zum Elektromotor 10 bzw. 11 unterbrochen.

Wie Fig. 1 zeigt, sind die Schleiffedern 17,19 und 20 gegeneinander versetzt angeordnet, wobei die Winkel <X. jeweils 90 betragen. Diesen Versatzwinkeln <* entspricht ein bestimmter Neigungswinkel der Scheinwerfer zwischen den entsprechenden Stellungen. Über diese Schleiffedern wird der Elektromotor also immer dann abgeschaltet, wenn die Scheinwerfer eine vorbestimmte Lage in Bezug auf die Fahrbahn einnehmen.

Die Elektromotore 10 und 11 werden über einen Betriebsschalter 30 angesteuert, der einen schaltrichtungsabhängigen Umpolschalter 31 sowie einen dreistufigen Stellschalter 32 aufweist. Der Stellschalter hat eine verschiebbare Kontaktbrücke 33» die in jeder der drei Schaltstellungen mit einem Kontaktsteg 3^ elektrisch leitend verbunden ist. In den drei möglichen Schaltstellungen verbindet diese Kontaktbrücke 33 den Kontaktsteg 34 mit jeweils zwei Positionskontakten 35a und 35*> oder 36a und 36b oder 37a und 37b.

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Der Umpolschalter hat zwei bewegliche Kontakte 38 und 39, die mit acht Festkontakt en 40 bis 47 zusammenwirken. Die Festkontakte 40 und 41 bzw. 42 und 43 sind an die Speisespannungsquelle angeschlossen. Die Festkontakte 44 und 45 bzw. 46 und 47 sind elektrisch leitend miteinander verbunden.

Insbesondere aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die beweglichen Kontakte 38 und 39 nur in zwei Schaltstellungen bringbar sind, obwohl sie über die in drei Schaltstellungen verstellbare Schaltachse 50 betätigt werden. Der Umpolschalter 31 arbeitet schal trichtungsabhängig, weil das die beweglichen Kontakte 38 und 39 tragende Schaltglied über ein Kupplungselement mit der Schaltachse verbunden ist, wie dies im einzelnen im Zusammenhang mit dem konkreten Schalteraufbau später beschrieben wird.

Fig. 2a zeigt den Betriebsschalter in der Schaltstellung Die Kontaktbrücke 33 verbindet den Kontaktsteg 34 mit den Positionskontakten 35a und 35b. Der bewegliche Kontakt 38 des Umpolschalters 3I verbindet den Festkontakt 41 mit dem Festkontakt 47, so daß über die leitende Verbindung zum Kontakt 46, also dem einen Ausgang des Umpolschalters 31» der positive Pol der Speisespannungsquelle an die eine Motorstromzuleitung 51 angeschlossen ist. Der andere bewegliche Kontakt 39 verbindet die Festkontakte 43 und 45 und schließt damit den negativen Pol der Speisespannungsquelle an den Kontaktsteg 34 an, auf dem die Kontaktbrücke 33 des Positionsschalters 32 dauernd aufliegt.

Verschiebt man nun die Schaltachse in die Schaltstellung II, so ist gemäß Fig. 2b nunmehr der positive Pol der Speisespannungsquelle über den beweglichen Kontakt 39 und die Festkontakte 40,44 und 45 an den Kontaktsteg 34 angeschlossen, während der negative Pol der Speisespannungsquelle über die

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Festkontakte 42 und 46 und. den beweglichen Kontakt 38 mit der Motorstromzuleitung 51 verbunden ist. In Bild 2c ist die Schaltachse 50 in gleicher Schaltrichtung in die Schaltstellung III verschoben. Der Umpolschalter wird dabei nicht betätigt, aber die Kontaktbrücke 33 verbindet nun die Positionskontakte 37a und 37t> mit dem Kontaktsteg 3k. Wird ausgehend von dieser Schaltstellung III die Schaltachse 50 wieder in die Schaltstellung zurückgestellt, springt der Umpolschalter 3I in seine andere Schaltstellung um. Aus dem Vergleich zwischen Fig.2b und 2d geht also hervor, daß die Schaltstellung des Umpolschalters 31 in der Schaltstellung II davon abhängt, in welcher Schaltrichtung diese Schaltstellung II angelaufen wird.

Die beschriebene Einrichtung arbeitet folgendermaßen: In der in Fig. 1 gezeichneten Schaltstellung I sind die Elektromotore 10 und 11 abgeschaltet, weil die über den Stellschalter 32 angesteuerte Schleiffeder 18 auf der Kontaktlücke 16 aufliegt. Damit ist eine Motorstromzuleitung unterbrochen. Wird nuimätr der Betriebs schalt er 30 in die andere Schaltstellung II umgestellt, liegt an der Motorstromzuleitung 51 negatives Potential (vgl. Fig. 2b) während über die Kontaktbrücke 33 die Schleiffeder I9 am positiven Pol der Speisespannungsquelle liegt. Über die Schleiffeder 17«erhalten die Elektromotoren 10 und 11 ihren Betriebsstrom, so daß sie sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehen. Dabei wird auch die Schaltscheibe 13 verstellt, bis die angesteuerte Schleiffeder I9 in die Kontaktlücke 16 der Kontaktbahn 15 eingreift. Die Elektromotoren 10 und 11 sind dann abgestellt.

Wird nun die Schaltachse in die Schaltstellung III verschoben, ändert sich die Drehrichtung der Elektromotoren 10, 11 nicht, weil der Umpolschalter 3I nicht betätigt wird (vgl. Fig. 2c). Es wird aber jetzt die Schleiffeder 20 angesteuert und die Elektromotoren verstellen die Scheinwerfer erneut um einen bestimmten Neigungswinkel, bis die Schleiffeder 20 in die Kontaktlücke 16 einfedert.

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Wird aber ausgehend von der Schaltstellung II die Schaltachse in die Schaltstellung I zurückgestellt, nimmt der Umpolschalter wieder die in Fig. 1 gezeichnete Lage ein. Die Schleiffeder 18 wird nun über die Kontaktbrücke 3^ mit negativem Potential angesteuert, während an der Motorstromzuleitung 51 über die Kontakte 46,47,38,41 und 40 positives Potential anliegt. Die Elektromotoren 10 und 11 drehen sich im Uhrzeigersinn, bis die Schleiffeder 18 in die Kontaktlücke 16 springt.

Bei einer solchen Ausführung dreht sich die Schaltscheibe 13 also nur um 180°, so daß ein von den Elektromotoren 10, 11 angetriebenes Kurbelgetriebe niemals durch die Totpunktlagen läuft. Auf diese Weise wird eine schnelle Scheinwerferverstellung ohne unnötige Blendung des Gegenverkehrs sichergestellt. Wesentlich ist dabei, daß der Umpolschalter 31 in den Betriebsschalter 30 integriert ist und nicht über Schleiffedern und zusätzliche Kontaktbahnen auf der Schaltscheibe realisiert wird. Dann sind nämlich bei einem dreistufigen Betriebsschalter lediglich drei Steuerleitungen für die Schleiffedern 18, 19 und 20 sowie eine zusätzliche Motorstromzuleitung 51 erforderlich.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 werden über den einen Betriebsschalter 30 zwei Elektromotoren 10 und 11 angesteuert. Man benötigt dazu lediglich einen Umpolschalter 31, aber praktisch zwei Stellschalter, denn die entsprechenden Schleiffedern beider Elektromotoren dürfen nicht parallel geschaltet werden. In diesem Fall würden nämlich während des Verstellbetriebes über die Schleiffedern und die Kontaktbahn in dem ekien Elektromotor alle Schleiffedern im anderen Elektromotor angesteuert werden.

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Vie Fig. 1 zeigt, müssen also über die Kontaktbrücke 33 die Positionsschalter, d.h. die entsprechenden Schleiffedern separat angesteuert werden. Es sind dann von Betriebsschalter zu jedem Motor vier Leitungen erforderlich. Dieser Nachteil wird bei der Ausführung gemäß Fig. 3 vermieden, in dem die Schleiffedern im Elektromotor 11 über Schließer 6O,61,62 im Elektromotor 10 angesteuert werden, die von einem an der Schaltscheibe angeformten Schaltnocken 63 betätigt werden. Die Schließer 6O,61 und 62 sind in Bezug auf die Schleiffedern 18,19 und 20 versetzt angeordnet, so daß der Elektromotor 11 gegenüber dem Elektromotor 10 verzögert anläuft. Dadurch fließt über den Betriebsschalter nicht gleichzeitig der hohe Anlaufstrom beider Elektromotore , was sich auf die Lebensdauer des Schalters günstig auswirkt. Wie Fig. 2 zeigt, vereinfacht sich außerdem der Aufbau des Betriebsschalters und der Verdrahtungsaufwand ist geringer, weil der Abstand zwischen zwei zu verstellenden Scheinwerfern üblicherweise geringer ist als der Abstand vom Betriebsschalter zu den Scheinwerfern.

Ein erstes Ausführungsbeispiel eines Betriebsschalters ist in Fig. h im Längsschnitt dargestellt. Eine Schaltachse 50, die im Schaltergehäuse 65 gelagert ist, nimmt das Schaltteil 66, das wiederum als Führungslager für ein Schaltglied 67 des Umpolschalters 31 dient, auf. Das Schaltteil trägt eine durch eine Druckfeder 68 belastete Kontaktbrücke 33 1 die als Dreier-Brücke mit auf einer Kreisbahn 69 angeordneten Kontaktnocken 70 ausgebildet ist und auf den im Schaltergehäuse 65 angeordneten Positionskontakten 35>36,37 aufliegt. Die funktionelle Verbindung des Schaltteiles 66 mit dem Schaltglied 67 erfolgt über ein Kupplungselement 64. Dieses ist im vorliegenden Beispiel zweiteilig ausgeführt, wobei das erste Kupplungselement 71 zwischen dem Schaltglied 67 und dem Schaltergehäuse 65 und das zweite Kupplungselement 72 zwischen dem Schaltglied 67 und einem Rastsegment 73 des Schaltteiles 66 angeordnet ist. Die Kupplungselemente 7! und 72, sie sind als

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Kugeln ausgebildet, werden in einem Kanal 7^» der eine beidseitig wirkende Druckfeder 75 aufnimmt, geführt und laufen in Rastbahnen 76 und 77· Dabei hat die Rastbahn 76 eine größere Steigung als die Rastbahn 77» die flach verläuft, wodurch das zweite Kupplungselement eine höhere Rastkraft aufweist und somit ein höheres Moment übertragen kann.

Während bei dem Schalter nach den Fig.k und 5 die beweglichen Kontakte 38 und 39 des Umpolschalters am Schaltglied 67 in bekannter Weise angebracht sind, sind diese nach Fig. 6 als Kontaktfedern im Schaltergehäuse 65 unter Vorspannung festgelegt. Sie werden über Nocken 78 am Schaltglied beaufschlagt und wechselweise gegen die Festkontakte hO und hZ der Speisespannungsquelle gedrückt.

Fig. 7 zeigt einen Kippschalter, die Sehaltfunktionen dieses Schalters stimmen aber ebenfalls mit den vorab geschilderten Beispielen überein. In dem Schaltergehäuse 65 ist um die Schaltachse 50 eine Kipptaste 79 schwenkbar gelagert. Die Kipptaste 79 bildet das Schaltteil oder nimmt dieses mit der Kontaktbrücke 33 auf. An die Kipptaste 79 ist das zweite Kupplungselement 72 angelenkt. Es wird in einem rohrförmigen Ansatz 80 mit einer Rastfeder 83 gehalten und verstellt das Schaltglied im Bereich der Anschläge 8.1 und 82, die bei diesem stark schematisierten Beispiel durch die Schaltergehäusewände gebildet werden. Das zweite'Kupplungselement 72 wird über die Rastbahn 76 im Schaltglied 67 geführt. Diese Rastbahn 76 hat wiederum eine größere Steigung als die Rastbahn 77 im Schaltergehäuse 65, die von dem ersten Kupplungselement 71 beaufschlagt wird. Die unterschiedlichen Übertragungsmomente der Kupplungselemente könnten natürlich auch über eine Änderung der Federcharakteristik erzielt werden.

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Schließlich ist in Fig. 8 an einem stark vereinfachten Drehschalter, der wirkungsmäßig vertretend für die vorab geschilderten Schalter steht, das Schaltprinzip mittels aufgezeigter Schaltstellungen dargestellt. In einem Gehäuse 65 ist das Schaltglied 67 zwischen zwei Anschlägen 81 und 82 drehbar gelagert und über das erste Kupplungselement 71 mittels der Rastbahn 77 mit geringer Steigung in zwei Stellungen einzustellen. Das Kupplungselement 71 stützt sich im Schaltglied 67 ab. Die Schaltachse 50 bzw. das Schaltteil 66 ist mit dem zweiten Kupplungselement 72 versehen, das über die steile Rastbahn 76 im Schaltglied geführt ist und ebenfalls zwei Schaltstellungen ermöglicht. Der Einfachheit halber wurden bei diesem Beispiel für den Stellschalter (Schaltteil 66) nur zwei Schaltstellungen gewählt; es ist aber ohne weiteres möglich, diese entsprechend dem vorhandenen Platz zu erhöhen. In Fig. 8a ist die Anfangsstellung dargestellt. Beim Verschwenken der Schaltachse 50 in Richtung 84 um den Winkel ok. verdreht sich zunächst das Schaltglied 67 wegen der geringeren Rastkraft des ersten Kupplungselementes 71 bis zum Anschlag 81. Der Betriebsschalter steht in der ersten Raststellung gemäß Fig. 8b. Beim Weiterdrehen der Schaltachse 50 in die Richtung 8k verdreht sich das Schaltteil bezüglich des Schaltgliedes, das am Anschlag 81 anliegt, unter Überwindung der deutlich höheren Rastkraft des zweiten Kupplungselementes um den Winkel ß. Der Betriebsschalter hat die Raststellung gemäß Fig. 8c erreicht. Bei einer Drehrichtungsänderung in Richtung 85 bleiben zunächst Schaltglied und Schaltteil bzw. Schaltachse bedingt durch die höhere Rastkraft des zweiten Kupplungselementes 72 relativ zueinander stehen. Die gesamte Einheit wird um den Winkel <*. zurückgeschwenkt bis das Schaltglied 67 am Anschlag 82 anliegt. Somit ist die Drehrichtung des Motors umgepolt. (Schaltstellung Fig. 8d). Erst dann kann wieder das Schaltteil weiter gegenüber dem Schaltglied in Richtung 85 um den Winkel ß verstellt werden, womit wieder die Stellung nach Fig. 8a erreicht wäre.

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Die vorstehend beschriebene Einrichtung ist zur Verstellung von Kfz-Scheinwerfern konzipiert, kann aber immer dann mit Vorteil eingesetzt werden, wenn ein bewegliches Element in verschiedene Positionen gebracht werden soll. Allgemein handelt es sich also um einen Stellantrieb, bei dem einer bestimmten Schaltstellung immer eindeutig eine bestimmte Lage des beweglichen Elementes zugeordnet ist. Natürlich kann der Betriebsschalter auch mehr als drei Positionsschalter ansteuern. Dabei ist dann lediglich der Stellschalter entsprechend abzuändern, während der Positionsschalter unverändert bleiben kann, da er nur zwei Schaltstellungen aufweisen muß.

Obwohl in den Fig. 1 bis 3 der Betriebsschalter nur in seiner elektrischen Funktion dargestellt ist und konstruktive Ausführungen aus den Fig. k bis 8 hervorgehen, lassen sich aus den Fig. 1 bis 3 mannigfache mögliche AuefUhrungsformen ableiten. Es ist denkbar, die Kontaktbrücken 38 und 39 derart zu verlängern, daß sie - wie gezeigt - federnd an der Schaltachse 50 anliegen. Denkbar ist auch eine Ausführung, bei der die Schaltachse zwei Reibräder antreibt, dessen Drehachsen mit den Kontaktbrücken 38 und 39 wirkverbunden ist. In allen Fällen kommt es darauf an, daß auch bei vielen Schaltstellungen des Stellschalters der Positionsschalter nur zwei Schaltstellungen aufweist und mit der gemeinsamen Schaltachse über ein Kupplungselement verbunden ist.

Der Betriebsschalter könnte auch für andere Schaltaufgaben mit Vorteil eingesetzt werden. Für die diesbezüglichen Ansprüche, insbesondere Anspruch 7, wird deshalb selbständiger Schutz beansprucht.

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Claims

SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH. 7120 Bietigheim-Bissingen

PAT/A 12 495 Kubier/Tu

14.11.1977

Patentansprüche:

[ 1 .!Einrichtung zur Verstellung der Neigung von Kfz-Scheinwerfern mittels eines gleichstromgespeisten Elektromotors mit Positionsschaltern, die über eine Kontaktbrücke eines mehrstufigen Stellschalters in einem Betriebsschalter einzeln ansteuerbar sind und eine Stromversorgungsleitung zum Elektromotor in definierten WinkelStellungen unterbrechen, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsschalter (30) einen schaltrichtungsabhängigen, an die Speisespannungsquelle angeschlossenen Umpolschalter (31) aufweist, dessen einer Ausgang (^5) mit der die Positionsschalter (18,19>2O) ansteuernden Kontaktbrücke (33) im Stellschalter (32) und dessen anderer Ausgang (46) mit der anderen Stromversorgungsleitung (51) des Elektromotors (10,11) verbunden ist.

2.Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Elektromotore (1O,11) über einen Betriebsschalter (30) ansteuerbar sind, der nur einen Umpolschalter (31) aufweist, wobei über die Kontaktbrücke (33) des Stellschalters (32) jeweils einer der Positionsschalter (18,19,2O) der Elektromotore (1O,11) angesteuert wird.

3.Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung mehrerer Elektromotore (1O,11) die Positionsschalter (18,19,20) des einen Elektromotors (11) über Schließer (60,61,62) angesteuert werden, die von einem Schaltnocken (63) betätigt werden, der von dem anderen Elektromotor (1O) angetrieben wird.

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h. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließer (6O,61,62) erst kurzzeitig nach dem Anlaufen des Elektromotors (1O) betätigt wurden.

5. Einrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (10,11) als Positionsschalter eine drehfest mit seiner Abtriebsachse verbundene Schaltscheibe (13) mit einer einzigen Kontaktlücke (i6) auf einer Kontaktbahn (15) aufweist, auf der eine der Zahl der gewünschten Verstellmöglichkeiten entsprechende Anzahl von Schleiffedern (18,19,20)um bestimmte Winkelbeträge gegeneinander versetzt aufliegen, wobei diese Kontaktbahn (15) über eine weitere Schleiffeder (17) ununterbrochen mit dem einen Anschluß (21) des Elektromotors (1O,11) verbunden ist.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltscheibe (13) einen radial abstehenden Schaltnocken (63) aufweist, über den die Schließer (6O,61, 62) betätigt werden.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsschalter (30) eine Schaltachse (50) ^zur Verstellung eines die Kontaktbrücke (33) tragenden Schalt teils (66) aufweist und daß ein Schaltglied (67) des Umpolschalters (3I) über ein Kupplungselement (64) mit dem Schaltteil (66) wirkverbunden ist, wobei das Schaltglied (67) und das Schaltteil (66) nur bei Schaltrichtungsumkehr der Schaltachse (50) kraftschlüssig miteinander verbunden sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (67) durch das Schaltteil (66) geführt und unter Zwischenschaltung des Kupplungselementes (6k) im Schaltergehäuse (65) im Bereich von gehäusefesten Anschlägen (81 und 82) verstellbar gelagert ist.

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9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (64) mit dem Schalt»lied (67) gekoppelt und auf die Schaltachse (50) wirkend angeordnet ist (Fig. Z).

10.Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9> dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (6k) zweiteilig,einmal zwischen Schaltteil (66) und Schaltglied (67) und einmal zwischen Schaltglied (67) und Schaltergehäuse (65) wirkend,ausgebildet ist, wobei das erste Kupplungselement (71) zwischen Schaltglied (67) und Schaltergehäuse (65) ein geringeres Moment als das zweite Kupplungselement (72) überträgt.

11.Einrichtung nach den Ansprüchen 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (6k) aus zwei Rasteinrichtungen mit unterschiedlichen Rastkräften besteht.

12.Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Kupplungselement als Schnappfeder ausgebildet let.

13.Einrichtung nach den Ansprüchen 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Kupplungselement als Reibkupplung ausgebildet ist. ·

1U.Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Stellschalter (32) in den Umpolschalter (31) ein Kontaktsteg (3*0 hineinragt, auf dem die Kontaktbrücke (33) des Stellschalters (32) in allen Schaltstellungen aufliegt.

15.Einrichtung nach Anspruch lk_f dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktbrücke (33) als Dreier-Brücke mit auf einer Kreisbahn (69) angeordneten Kontaktnocken (70) ausgebildet ist, die auf die stehend darunter im Schaltergehäuse (65) angeordneten Positionskontakte (35*36,37) einwirkt.

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16. Einrichtung nach Anspruch 14 oder I5» dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Kontakte (38»39) des Umpolschalters (31) neben den Festkontakten (4O,41 und 42,43) zum Anschluß der Speisespannungsquelle im Schaltergehäuse (65) federnd angeordnet und von Nocken (78) am Schaltglied (67) betätigbar sind.

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