DE2751565A1

DE2751565A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2751565A1
Application number: DE19772751565
Authority: DE
Inventors: Brian Charles Deem; Bruce Earl Latvala; Matthew Edward Markert
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1976-11-18
Filing date: 1977-11-18
Publication date: 1978-05-24
Also published as: CA1075173A; SE431905B; JPS624573B2; IT1087229B; JPS5364169A; DE2751565C2; GB1585864A; SE7713041L; AU514182B2; AU3045777A; BR7707647A; US4064973A

Description

SCHEIBENBREMSE

Die Erfindung betrifft eine mechanisch betätigte Scheibenbremse, insbesondere zur Verwendung in einem schweren Nutzfahrzeug.

Bisher wurden die meisten Scheibenbremsen hydraulisch betätigt; diese Bremsen fanden hauptsächlich bei Personenkraftwagen und leichten Lastkraftwagen Verwendung. Wegen der Sicherheitsbestimmungen und den den Scheibenbremsen eigenen Vorteilen müssen jedoch voraussichtlich auch mit Druckluftbremsanlagen versehene schwere Nutzfahrzeuge in näherer Zukunft mit Druckluft betätigten Scheibenbremsen ausgerüstet werden. Da druckluftbetätigte Scheibenbremsen normalerweise irgendein mechanisches Getriebe aufweisen, das die von dem druckluftbeaufschlagten Bremszylinder erzeugten Kräfte überträgt und vervielfacht, so daß die in der Scheibenbremse verwendeten Reibkörper mit zum Anlegen der Bremse ausreichender Kraft reibschlüssig an die Bremsscheibe angelegt werden können, und da ferner diese mechanischen Getriebe üblicherweise einen sehr begrenzten Hub aufweisen, müssen automatische Nachstelleinrichtungen vorgesehen werden, die die Bremse nachstellen, was derart erfolgt, daß die Rückstellbewegung der Reibkörper auf eine vorgegebene Strecke begrenzt wird, die stets innerhalb des zur Verfügung stehenden Arbeitshubes des mechanisches Betätigungsgetriebes steht. Bei Antrieben für Scheibenbremsen, welche ein Keilgetriebe aufweisen, ist es sehr wichtig, daß die im Keilgetriebe verwendeten Keile ausgerichtet bleiben. Aus

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diesem Grunde war bei herkömmlichen Antriebsgetrieben ein recht kompliziertes Herstellungsverfahren erforderlich, um das Fluchten der Keile sicherzustellen und um ein Verdrehen eines der Keile bezüglich des Gehäuses zu verhindern.

Durch die vorliegende Erfindung soll daher eine Scheibenbremse mit einer manuell betätigbaren Nachstelleinrichtung und einer automatischen Nachstelleinrichtung geschaffen werden, wobei die letztere das automatische Nachstellen der Bremse im normalen Betrieb bewerkstelligt, wobei jedoch über die manuelle Nachstelleinrichtung die Möglichkeit besteht, die Bremse von Hand nachzustellen, wenn dies notwendig ist, und die Nachstelleinrichtung zurückzustellen, d.h. den mit ihr verbundenen Reibkörper weit zurückzufahren, damit die Reibkörper bei der Wartung der Bremse leicht entfernt werden können.

Durch die Erfindung soll ferner eine Scheibenbremse mit einem Keilbetätigungsgetriebe geschaffen werden, bei der das Fluchten der Keile inhärent sichergestellt ist, so daß das Fluchten der Keile sicherstellende Hilfsvorrichtungen nicht erforderlich sind.

Hierzu schafft die Erfindung eine Scheibenbremse mit einer zwei Reibflächen aufweisenden, umlaufenden Bremsscheibe; mit zwei Reibkörpern, die jeweils bei einer der beiden Reibflächen angeordnet sind; mit einer Drehmoment aufnehmenden Halterung; mit einem verschiebbar von der letzteren getragenen Bremssattel, der ein eine Betätigungseinrichtung tragendes Gehäuse aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung ein verschiebbar im Gehäuse ange-

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ordnetes verlängerbares Obertragungsteil aufweist, über das Betätigungskräfte von einem mit dem ersten Ende des Übertragungsteiles zusammenarbeitenden Antrieb auf einen ersten der Reibkörper übertragbar sind, wodurch dieser Reibkörper in Reibkontakt an die zugeordnete Reibfläche der Bremsscheibe angedrückt wird und wodurch infolge durch den Bremssattel übertragener Reaktionskräfte der zweite Reibkörper in Reibkontakt an die andere Reibfläche der Bremsscheibe angedrückt wird, wenn die Bremse angelegt wird, und wobei das verlängerbare Obertragungsteil zwei gegeneinander verdrehbare Teile aufweist und bei Drehung des ersten dieser Teile bezüglich des zweiten ausgefahren wird; mit einer automatischen Nachstelleinrichtung, die anspricht, wenn das verlängerbare Obertragungsteil um eine Strecke in Richtung auf die Bremsscheibe bewegt wird, die größer ist als ein vorgegebener Wert, und so die Rückwärtsbewegung des ersten Reibkörpers auf die vorgegebene Strecke begrenzt; und mit einer manuell betätigbaren Nachstelleinrichtung zum Verlängern und Verkürzen des Übertragungsteiles, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die manuelle Nachstelleinrichtung die Drehbewegung des zweiten der gegeneinander verdrehbaren Teile des Übertragungsteiles veränderlicher Länge steuert.

Gemäß vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung weist der Antrieb ein Keilgetriebe auf, durch welches das verlängerbare Übertragungsteil in Richtung auf die Bremsscheibe zujdrückbar ist, wobei das Keilgetriebe aufweist: Einen verschiebbar im Gehäuse angeordneten und an dem verlängerbaren Übertragungsteil anliegenden vorderen Teil, einen am Gehäuse befestigten

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hinteren Keil, einen zwischen dem vorderen Teil und dem hinteren Teil hin- und herbewegbaren, vom Gehäuse getragenen Stößel und eine von dem Stößel getragene Einrichtung zum Wegdrücken des vorderen Keiles vom hinteren Keil, wenn der Stößel zwischen die Keile eingefahren wird.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Figur 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße

Scheibenbremse;

Figur 2 einen Schnitt durch einen Teil der Scheibenbremse

längs der Linie 2-2 von Figur 1; und

Figur 3 einen Schnitt durch einen Teil der Scheibenbremse

längs der Linie 3-3 von Figur 1.

In der Zeichnung ist eine Scheibenbremse insgesamt mit 10 bezeichnet. Sie hat eine Bremsscheibe 12, die zwei einander gegenüberliegende Reibflächen 14 und 16 trägt. Zwei Reibkörper 18 und 20 sind jeweils bei einer der beiden Reibflächen 14 und angeordnet. Sie sind reibschlüssig an die Reibflächen 14,16 anlegbar, wenn die Bremse betätigt wird. Eine Drehmoment aufnehmende Halterung 22 ist starr mit einem nichtumlaufenden Teil des Fahrzeuges verbunden, auf dem die Scheibenbremse 10 angeordnet ist. Auf der Drehmoment aufnehmender Halterung 22 ist ein

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insgesamt mit 24 bezeichneter Bremssattel verschiebbar angeordnet. Der Bremssattel 24 hat einen Brückenabschnitt 26, der sich über den Rand der Bremsscheibe 12 hinwegerstreckt; der Bremssattel weist ferner einen sich nach innen erstreckenden Außenabschnitt 28 auf, der den Reibkörper 20 trägt. Ein Gehäuse 30 des Bremssattels ist neben der Reibfläche 14 der Bremsscheibe 12 angeordnet und liegt an dem Reibkörper 18 an. In dem Gehäuse 30 ist eine innenliegende Bohrung 32 ausgebildet, in der ein Kolben 34 verschiebbar Aufnahme findet. Der letztere ist an den Reibkörper 18 anlegbar, wodurch der letztere in bremsende Anlage an die Reibfläche 14 bewegbar ist.

Ein insgesamt mit 36 bezeichnetes Keilgetriebe 36 zum Bewegen der Reibkörper ist ebenfalls innerhalb des Gehäuses 30 angeordnet. Es weist zwei zueinander komplementäre Keile 38 und 40 auf. Der Keil 38 ist fest an einer Stirnwand 42 des Gehäuses 30 befestigt, während der Keil 40 einen Körper 44 aufweist, der verschiebbar in einem Abschnitt 46 der Bohrung 32 angeordnet ist. Ein stabförmiger Stößel 48 kann unter Kraftanwendung zwischen die Keile 38 und 40 gedrückt werden, wenn die Bremse angelegt wird. Der stabförmige Stößel 48 trägt einen Rollenträger 50, der seinerseits zwei Rollen 52 und 54 trägt.

Um beim Laufen der Rollen 52,54 auf den Keilfächen eine sehr große Abtriebskraft zu erhalten, müssen die eingeschlossenen Keilwinkel mindestens 7 Grad betragen. Bei herkömmlichen Kraftübersetzern wird der eingeschlossene Keilwinkel so erhalten, daß auf dem stabförmigen Stößel gleiche Keilwinkel vorgesehen

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werden, wobei der Restwinkel gleichförmig zwischen die anderen der beiden Keiloberflächen aufgeteilt wird. Bei dem in Figur 1 gezeigten Keilgetriebe erhält man dadurch einen kompakteren Aufbau und einen kleineren Hub des stabförmigen Stößels, daß man den Antrieb um 15° verkippt. Der eingeschlossene Winkel von wird dadurch erhalten, daß man auf dem stabförmigen Stößel 48 zwei gleiche Keilwinkel von jeweils 2,5° vorsieht, auf dem Keil 38 einen Keilwinkel von 1° vorsieht und auf dem Keil 40 einen Keilwinkel von 3° vorsieht.

Wie am besten aus Figur 2 ersichtlich ist, sind die Keile 38 und 40 mit Führungsrippen versehen. Die Führungsrippen des Keiles 38 sind mit 56 und 58 bezeichnet. Diese Führungsrippen bilden Schienen, welche die Stirnflächen der Rollen 52 und 54 übergreifen, so daß die letzteren auf ihrer Bahn längs der Keilflächen geführt sind. Da die Rollen auf beiden Seiten der Keile durch die Führungsrippen eingefaßt sind, ist ein Drehen des beweglichen Teiles 40 bezüglich des Gehäuses unter der Einwirkung des Stößels 48 und des Rollenträgers 50 ausgeräumt. Der Stößel 48 und der Rollenträger 50 haben ähnlichen Aufbau wie bei den Kraftübersetzern für keilbetätigte Trommelbremsen.

Wie in Figur 1 durch gestrichelte Linien dargestellt ist, wird der Rollenträger 50 zusammen mit dem stabförmigen Stößel 48 solange bewegt, bis eine vorgegebene Kraft erreicht wird. Danach wird der Stößel 48 bezüglich der Rollen 52 und 54 bewegt, wodurch diese um eine kleine zusätzliche Strecke auseinanderbewegt werden. Der Teil des Hubes des Stößels 48, innerhalb

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dessen der Rollenträger 50 nicht bezüglich des Stößels 48 bewegt wird, entspricht dem Hub, der zum Überwinden des Zwischenraumes zwischen den Reibkörpern und der Bremsscheibe benötigt wird; der Teil des Hubes des Stößels 48, in dem eine Relativbewegung zu dem Rollenträger 50 und den Rollen 52 und 54 erfolgt, stellt den Teil des Arbeitshubes dar, innerhalb dessen die Reibkörper an den Reibflächen 14 und 16 anliegen.Durch diese Relativbewegung des Stößels wird eine sehr hohe Kraft erzeugt, wie sie nötig ist, um die Bremse anzulegen. Da der stabförmige Stößel 48, der Rollenträger 50 und die Rollen 52 und 54 wie üblich ausgelegt sind, brauchen sie hier nicht genauer beschrieben zu werden.

Der stabförmige Stößel ist durch einen insgesamt mit 60 bezeichneten druckmittelbeaufschlagten Stellmotor betätigbar. Der Stellmotor 60 hat ein Gehäuse 62 mit einem Einlaß 64. Der letztere steht in Verbindung mit einer Druckluftquelle, wenn die Bremse angelegt werden soll. In dem Gehäuse 62 ist eine Membran 68 angeordnet, welche den Gehäuseinnenraum in zwei Kammern 70 und 72 unterteilt. Die Einlaßöffnung 64 kommuniziert mit der Kammer 70. In der Kammer 72 ist eine Druckplatte 66 und eine Rückstellfeder 74 angeordnet. Durch die letztere ist die Druckplatte in Richtung auf die entlasteten Bremsen entsprechende Stellung vorgespannt, die in der Zeichnung dargestellt ist. Ein flexibler

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Balg verhindert ein Eintreten von Verunreinigungen aus der Kammer 72 in die Bohrung 30, wo sie das Arbeiten des Keilgetriebes 36 nachteilig beeinflussen könnten. Der stabförmige Stößel 48 ist mittels eines Sockels 78 und eines C-förmigen Sprengringes 80 an der Druckplatte 66 befestigt. Im Sockel 78

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findet das eine Ende des Stößels 48 Aufnahme. Auf diese Weise erhält man eine mechanische Verbindung zwischen dem Sockel 78 und dem Stößel 48, so daß sich der Stößel nicht vom Sockel 78 lösen kann.

Wie oben schon ausgeführt worden ist, ist der Körper 44 des Keils 34 verschiebbar im Abschnitt 4 6 der Bohrung 32 angeordnet. Im Körper 44 ist eine Bohrung 82 ausgebildet, in der das eine Ende eines insgesamt mit 84 bezeichneten verlängerbaren Übertragungsteiles 84 Aufnahme findet. Das zur Kraftübertragung zwischen Keilgetriebe und Reibkörper dienende Übertragungsteil 84 weist eine Gewindehülse 86 und eine in diese eingeschraubte Gewindespindel 88 auf. Durch Verdrehung dieser Teile gegeneinander kann die Gewindespindel 88 entweder aus der Gewindehülse 88 ausgefahren oder in diese hineingefahren werden, je nachdem in welcher Richtung die Relativdrehung zwischen den beiden Teilen erfolgt. Eine Feder 90 drückt das verlängerbare Übertragungsteil 44 und den den Keil 40 tragenden Körper 44 in Figur 1 nach rechts in Richtung auf die entlasteten Bremsen entsprechende Stellung. Ein Federhalter 92 liegt reibschlüssig am Gehäuse 30 an und trägt seinerseits eine Schleppfeder 94. Die Schleppfeder 94 liegt reibschlüssig an dem Gewinde der Gewindespindel 88 des Übertragungsteiles 84 an und verhindert ein Drehen der Gewindespindel 88 solange, bis auf diese eine vorgegebene Kraft ausgeübt wird. Die Schleppfeder 94 verhindert ein unbeabsichtigtes Drehen der Gewindespindel 88, wie es durch Erschütterungen und durch Spiel in der Nachstelleinrichtung hervorgerufen werden könnte. Die Nachstelleinrichtung wird später noch genauer beschrie-

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ben. Werden bei einem manuellen Nachstellen der Scheibenbremse zu starke Nachstellkräfte ausgeübt, so gibt die reibschlüssige Verbindung zwischen der Feder 94 und dem Gehäuse 30 nach, bevor die manuelle Nachstelleinrichtung beschädigt wird.

Die Scheibenbremse 10 ist mit einer insgesamt mit 96 bezeichneten manuellen Nachstelleinrichtung versehen. Diese weist einen Zahnkranz 98 auf, der an die Gewindehülse 86 angeformt ist und zusammen mit dieser in axialer Richtung bezüglich des Gehäuses 30 verschiebbar ist, wenn die Bremse betätigt wird. Der Zahnkranz 98 kämmt mit einer Gewindeschnecke 100, die in einer im Gehäuse 30 ausgebildeten Transversalbohrung 102 angeordnet ist. Damit die Gewindeschnecke einer Verschiebung des Zahnkranzes 98 folgen kann, ist sie verschiebbar innerhalb der Transversalbohrung 102 angeordnet. Es sind jedoch Zentrierfedern 104 vorgesehen, durch welche die Gewindeschnecke in der Transversalbohrung nachgiebig in eine zentrale Stellung vorgespannt ist. Die Enden 108 der Gewindeschnecke 100 sind durch abnehmbare Abdeckungen 106 gegen Verunreinigung geschützt. Die Enden 108 der Gewindeschnecke sind für die Aufnahme eines geeigneten Werkzeuges ausgebildet, um die Gewindeschnecke 100 drehen zu können.

Eine automatische Nachstelleinrichtung ist insgesamt mit 110 bezeichnet. Sie weist einen mit Zähnen versehenen Ring 112 auf, der am Kolben 34 befestigt ist und zugleich eine federnd nachgiebige Beilagscheibe 114 auf dem Kolben hält. Die Gewindespindel 88 erstreckt sich durch den mit Zähnen versehenen Ring 112 hindurch und endet in einem vergrößerten Kopf 116, der bei

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Betätigung der manuellen Nachstelleinrichtung 9 6 derart an die federnde Beilagscheibe 114 anlegbar ist, daß der Kolben 34 in Figur 1 nach rechts gedrückt wird, wenn die Nacnstelleinrichtung in ihre Ausgangsstellung zurückgefahren wird. Zu der automatischen Nachstelleinrichtung 110 gehört ferner eine Klaue 118, die mittels eines Schwenkstiftes 120 schwenkbar auf der Gewindespindel 88 gelagert ist. Durch eine Feder 122 ist der Kopf der Klaue 118 federnd in Anlage an einen der Zähne des Ringes 112 gehalten.

Die oben beschriebene Scheibenbremse arbeitet wie folgt:

Soll die Bremse angelegt werden, so wird von einer geeigneten Druckmittelquelle bereitgestelltes Druckmittel über den Einlaß 64 der Kammer 70 zugeführt. Dort wirkt es auf die Membran 68 ein, so daß die Druckplatte 66 in Figur 1 schräg nach links unten bewegt wird. Bei diesem nach unten Bewegen der Druckplatte 66 wird auch der stabförmige Stößel 48 nach unten gedrückt, und bei der Abwärtsbewegung des letzteren wird der Keil 40 so bewegt, daß der Reibkörper 18 in bremsende Anlage an die Reibfläche 14 gedrückt wird. Wegen der eine Verschiebung zulassenden Verbindung zwischen dem Bremssattel und der feststehenden Halterung 22 führen die über den Brückenabschnitt 26 an den sich nach innen erstreckenden Außenabschnitt 28 übertragenen Reaktionskräfte dazu, daß auch der Reibkörper 20 in bremsende Anlage an die Reibfläche 16 gedrückt wird. Nachdem die Reibkörper 18 und 20 in Reibkontakt an die ihnen zugeordneten Reibflächen angelegt worden sind, wird der Stößel 48 des Keilgetriebes bezüglich

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der Rollen 52 und 54 bewegt, wodurch diese um eine kleine zusätzliche Strecke auseinandergefahren wird. Hierdurch werden sehr hohe Bremskräfte erzeugt, wie sie zum Anlegen der Bremse erforderlich sind. Die Bewegung des Keils 40 wird über den Körper 44, das verlängerbare Übertragungsteil 84 und den Kolben 34 auf den Reibkörper 18 übertragen, wobei der Kopf 116 der Gewindespindel 88 an der Hinterseite der Stirnwand des Kolbens 34 anliegt. Auf diese Weise erhält man eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Reibkörper 18 und dem Keil 40. Beim Entlasten der Bremse werden die verschiedenen Bauteile durch die Rückstellfeder 74 und die Feder 90 in die in der Zeichnung gezeigten Stellungen zurückbewegt. Dabei wird durch die Feder 122 zugleich der Kopf der Klaue 118 in Anlage an einen der Zähne des Ringes 112 gedrückt. Macht der Verschleiß der Reibkörper 18,20 ein Nachstellen erforderlich, so greift der Kopf der Klaue 118 den nächsten Zahn des Ringes 112 auf, welcher dem Zahn benachbart ist, an dem die Klaue anlag, bevor die Bremse angelegt wurde. Bei einem nachfolgenden Anlegen der Bremse führt eine axiale Relativbewegung zwischen dem Übertragungsteil 84 und dem Kolben 34 dazu, daß ein zu großes Spiel zwischen dem Kopf 116 der Gewindespindel 88 und dem Kolben 34 ausgemerzt wird; dies erfolgt dadurch, daß die Klaue 118 die Gewindespindel in solcher Richtung dreht, in der sie aus der Gewindehülse 86 ausgefahren wird. Hierdurch wird das Übertragungsteil 84 verlängert,und es wird verhindert, daß der Kolben 34 um eine Strecke zurückgefahren wird, die größer ist als eine vorgegebene Strecke. Auf diese Weise kann ein verhältnismäßig knappes Spiel zwischen den Reibkörpern 18 und 20 und den umlaufenden Reibflächen 14 und 16 aufrechterhalten werden.

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Zuweilen muß jedoch auch die Möglichkeit bestehen, das verlängerbare Übertragungsteil von Hand zu verlängern oder zu verkürzen. Dies ist häufig dann der Fall, wenn die Reibkörper 18 und 20 so verschlissen sind, daß sie ausgetauscht werden müssen.Wegen des verhältnismäßig knappen Arbeitsspieles zwischen den Reibkörpern und den zugeordneten Reibflächen ist es notwendig, die Nachstelleinrichtung zurückzustellen und so das Arbeitsspiel zwischen den Reibkörpern und den Reibflächen zu vergrößern, damit die Reibkörper entfernt werden können. Wie oben schon dargelegt worden ist, ist der Zahnkranz 98 an die Gewindehülse 86 des Übertragungsteils 84 angeformt und zusammen mit dieser in axialer Richtung bewegbar, wenn die Bremse betätigt wird. Die mit dem Zahnkranz 98 kämmende Gewindeschnecke 100 ist in der Bohrung verschiebbar angeordnet, um dieser axialen Bewegung des Zahnkranzes 98 Rechnung tragen zu können. Wenn die Nachstelleinrichtung zurückgestellt werden soll, so wird die ein Eindringen von Staub verhindernde Abdeckung 106 entfernt und ein geeignetes Werkzeug auf das Ende 108 der Gewindeschnecke 100 aufgesetzt. Die letztere wird so gedreht, daß der Zahnkranz 98 in solcher Richtung gedreht wird, in der die erhaltene Drehung der Gewindehülse 86 zu einem Einfahren der Gewindespindel 88 führt. Wird durch Drehen der Gewindeschnecke 100 die Gewindespindel 88 eingefahren, so kommt der Kopf 116 in Anlage an die flexible Beilagscheibe 114. Ein Einfahren der Gewindespindel 88 führt somit dazu, daß der Kolben 34 in Figur 1 nach rechts gedrückt wird. Damit können die Reibkörper 18 und 20 entfernt werden und der Abstand zwischen der Stirnfläche des Kolbens 34 und der Bremsscheibe 12 kann vergrößert werden, so daß neue Reibkörper mit

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nicht verschlissenen Belägen in die Scheibenbremse eingesetzt werden können. Nach der Wartung der Bremse empfiehlt es sich, schnell möglichst viel des überschüssigen Spiels zwischen den Reibkörpern 18 und 20 und den Reibflächen 14 und 16 auszuräumen. Hierzu wird die Gewindeschnecke 100 in entgegengesetzter Richtung gedreht, wodurch auch die Gewindehülse 86 in der Richtung gedreht wird, in der die Gewindespindel 88 aus der Gewindehülse 86 ausgefahren wird. Hierdurch wird das überschüssige Spiel ausgeräumt. Die Schleppfeder 94 übt natürlich auf die Gewindespindel 88 eine hemmende Reibungskraft aus. Die bei einem automatischen Nachstellen der Bremse zwischen der Klaue 118 und dem Zähne tragenden Ring 112 ausgeübte Kraft ist aber von mehr als ausreichender Größe, um die verhältnismäßig kleine hemmende Reibungskraft zu überwinden, die von der Schleppfeder 94 erzeugt wird. Die hemmende Reibungskraft reicht jedoch dazu aus, daß beim Entlasten der Bremse, wenn die Klaue 118 der automatischen Nachstelleinrichtung beispielsweise einen neuen Zahn des Ringes 112 ergreift, Spiel in der Gesamtanordnung kein unbeabsichtigtes Zurückstellen der Nachstelleinrichtung herbeiführt. Die von der Schleppfeder 94 erzeugte, verhältnismäßig kleine, hemmende Reibungskraft kann im übrigen leicht dadurch überwunden werden, daß man mit einem geeigneten Werkzeug die Gewindeschnecke 100 dreht, wie oben schon ausgeführt worden ist.

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Claims

Patentansprüche

M. Scheibenbremse mit einer zwei Reibflächen aufweisenden, umlaufenden Bremsscheibe, mit zwei Reibkörpern, die jeweils bei einer der beiden Reibflächen angeordnet sind; mit einer Drehmoment aufnehmenden Halterung; mit einem verschiebbar von der letzteren getragenen Bremssattel, der ein eine Betätigungseinrichtung tragendes Gehäuse aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung ein verschiebbar im Gehäuse angeordnetes, verlängerbares Obertragungsteil aufweist, über das Betätigungskräfte von einem mit dem ersten Ende des Übertragungsteiles zusammenarbeitenden Antrieb auf einen ersten der Reibkörper übertragbar sind, wodurch dieser Reibkörper in Reibkontakt an die zugeordnete Reibfläche der Bremsscheibe angedrückt wird und wodurch infolge durch den Bremssattel übertragener Reaktions-

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ORIGINAL INSPECTED

kräfte der zweite Reibkörper in Reibkontakt an die andere Reibfläche der Bremsscheibe angedrückt wird, wenn die Bremse angelegt wird, und wobei das verlängerbare Übertragungsteil zwei gegeneinander verdrehbare Teile aufweist und bei Drehung des ersten dieser Teile bezüglich des zweiten ausgefahren wird; mit einer automatischen Nachstelleinrichtung, die anspricht, wenn das verlängerbare Übertragungsteil um eine Strecke in Richtung auf die Bremsscheibe bewegt wird, die größer ist als ein vorgegebener Wert, und so die Rückwärtsbewegung des ersten Reibkörpers auf die vorgegebene Strecke begrenzt; und mit einer manuell betätigbar Nachstelleinrichtung zum Verlängern und Verkürzen des Übertragungsteiles, dadurch gekennzeichnet, daß die manuelle Nachstelleinrichtung (96) die Drehbewegung des zweiten (86) der gegeneinander verdrehbaren Teile des Übertragungsteiles (84) veränderlicher Länge steuert.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (92,94), die in Reibkontakt an der Wand des Gehäuses (30) und dem ersten Teil (88) des übertragungsteiles (84) anliegt, wobei diese in Reibkontakt anliegende Einrichtung (92,94) nachgibt, wenn die auf die manuelle Nachstelleinrichtung (96) ausgeübte Kraft so groß ist, daß die durch die gegenseitige Anlage von Gehäuse (30) und dieser Einrichtung (92,94) erzeugte Reibungskraft überwunden wird, wodurch eine Beschädigung der manuellen Nachstelleinrichtung (96) verhindert wird.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die manuelle Nachstelleinrichtung (96) ein Getriebe (98,100) aufweist.

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4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe einen an dem zweiten Teil (86) des Übertragungsteiles (84) befestigten Zahnkranz (98) , der zusammen mit diesen verschiebbar ist, und eine gegen ein gemeinsames Verschieben zusammen mit dem Zahnkranz (98) gesicherte Gewindeschnecke (100) aufweist, wobei jedoch die letztere mit dem Zahnkranz (98) kämmt, um den letzteren bei Drehung der Gewindeschnecke (100) ebenfalls zu drehen.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindeschnecke (100) durch eine Federanordnung (104) nachgiebig in eine vorgegebene Stellung innerhalb des Gehäuses (30) vorgespannt ist.
6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5 in Verbindung mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die reibschlüssig anliegende Einrichtung (92,94) eine nachgiebige Schleppfeder (94) aufweist, die an dem ersten Teil (88) des Obertragungsteiles (84) anliegt und auf dieses ein durch Reibungskraft erzeugtes Drehmoment ausübt, so daß einer Drehung des ersten Teiles (88) des Obertragungsteiles (84) ein Widerstand entgegengesetzt wird und damit auch einer Verkürzung des ausfahrbaren Obertragungsteiles (84) entgegengewirkt wird.
7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kolben (34T an das andere Ende des verlängerbaren öbertragungsteils (84) anlegbar ist,

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um beim Anlegen der Bremse eine Kraft nach hinten auf den ersten Reibkörper (18) auszuüben, daß der Kolben (34) eine Kolbenrückstellscheibe (114) trägt und daß das verlängerbare Übertragungsteil (84) in Anlage an die Kolbenrückstellscheibe (114) kommt, wenn es von der Bremsscheibe (12) wegbewegt wird, so daß der Kolben (34) zusammen mit dem verlängerbaren übertragungsteil (84) von der Bremsscheibe (12) weggezogen wird.
8. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das verlängerbare Übertragungsteil (84) durch eine Feder von der Bremsscheibe (12) nachgiebig weggedrückt wird, so daß das übertragungsteil (84) beim Entlasten der Bremse von der Bremsscheibe (12) wegbewegt wird.
9. Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Nachstelleinrichtung (110) eine Ratscheneinrichtung (112,118,122) aufweist, die von dem ersten Teil (88) des übertragungsteiles (84) und dem Kolben (34) getragen ist und für ein Drehen des ersten Teiles (88) des Übertragungsteiles in einer ersten Richtung sorgt, wenn ein automatisches Nachstellen der Bremse durchgeführt wird.
10. Scheibenbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

(11?) daß die Ratscheneinrichtung einen Ring mit Ratschenzähnen aufweist, welcher das erste Teil (88) des übertragungsteiles (88) umgibt, und einen durch eine Feder vorgespann-

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ten Hebel (118) aufweist, der in die Zähne dieses Ringes
(112) eingreift.
11. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Obertragungsteil (34) arbeitende Antrieb ein Keilgetriebe (36) aufweist, durch welches das verlängerbare Obertragungsteil (84) in Richtung
auf die Bremsscheibe (12) zu drückbar ist, wobei das Keilgetriebe (36) aufweist: Einen verschiebbar im Gehäuse (30) gelagerten und an dem verlängerbaren Obertragungsteil (84) anliegenden vorderen Keil (40), einen am Gehäuse (30)
befestigten hinteren Keil (38), einen vom Gehäuse (30)
getragenen und zwischen dem vorderen Keil (40) und dem
hinteren Keil (38) hin- und herbewegbaren Stößel (48) und eine von dem Stößel (48) getragene Einrichtung (50,52,54), durch welche der vordere Keil (40) von dem hinteren Keil

(38) weggedrückt wird, wenn der Stößel (48) dazwischengefahren wird.
12. Scheibenbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Keil (40) einen Körper (44) aufweist, in

dem ein ein Ende des verlängerbaren Obertragungsteils (84) aufnehmender Hohlraum (82) ausgebildet ist, und daß die
manuelle Nachstelleinrichtung (96) Mittel zum Verdrehen
dieses Endes des ausfahrbaren Übertragungsteiles (84)
aufweist.

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13. Scheibenbremse nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Keilwinkel des vorderen Keiles (40) sich vom Keilwinkel des hinteren Keiles (38) unterscheidet und daß der Stößel längs einer geneigten Achse hin- und herbewegbar ist, die nicht senkrecht auf der Bewegungsrichtung des verlängerbaren übertragungsteiles (84) steht, wodurch der vordere Keil (40) mit großer Kraft vom hinteren Keil (38) wegdrückbar ist.
14. Scheibenbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Keilwinkel des vorderen Keiles (40) größer ist als der Keilwinkel des hinteren Keiles (38).
15. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der stabförmige Stößel (48) zwei Rollenpaare (52,54) sowie einen kraftschlüssig zwischen die Rollenpaare (52,54) hineinbewegbaren Keil aufweist, wodurch die Rollen auseinandergedrückt werden können, und daß von gegenüberliegenden Kanten des vorderen Keiles (40) und des hinteren Teiles (38) Schienen (56,58) getragen sind, die jeweils einen dazwischenliegenden Kanal begrenzen, in denen die Rollen (52,54) Aufnahme finden und geführt sind.

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