DE2745354C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Bremskraftverstärker, der mit unter hohem Druck stehendem Druckmedium aus einer zentralen Druckversorgungsanlage betreibbar ist und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmten Merk­ malen.

Eine derartige Vorrichtung ist durch die DE-OS 24 43 545 bekannt.

Bei dieser Vorrichtung sind in einem gemeinsamen Gehäuse ein Tandem-Stufen-Hauptzylinder und ein mittels des Brems­ pedals betätigbares Steuerventil untergebracht, das einen zur Pedalkraft proportionalen Steuerdruck erzeugt, der bei einer normalen Bremsung, d. h. wenn die zentrale Druck­ versorgungsanlage arbeitet, in die je einem der Bremskreise des Fahrzeuges zugeordneten beiden Ausgangsdruckräume des Tandem-Stufen-Hauptzylinders eingekoppelt wird; bei einer solchen normalen Bremsung bleiben die Hauptzylinderkolben, - ein im Bedarfsfall als Druckstangenkolben ausnutzbarer Kolben und ein Schwimmkolben, der den einen Ausgangsdruck­ raum gegen den anderen Ausgangsdruckraum abgrenzt in ihrer Grundstellung, wobei der in den einen, durch den Druck­ stangenkolben einseitig begrenzten Druckraum eingekoppelte Steuerdruck diesen Kolben in dessen Grundstellung drängt und der Schwimmkolben, der an den Druckstangenkolben ge­ fesselt ist, ebenfalls in seiner Grundstellung bleibt. Das von einem Steuerdruck-Ausgangsraum des Steuerventils über Nachlaufbohrungen, an die bei einem Tandem-Haupt­ zylinder üblicherweise der Vorratsbehälter angeschlossen ist, in die Ausgangsdruckräume des Tandem-Stufen-Haupt­ zylinders eingeleitete Druckmedium strömt dabei von der Nachlaufraum-Seite über Längsbohrungen der Kolbenflansche, die durch Lippendichtungen gegen das Gehäuse abgedichtet sind, in die Ausgangsdruckräume, wobei die Lippendich­ tungen als Rückschlagventile wirken. Nur wenn die Druck­ versorgungsanlage ausfällt und damit das Steuerventil keinen Ausgangsdruck liefert, kann ein als Druckstange wirkendes Element des Steuerventils durch Pedalbetätigung in Anlage mit dem einen - nunmehr als Druckstangenkolben wirkenden - Kolben des Tandem-Stufen-Hauptzylinders ge­ langen, wodurch dieser, wie bei einem normalen Tandem- Hauptzylinder mechanisch verschoben wird, und hierauf ein Druckaufbau in den Ausgangsdruckräumen durch Verschiebung der Hauptzylinderkolben zustandekommen, wobei dann natür­ lich die Bremskraftverstärkung unwirksam ist.

Die bekannte Vorrichtung ist mit zumindest den folgenden Nachteilen behaftet:

Da bei einer normalen - unter Ausnutzung des Ausgangsdruckes der zentralen Druckversorgungsanlage ablaufenden - Bremsung der größte Teil des in die Ausgangsdruckräume des Tandem- Stufen-Hauptzylinders eingeleitenden Druckmediums über die durch Längsbohrungen der Kolbenflansche der Hauptzylinder und diese abdeckende Lippendichtungen gebildete Rückschlag­ ventile strömt - nur eine kleiner Teile des Druckmediums ge­ langt über Schnüffelbohrungen in die Zylinder-Ausgangs­ druckräume - sind diese Lippendichtungen einem hohen Ver­ schleiß ausgesetzt, weil sie bei jedem normalen Bremsvor­ gang erheblichen Verformungen unterworfen sind, was zwangs­ läufig zu Ermündungserscheinungen im Lippendichtungs-Material führt. Da die Hauptzylinder-Kolben bei normalen Bremsungen in ihre Grundstellung bleiben, werden die an Zylinder­ wänden haftenden Bremsflüssigkeits-Grenzschichten praktisch nie abgestreift, so daß unmittelbar an den Zylinderwänden über sehr lange Zeiträme hinweg kein nennenswerter Brems­ flüssigkeitsaustausch stattfindet; dasselbe gilt für die­ jenigen Teile der Lippendichtungen, die im Bereich zwischen den Kolben-Längsbohrungen angeordnet sind und nicht von den Kolbenflanschen abgehoben werden, was dazu führen kann, daß die Kolben - bedingt durch Alterungsprosse in den Brems­ flüssigkeitsgrenzschichten - schwergängig werden und/oder die Lippendichtungen am Kolben und/oder bereichsweise an den Zylinderbohrungen zunehmend fester haften, so daß, wenn die Druckversorgungsanlage einmal ausfällt und die "Not­ funktion" des Tandem-Stufen-Hauptzylinders in Anspruch ge­ nommen werden muß, die Lippendichtungen zusätzlichen Be­ lastungen ausgesetzt sind, was zu deren Beschädigung und zu einem Ausfall der Bremsanlage insgesamt führen kann. Da die üblicherweise verwendeten Bremsflüssigkeiten stark hygroskopisch sind, wird außerdem dadurch, daß die Brems­ flüssigkeits-Grenzschichten bei der bekannten Vorrichtung praktisch nie ausgetauscht werden, die Korrosion im Be­ reich des Tandem-Stufen-Hauptzylinders begünstigt, was natürlich ebenfalls die Langzeit-Standfestigkeit der bekannten Vorrichtung reduziert bzw. die Wahrscheinlich­ keit einer Fehlfunktion derselben erhöht.

Diese Nachteile der bekannten Vorrichtung sind deshalb als gravierend anzusehen, weil für die Bremsanlage eines Fahr­ zeuges, die dessen wichtigste Funktionselement der aktiven Sicherheit darstellt, eine höchstmögliche Funktionszuver­ lässigkeit gefordert werden muß.

Zwar sind auch Vorrichtungen zur hydraulischen Bremskraft­ verstärkung bekannt, die hinsichtlicht der Verschleißan­ fälligkeit nicht mit den vorgenannten Nachteilen behaftet sind, z. B. Vorrichtungen der aus der DE-OS 21 07 478 be­ kannten Art, bei denen für jeden Bremskreis ein Druck­ steuerventil vorgesehen ist, dessen Ausgangsdruckraum durch einen pedalbetätigbaren Kolben einseitig begrenzt ist, der auch auf seiner Antriebsseite auf einer Ring­ fläche, die kleiner ist als die den Ausgangsdruckraum des Ventils begrenzende Kolbenfläche, mit dem Ausgangs­ druck des Steuerventils beaufschlagbar ist. Von der Rück­ seite des Kolbens geht eine als Fortsatz desselben ausge­ bildete Steuerstange aus, die gegen das Gehäuse abgedichtet und mit dem Pedal bewegungsgekoppelt ist. Die rückseitige Druckbeaufschlagung des Kolbens erfolgt somit auf einer Ringfläche, deren Größe etwa ²/₃ der Kolbenfläche beträgt, die den Ausgangsdruckraum des Ventils begrenzt, an den der mit diesem Ventil gesteuerte Bremskreis angeschlossen ist. Fällt die Druckversorgungsanlage aus, so kann in dem Aus­ gangsdruckraum allein durch Betätigung des Bremspedals Bremsdruck aufgebaut werden, wobei die für einen bestimmten Bremsdruck erforderliche Pedalkraft im Verhältnis der Kolbenfläche zur Druckstangen-Querschnittfläche vergrößert ist. Bei einer solchen Vorrichtung muß aber für jeden Bremskreis ein eigenes Steuerventil vorgesehen sein, und es muß eine in der Art einer Wippe oder eines Waage­ balkens ausgebildete Betätigungseinrichtung vorhanden sein, mit der die je einzeln für die beiden Bremskreise vorgesehene Steuerventile gemeinsam betätigbar sind.

Ein erheblicher Nachteil dieser weiter bekannten Vorrich­ tung ist der mit großem technischem Aufwand verknüpfte komplizierte Aufbau. Nachteilig ist weiter, daß gering­ fügig unterschiedliche Reibungsverhältnisse in den beiden Steuerventilen und Hauptzylindern oder durch eine Schwer­ gängigkeit der Wippe, mittels derer die Pedalkraft auf die Steuerventile übertragen wird, drastisch unterschied­ liche Bremsdrücke in den angeschlossenen Bremskreisen ent­ stehen können, was natürlich die Funktionssicherheit der Bremsanlage insgesamt sehr nachteilig beeinflussen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei gleichwohl einfachem Aufbau eine verbesserte Langszeit-Standfestig­ keit zeigt, und, für den Fall, daß die Druckversorgungs­ anlage ausfällt, ein hohes Maß an Sicherheit dafür bietet, daß der dann allein noch durch Pedalkraft betätigbare Tan­ dem-Stufen-Hauptzylinder zuverlässig arbeitet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patenanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird somit der Aus­ gangsdruck des Steuerventils in einen Arbeitsdruckraum eingekoppelt, der einseitig durch die rückwärtige Stirn­ fläche des pedalseitig angeordneten Hauptzylinder-Kolbens be­ grenzt ist. Dies hat den Vorteil, daß der Bremsdruckaufbau in den in diesen Tandem-Stufen-Hauptzylinder angeschlossenen Bremskreisen in praktisch genau derselben Weise erfolgt wie bei konventionellen, einfach aufgebauten Tandem- Hauptzylindern und insoweit die erfindungsgemäße Vor­ richtung diesselbe - hohe - Standfestigkeit aufweist wie konventionelle Tandem-Hauptzylinder, mit denen die ge­ setzlichen Anforderungen hinsichtlich der Langszeit­ standfestigkeit und der bei einem Ausfall eines Brems­ kreises bzw. der Druckversorgungsanlage noch zu erzie­ lenden Werte der Abbremsung ohne weiteres erfüllbar sind. An dem Schwimmkolben des Tandem-Stufen-Hauptzylinders der erfindungsgemäßen Vorrichtung angeordnete Rückschlag­ ventile, deren Ventikörper durch die Lippendichtungen gebildet sind, treten nur dann in Funktion, wenn

• (a) an einem oder beiden Bremskreisen die Antiblockier­ regelung wirksam wird und
• (b) einer der Bremskreise einen Defekt aufweist,

das heißt, im Vergleich mit der bekannten Vorrichtung in relativ seltenen Fällen, wodurch die Lippendichtungen we­ sentlich weniger beansprucht werden. Da weiter die Kolben des Tandem-Stufen-Hauptzylinders bei jeder Bremsung einen der eingesteuerten Pedalkraft-proportionalen Hub ausführen, werdem an den Zylinderbohrungen haftende Flüssigkeits­ schichten immer wieder abgestreift, wodurch ein ständiger Flüssigkeits-Austausch an den Zylinderwänden gewährleistet ist und ansonsten hinzunehmende Korrosionseinflüsse weitest­ gehend vermieden werden. Es wird auch wirksam ausgeschlossen, daß die Lippendichtungen am Gehäuse festkleben und dadurch die Funktionsfähigkeit des Tandem-Stufen-Hauptzylinders, wenn ohne Bremskraftverstärkung gebremst werden muß, beeinträchtigt werden könnte.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 2 angegebenen Gestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die durch die Lippendichtungen gebildeten Rückschlagventile auch zu dem Zweck ausgenutzt, ein Nachströmen von Brems­ flüssigkeit in die Bremskreise zu ermöglichen, wenn bei einer Zurücknahme der Bremskraft ein Unterdruck in einem der Bremskreise entsteht, was insbesondere dann der Fall sein kann, wenn nach einer Antiblockierregelphase, durch die eine relativ große Verschiebung der Hauptzylinder­ kolben eingetreten war, die Kolben des Tandem-Stufen- Hauptzylinders einen großen Rückzugshub ausführen.

Der gemäß Anspruch 3 vorgesehene Betrieb der erfindungsge­ mäßen Vorrichtung ist dann zweckmäßig, wenn deren Hilfs­ druckversorgung aus einer zentralen Druckversorgungsanlage erfolgt, wobei Mineralöl am besten für die verschiedensten an die zentrale Druckversorgungsanlage angeschlossenen Aggregate geeignet ist.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es außerdem mög­ lich, die Dichtheit der Dichtmanschetten zu überwachen. Hierdurch wird mit größerer Sicherheit als bisher ausge­ schlossen, daß bei einem Verstärkerausfall die Notbremsfä­ higkeit nicht in Frage gestellt ist. Außerdem ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung von Vorteil, daß die Anzahl zusätzlicher Einrichtungen geringer ist, die bei einem De­ fekt am Bremsgerät für die Funktionssicherheit der intakten Teilsysteme sorgen. Außerdem ist die Funktion dieser zusätz­ lichen Einrichtungen während des Normalbetriebs überwachbar.

Schließlich ist auch von Vorteil, daß im Vergleich zu den bisher üblichen Geräten bei Vorhandensein einer Antiblockier­ regelung (ABS-Anlage) die Rückförderpumpe der ABS-Anlage ent­ fallen kann.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestell­ ten Ausführungsbeispiels in der folgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 das Schaltscheme einer Druckversorgungsanlage mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker und einer Antiblockierregelung (ABS-Anlage),

Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker.

In Fig. 1 ist der im Hinblick auf die Erfindung wesentliche Teil einer Zentralhydraulik schematisch dargestellt.

Eine Pumpe 53 saugt aus einem drucklosen Vorratsbehälter 54 das Druckmedium Mineralöl an und führt es einem Druckreg­ ler 55 zu. Von dort gelangt das Druckmedium zu einem Druck­ speicher 56 und über die Leitung 57 auch zu einem Speicher­ anschluß 22 am hydraulischen Bremskraftverstärker 1. Durch eine Überström­ leitung 58 kann überflüssiges Öl wieder in den Vorratsbehäl­ ter 54 zurückgeleitet werden.

Am Bremskraftverstärker 1 ist ein Faltenbalg 34 zu erkennen, durch den eine Druckstange 11 hindurchgeführt ist, die am Bremspedal 59 angelenkt ist.

Am Gehäuse des Bremskraftverstärkers sind Behälteranschlußboh­ rungen 19, 45, 48 und 49 sowie der Anschluß für eine Schlauch­ leitung 52 vorgesehen, die sämtlich über die Leitung 60 Ver­ bindung mit dem Vorratsbehälter 54 haben.

Bremskreisanschlußbohrungen 61 und 62 für den hinteren und vorderen Bremskreis stehen über die Leitungen 63 bzw. 64 mit der Antiblockierregelung (ABS-Analge 65) in Ver­ bindung. Von dort führen Bremsdruckleitungen 66 bzw. 67 zum vorderen und hinteren Bremskreis. Die ABS-Anlage hat über eine Rücklaufleitung 68 Verbindung mit dem Vorratsbehälter 54.

Im Gehäuse 1 des Bremskraftverstärkers sind ein Schwimmkol­ ben 2 und ein Druckstangenkolben 3 in Tandembauweise ange­ ordnet. Die Kolben begrenzen die Ausgangsdruckräume zu den Bremskreisen und, werden durch vorgespannte Druckfedern 6 und 7 in einer Ausgangslage gehalten, die durch Fesselun­ gen 8 und 9 in Richtung auf das Brempedal zu begrenzt ist. Die Feder 7 ist stärker vorgespannnt als die Feder 6, damit die beiden Kolben 2 und 3 sich bei Bremsbetätigung gleich­ zeitig vom Bremspedal wegbegeben und die Dichtlippen von Lippendichtringen 4 und 5 gleichzeitig die ihren zugeordne­ ten Schnüffellöcher 48 bzw. 49 überfahren. Diese Schnüffel­ löcher 48, 49 sind mit dem drucklosen Vorratsbehälter 54 verbunden und ermöglichen in Ruhestellung des Bremsventils einen Druckausgleich in den Bremskreisen. Nach dem Überfah­ ren der Schnüffellöcher 48, 49 bauen die Kolben 2 und 3 in den Bremskreisen mit den Leitungen 63 und 64 einen Druck auf. Die Lippendichtringe 4 und 5 am Schwimmkolben 2 bzw. am Druckstangenkolben 3 sorgen für druckdichten Abschluß der Bremskreise.

Die Lippendichtringe 4 des Schwimmkolbens 2 sind durch eine Längsbohrung 41 miteinander verbunden. Von dieser aus besteht eine weitere Verbindung über eine Querbohrung 39, eine Ring­ nut 50, eine Bohrung 38, eine Verbindungsleitung 37, ein Rückschlagventil 42, eine Ringnut 44 des Druckstangenkolbens 3 und eine Bohrung 45 bis zum drucklosen Vorratsbehälter 54. Diese Verbindung ermöglicht es bei in der Zeichnung links von den Schnüffellöchern 48 und 49 stehenden Dichtungen 4 und 5 beim Rückhub der Kolben 2 und 3 einen eventuell in den Brems­ kreisen entstehenden Unterdruck auszugleichen. Die Lippendich­ tungen 4 übernehmen in diesem Falle eine Rückschlagventilfunk­ tion.

Die soeben beschriebene Nachströmverbindung hat noch eine zweite Aufgabe zu erfüllen. Sie sorgt für die direkte Einspeisung von Druckmedium in die Ausgangsdruckräume, die später noch näher beschrieben wird.

An die Stufenkolben 2 und 3 schließt sich in der Zeichnung nach rechts das in der gleichen Gehäusebohrung wirkende Ser­ vodruckregelsystem an. Dieses besteht aus einem Steuerschie­ ber 10, einer Pedalwegsimulier- und Druckregelfeder 16, einem Federkraftausgleichskolben 26 und einer Betätigungs­ stange 13, die die vom Bremspedal 59 her eingeleitete Pedal­ kraft in das Bremsventil weiterleitet. Ein Steuerschieber 10 regelt den Verstärkungsdruck über die Steuerkanten 21 und 23 einer Steuernut 47 und bleibt selbst frei von Reaktionskräf­ ten. Die Ansprechempfindlichkeit des Bremsventils wird nur durch eine zwischen der Betätigungsstange und dem Deckel 18 des Gehäuses angeordnete, den Steuerraum nach außen abschlie­ ßende, reibungsarme Kunststoffdichtung 33 beeinflußt.

Im folgenden wird nun beschrieben, welche Wirkungen eintreten, wenn unter verschiedenartigen Umständen gebremst wird.

Zunächst wird dargelegt, was eintritt, wenn eine Bremsung bei intaktem Bremssystem unterhalb der ABS-Regelschwelle durchge­ führt wird.

Beim Betätigen der Bremse durch das Bremspedal 59 wird die an ihm angelenkte Druckstange 11 bei dem in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiel nach links bewegt. Die Bewegung wird über ein Druckstück 12, die Betätigungsstange 13 und de­ ren Bund 14 auf eine Scheibe 15 übertragen, die ihrerseits die Bewegung über die vorspannungslose Pedalwegsimulierfeder 16 und einem Bund 17 auf den Steuerschieber 10 überträgt.

Der über Bohrungen 31 und eine Ringnut 47 mit einer Behälter­ anschlußbohrung 19 verbundene Steuerraum 20 wird nach etwa 0,9 mm Weg des Steuerschiebers 10 nach links durch die rechte Steuerkante 21 der Ringnut 47 vom Behälteranschluß 19 ge­ trennt und nach weiterem etwa 0,7 mm Weg nach Überfahren der Bohrung des Speicheranschlusses 22 durch die linke Steuerkan­ te 23 über die Nut 47 und die Bohrung 31 mit dem Speicheran­ schluß 22 verbunden.

Im Gegensatz zur schematischen Darstellung des Bremskraftverstärkers in Fig. 1 sind in Fig. 2 zwei gegenüberliegende Spei­ cheranschlußbohrungen 22 dargestellt. Mindestens zwei dieser Bohrungen sind notwendig, damit keine Verkantungen bei der Bewegung des Steuerschiebers vorkommen, da bei mehreren An­ schlüssen eher eine gleichmäßige Beaufschlagung des Steuer­ schiebers gewährleistet ist.

Der eingespeiste Verstärkerdruck wird auf die rückseitige Fläche 24 des Druckstangenkolbens 3, der nun seinerseits ver­ schoben wird und im Zusammenwirken mit dem Schwimmkolben 2 den ent­ sprechenden Bremsdruck in den beiden Bremskreisen erzeugt.

Die vom Fahrer aufgebrachte Fußkraft am Bremspedal 59 bestimmt die Höhe des eingespeisten Verstärkerdruckes. Der über die Druckstangen 11 und 12, die Betätigungsstange 13 und die Schei­ be 15 auf die rechte Seite der Feder 16 aufgebrachten Kraft wird über den auf die Fläche 25 eines Federkraftausgleichskol­ bens 26 wirkenden Verstärkerdruck das Gleichgewicht gehalten. Der Federkraftausgleichskolben 26, der in der Betätigungsstan­ ge 13 geführt wird, stützt sich über eine Kolbenstange 27, in die der Federkraftausgleichskolben 26 übergeht, und eine Spann­ hülse 28, einen Anschlage 29, einen Bund 30 und einen Bund 17 des Steuerschiebers 10 auf die Feder 16 ab. Die Betätigungs­ stange 13 weist am ventilseitigen Ende einen Schlitz 69 auf, um ungehindert durch den Anschlag 29 die Bremspedalkraft ent­ sprechend dem ausgeführten Bremspedalweg auf die Pedalwegsimu­ lierfeder 16 übertragen zu können.

Der auf das Bremspedal 59 wirkenden Kraft der Feder 16 überla­ gert sich eine von der Kreisringquerschnittsfläche 32 der Stange 13 und dem Verstärkungsdruck gebildeten Kraft. Die auf das Pedal 59 wirkenden Reaktionskräfte entsprechen den Kräften herkömmlicher Bremskraftverstärker.

Durch den Dichtspalt zwischen dem Federausgleichskolben 26 und der Betätigungsstange 13 kann ein wenig von dem Druckmedium hindurchlecken, weil aus Reibungsgründen zunächst keine ela­ stische Dichtung vorgesehen ist. Außerdem kann zwischen der Dichtung 33 und der Betätigungsstange 13 noch ein wenig Lecköl austre­ ten. Diese Lecköl gelangt in einen geschlossenen Faltenbalg 34 und wird von dort über eine Schlauchleitung 52 in den drucklo­ sen Vorratsbehälter 54 abgeleitet.

Während einer Bremsung bewegt sich der Steuerschieber 10 nur in einem engen Bereich von etwa 0,7 mm, wobei die linke Steuerkan­ te 23 den Zulauf des Verstärkungsmediums durch die Bohrungen 22 freigibt, wenn die Bremskraft erhöht wird. Die Bremskraftver­ ringerung dagegen gibt die Steuerkante 21 den Ablauf an die Be­ hälteranschlußbohrung 19 frei.

Es wird nun im folgenden beschrieben, was geschieht, wenn mit einem intakten Bremssystem oberhalb der ABS-Regelschwelle ge­ bremst wird.

Bei Überschreitung der Haftung eines Rades auf der Fahrbahn reduziert das hier nicht näher beschriebene ABS-System den Bremsdruck im überbremsten Kreis durch Ablassen von Druckme­ dium. Kommt beispielsweise der Vorderachskreis zum Blockie­ ren, wird vom ABS-System eine geringe Menge des Druckmediums aus dem Kreis zur Drucksenkung entnommen. Da hier die Rück­ förderpumpe fehlt, wandert der Druckstangenkolben 3 nach links, weil der eingespeiste Verstärkungsdruck ständig auf dessen Fläche 24 wirkt. Nach etwa 21 mm Gesamtweg gibt die Hinterkante 35 des Druckstangenkolbens 3 eine Überströmboh­ rung 36 frei. Über ein einstellbares Druckreduzierungsventil 40, eine Verbindungsleitung 37 und die Bohrungen 38, 39 und 41 sowie die Lippendichtung 4 gelangt Druckmedium aus dem Steu­ erraum 20 unmittelbar in den ABS-geregelten Vorderachkreis, wenn der Druckstangenkolben 3 auf den Schwimmkolben 2 aufge­ laufen und der Druck im Vorderachskreis unter den in der Verbindungsleitung 37 herschenden Druck gesunken ist. Das Druckreduzierventil 40 soll den Druck in der Vorbindungslei­ tung 37 um einige bar senken, um zu verhindern, daß bei einer starken Bremsung, die keine ABS-Regelung erfordert, bei der aber die Hinterachse 35 des Druckstangenkolbens 3 auch die Überströmbohrung 36 überfährt, die Bremskreise unmittelbar Druckmedium aus dem Verstärkungsraum erhalten. Dadurch würde die Kraft/Weg-Zuordnung am Bremspedal 59 während der Bremsung durch Hysterese geändert. Das Rückschlagventil 42 sperrt dann dem Druckmedium den Kurzschluß über eine Bohrung 43, eine Ringnut 44 und die Bohrung 45 zum Behälter.

Im folgenden wird beschrieben, was geschieht, wenn gebremst wird und ein defekter Bremskreis vorhanden ist.

Bei einer Bremsung mit einem defekten Bremskreis ändert sich im Prinzip nicht im Vergleich zur intakten Anlage. Der dem defek­ ten Kreis zugehörige Kolben fährt auf Anschlag. Die ABS-Steuer­ ventile des defekten Kreises sollen während der Bremsung ge­ schlossen werden, um ein Ausfließen von Druckmedium aus dem Raum 46 über die Verbindungsleitung 37, die Bohrungen 38, 39 und 41 sowie die Lippendichtungen 4 aus dem defekten Kreis zu verhindern. Dies ist der gleiche Vorgang, der auch im vorherge­ henden Abschnitt schon beschrieben worden ist. Die Verstärkung und ABS-Regelung des intakten Bremskreises bleibt erhalten.

Im folgenden Abschnitt wird beschrieben, was geschieht, wenn die Verstärkung ausgefallen ist, vom Druckspeicher also kein Druck mehr geliefert wird.

Bei der Bremsung mit ausgefallener Verstärkung kommt die dem Druckstangenkolben 3 zugekehrte Fläche 70 der Betätigungsstan­ ge 13 auf dem Boden des Druckstangenkolbens 3 zum Anschlag und die Bremskraft wird über die Druckstangen 11 und 12 sowie die Betätigungsstange 13 unmittelbar eingeleitet. Das jetzt wirkungs­ lose Druckregelsystem wird kraftfrei mitgenommen. Die ABS-Rege­ lung wird für beide Kreise abgeschaltet, um ein Durchfallen des Pedals zu verhindern.

Claims (3)

1. Hydraulicher Bremskraftverstärker, der mit unter hohem Druck stehendem Druckmedium aus einer zentralen Druckversorgungsanlage betreibbar ist, mit einem mittels eines Pedals betätigbaren Tandem- Stufen-Hauptbremszylinder, an dessen durch einen Schwimmkolben gegeneinander abgegrenzte Ausgangs­ druckräume über je eine Bremsleitungsanschlußordnung die Bremskreise für die Vorder- bzw. die Hinterräder einer Kraftfahrzeuges angeschlossen sind, zu deren Bremsdruckregelung eine Antiblockierregelung vorgesehen ist, die nach dem Prinzip der Bremsdruckabsenkung durch Ablassen von Druckmedium aus demjenigen Bremskreis arbeitet, in dem ein Rad zum Blockieren neigt, mit einem mit dem Tandem-Stufen-Hauptzylinder zusammen­ arbeitenden, an die Druckversorgungsanlage ange­ schlossenen Servordruckregelsystem, das einen der Pedalkraft proportionalen, zur Erzielung der Brems­ kraftverstärkung ausgenutzten Servodruck liefert, der in einem Steuerraum bereitgestellt wird, aus dem in Regelphasen der Antiblockierregelung Druckmedium in den bzw. die der Regelung unterworfenen Bremskreis(e) einspeisbar ist, wobei Druckmedium-Strömungspfade, über die Druckmedium aus dem Steuerraum dem jeweils geregelten Bremskreis zuführbar ist, über mindestens je ein Rückschlagventil führen, das durch höheren Druck im Steuerraum als in dem geregelten Bremskreis in Öff­ nungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist, und wobei die Ventilkörper mindestens einzelner dieser Rückschlagventile durch je eine Lippendichtung gebil­ det sind, die einen Kolben des Tandem-Stufen-Haupt­ zylinders gegen die den jeweiligen Ausgangsdruckraum begrenzende Bohrungsstufe abdichtet und eine Bohrung dieses Hauptzylinderkolbens abdeckt, welche mit einem durch den Kolben und das Zylindergehäuse begrenzten Ringraum kommuniziert, der seinerseits mindestens für die Dauer von Regelphasen der Anti­ blockierregelung in kommunizierender Verbindung mit dem Steuerraum gehalten ist, und wobei der Tandem- Stufen-Hauptzylinder bzw. die Servoregeleinrichtung mit einem durch Pedalkraft verschiebbaren Betätigungs­ glied versehen ist, durch dessen Betätigung ein Druck­ stangenkolben des Tandem-Stufen-Hauptzylinders auch bei einem Abfall der Druckversorgungsanlage - ohne Bremskraftverstärkung und unter Abschaltung der Antiblockierregelung - verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckstangenkolben (3) auf seiner Rückfläche (24) mit dem Verstärkerdruck - dem Ausgangsdruck des Servo-Regelsystems (10, 13, 16, 27) - be­ aufschlagt ist, daß der Schwimmkolben (2) des Tandem- Stufen-Hauptzylinder an seinen je einem der beiden Aus­ gangsdruckräume des Tandem-Stufen-Hauptzylinders zuge­ kehrten Stirnseiten mit je einer Lippendichtung (4) versehen ist, zwischen denen sich eine Längsbohrung (41) des Schwimmkolbens (2) erstreckt, die über eine Quer­ bohrung (39) mit dem durch eine Ringnut (50) des Schwimmkolbens (2) und das Zylindergehäuse begrenzten Ringraum kommuniziert, der seinerseits über eine Ver­ bindungsleitung (37) und ein Druckminderventil (40) an eine Überströmbohrung (36) angeschlossen ist, die nachdem der Druckstangenkolben (3) einen einer starken, ohne Antiblockierregelung ablaufenden Bremsung ent­ sprechenden Hub ausgeführt hat oder aber im Falle einer Antiblockierregelphase, in kommunizierende Verbindung mit dem Steuerraum (20) gelangt.

2. Hydraulischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (37) über ein Rückschlagventil (42) an eine Bohrung (43) des Gehäuses des Tandem-Stufen-Hauptzylinders angeschlossen ist, die über eine Ringnut (44) und eine Bohrung (45) des Gehäuses mit dem Vorratsbehälter (54) Verbindung hat.

3. Hydraulischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmedium Mineralöl verwendet wird.