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Passive Sicherheitsgurteinrichtung
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Die Erfindung bezieht sicn auf ein passive Sicherheitsgurtein richtung
für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, mit einer Vorrichtung zur selbsttätigen
Verstellung eines durch einen Läufer gebildeten, der Schulter eines auf einem Fahrzeugsitz
sitzenden Fahrzeuginsassen zugeordneten Sicherheitsgurtanlenkpunktes in einer rührung
am Rahmen des Fahrzeugs zwischen einer den Sicherheitsgurt vom Körper des Fahrzeuginsassen
abhebenden Ablagestellung und einer den Sicherheitsgurt am Körper des Fahrzeuginsasen
zur Anlage bringenden Rückhaltestellung, in welcher der Läufer an einem Anschlag
zur Anlage kommt.
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Derartige passive Sicherheitsgurteinrichtungen sind an sich bekannt
und sollen das selbsttätige Anlegen der Sicherheitsgurte bei der Benutzung des Fahrzeugs
bewirken, also ein besonderes Tätigwerden der Fahrzeuginsassen zu ihrer Sicherung
weitgehend entbehrlich machen. Es hat sich nämlich in der Praxis gezeigt, daß ein
großer Teil von Fahrzeuginsassen das manuelle Anlegen der Sicherheitsgurte als unbequem
und lästig empfindet und daher bei der Benutzung des Fahrzeugs das Anlegen der vorhandenen
Sicherheitsgurte vorsätzlich oder versehentlich unterläßt, so daß diese Insassen
bei
einem Fahrzeugungfall weitgehend schutzlos den großen Relativbeschleunigungen
gegenüber dem Failrzeug ausgesetzt sind.
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Bei einer bekannten passiven Sicherheit@gurteinrichtung wird ein den
Schulteranlenkpunkt des Sicherheitsgurtes bildender Läufer in einer führung am Fahrzeugrahmen
oberhalb der Türöffnung zwischen der Rückhaltestellung und der Ablagestellung bewegt,
wobei die Verstellung mittes Seilzügen von einem Antrieb entgegen einer Rückstellfeder
erfolgt. Als Antrieb kann dabei ein Elektromotor oder beispielsweise auch eine mit
Unterdruck beaufschlagte Hubkolben-Zylinder-Einheit vorgesehen sein. In der Rückhaltestellung
stützt 5iC1) der Läufer an einem starr am Fahrzeugrahmen befestigten Anschlag ab,
der konstruktiv so gemessen ist, daß er zur Übertragung der bie einem Fahrzeugunfall
in dem Sicherheitsgurt auftretenden Gurtkräfte in den Fahrzeugrahmen geeignet ist.
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Nun hat sich jedoch gezeigt, daß dieser in einer bestimmten Höhe angeordnete,
die Rückhaltestellung festlegende Anschlag nicht für alle Körpergrößen der das Fahrzeug
benutsenden Fahrzeuginsassen optimal ist. So wird bei besonders großen Personen
der Anschlag zu niedrig und bei besonders kleinen Personen zu hoch liegen, so daß
sich in diesen Fällen eine unbequeme und gegebenenfalls sogar gefahrbringende Anlage
des Sicherheitsgurtes im Bereich der Schulter und des ilalses des Fahrzeuginsassen
ergibt.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist daher darin zu sehen,
eine passive Sicherheitsgurteinrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden,
daß sie in der Rückhaltestellung einen möglichst optimalen Verb auf für alle Falirzeuginsassen
bietet.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß der
Anschlag verstellbar gehalten ist und mit dem Fahrzeugsitz derart zwangsverbunden
ist, daß er bei einer willkürliclsen Horizontalverstellung des Sitzes um ein entsprecjiendes
Maß vertikal verstellt wird. Die erfindung get dabei von der Erkenntnis aus, daß
statistisch gesehen das Verhältnis von Sitzgröße zur Körpergröße, jedenfalls für
alle
erwachsenen Personen, unabhängig von der Große etwa gleich ist. Weiterhin besteht
zwischen der Körpergröße eines Fahrzeuginsassen und der von diesem eingestellten
Uitzposition ein Zusammenhang derart, daß der Fahrzeugsitz mit zunehmander Körpergröße
des Fahrzeuginsassens weiter nach hinten verstellt wird.
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Daraus folgt nun, daß zwischen der Schulterhöhe eines Fahrzeuginsassen
und damit der optimalen Lage des den Schultergurtanlenkpunkt in der Rückhaltestellung
bestimmenden Anschlages und der Position des Fahrzeugsitzes eine direkte Abhängigkeit
besteht, die in der Weise ausgenutzt werden kann, daß der Anschlag bei einer willkürlichen
Horizontalverstellung des Fahrzeugsitzes zwangsweise in vertikaler Richtung mitverstellt
wird. Dadurch wird mit dem Verstellen des Fahrzeugsitzes zur Anpassung an die individuelle
Sitzposition des Fahrzeuginsassen zugleich auch die Höhe des die Rückhaltestellung
des Schultergurtanlenkpunktes bildenden Anschlages in eine der Körpergröße des Fahrzeuginsassen
angepaßte Höhe gebracht, ohne daß der Fahrzeuginsasse dazu besonders tätig werden
muß.
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Um die von der Erfindung vorgesehene Zwangsverbindung herzustellen,
ist der Anschlag mittels eines zug- und druckfesten, flexiblen Verbindungsmittels,
das beispielsweise durch einen Bowdenzug gebildet werden kann, mit dem Fahrzeugsitz
verbunden. Dabei kann der Anschlag an einer in Höhe der Schulter des Fahrzeuginsassen
angeordneten vertikalen Führung des Fahrzeugrahmens verstellbar gehalten sein und
es kann eine den Läufer in verschiedenen Höhenstellungen der Führung festlegende
Arretiervorrichtung vorgesehen sein. Diese Arretiervorrichtung soll dazu dienen,
den Läufer in der eingestellten Position zu halten und dabei sicherzustellen, daß
die bei einem Fahrzeugunfall auftretenden Rückhaltekräfte von dem Gurt gefahrlos
in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden können.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
das im folgenden näher erläutert wird. Die Zeichnung zeigt in schematischer Darstellungsweise
eine Seitenansicht eines von
einem Fahrzeuginsassen besetzten Fahrzeugsitze3
eines Personenkraftfahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurteinrichtung
ausgerüstet ist.
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In der Zeichnung ist mit 1 ein F£lrzeugsitz und mit 2 ein auf diesem
Sitz sitzender Fahrzeuginsasse bezeichnet, der durch einen als Zweipunktgurt ausbebildeten,
passiven Schrägschultergurt 3 gesichert ist. Zur Rückhaltung des Unterkörpers des
Fahrzeuginsassen kann, wie hier nicht näher dargestellt ist, im Bereich unterhalb
des Armaturenbrettes 4 ein energieabsorbi rendes Aufschlagelement für die Knie des
Fahrzeuginsassen vorgesehen sein.
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Der Sicherheitsgurt 3 ist, wie aus der Zeichnung weiter hervorgeht,
mit seinem unteren, dem Becken das Fahrzeuginsassen zugeordneten Befestigungspunkt
seitlich am F;4lrzeugsitz gehalten, wobei an dieser Stelle eine herkömmliche Gurtaufwickelvorrichtung
5 vorgesehen ist. Das andere Ende des Sicherheitsgurtes mündet in einen Gurtbeschlag
6, der an einem in einer Führung 8 am Fahrzeugrahmen verschiebbar gehaltenen Läufer
7 angelenkt ist. Die Führung kann dabei, wie dies in der Zeichnung angedeutet sein
soll, am Fahrzeugaufbau oberhalb der dem Fahrzeugsitz 1 benachbarten Fahrzeugtür
gehalten sein. Zur Verstellung des Läufers 7 in der Führung kann, wie hier nicht
mehr dargestellt ist, ein durch einen beispielsweise pneumatischen oder elektromotorischen
Antrieb verstellbarerSeilzug vorgesehen sein, der an dem dem Antrieb entgegengesetzten
Ende durch eine Rückstellfeder belastet ist.
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Der Sicherheitsgurt 3 ist in der Zeichnung mit unterbrochenen Linien
in seiner Ablagestellung gezeigt, in der er vom Körper des Fahrzeuginsassen abgehoben
ist und diesem einen freien Zugang zu dem Fahrzeugsitz 1 ermöglicht, während mit
ausgezogenen Linien die Rückhaltestellung des Sicherheitsgurtes 3 angedeutet ist,
in der er am Körper des Fahrzeuginsassen zur Anlage kommt und diesen, beispielsweise
bei einem Faiirzeugunfall, auf dem Sitz 1 zurückhält.
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Der Verlauf des angelegten Sicherheitsgurtes 3, insbesondere im Bereich
des Halses und der Schulter des Fahrzeuginsassen. wied dabei im wesentlichen von
der lIöhe der Endstellung des Gurtbeschlages 6 bzw. des Läufers 7 sowie von der
Schulterhöhe des Fahr euginsassen 2 bestimmt. Dabei gilt, daß der Gurtbeschlag 6
in der Rückhaltestellung eine desto höhere Position einnehmen sollte, je großer
die Schulterhöhe bzw. die Sitzgröße des Fahrzeuginsassen ist. Zu diesem Zweck sieht
die Erfindung einen in vertikaler Richtung verstellbaren, die Rückhaltestellung
des Läufer. 7 in der Führung 8 festlegenden Anschlag 9 vor. Damit die Verstellung
entsprechend der Verstellung des Fahrzeugsitzes 1 erfolgt, ist der Anschlag 9 über
eine druck- und zugfeste, flexible Verbindung 10 mit dem in Fahrzeuglängsrichtung
verstellbaren Fahrzeugsitz 1 verbunden. Anstelle der druck- und zugfesten, flexiblen
Verbindung könnte auch ein entgegen einer Rückstellfeder arbeitender Seilzug vorgesehen
sein. In jedem Fall wird durch diese Kopplung des Anschlages 9 mit dem Fahrzeugsitz
1 sichergestellt, daß bei einer von dem Fahrzeuginsassen vorgenommenen Verstellung
des Fahrzeugsitzes zur Anpassung der Sitzpositlcli an seine Körpergröße gleiciizeitig
auch der den Endpunkt des Läufers 7 in der Führung 8 bestimmende Anschlag 9 mitverstellt
wird. Dabei erfolgt die Verstellung des Anschlages 9 bei einer Vorverstellung des
Sitzes durch einen kleinen Insassen in Richtung auf niedrigere und bei einer Rückverstellung
des Sitzes durch einen größeren Insassen in Richtung auf höhere Endlagen des Läufers
bzw. des der Schulter des Fahrzeug-Insassen zugeordneten Gurtanlenkpunktes bzw.
-beschlages 6.
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Um nun sicherzustellen, daß die bei einem Fahrzeugunfall auftretenden
Gurtrückhaltekräfte günstig und gefahrlos in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden
können,ist bei dem Ausführungsbeispiel eine in der Figur 2 näher gezeigte Arretierungsvorrichtung
vorgenehen. Diese besteht aus einem an dem Läufer 7 verschiebl)ar gehaltenen und
in Aussparungen 12 einer fest am Fahrzeugrahmen angebrachten Arretierungsschiene
11 eingreifenden
Verriegelungselement 13, das von einer Feder 14
entgegen der Eingriffsrichtung belastet ist. Das Verriegelungselement 13 weist eine
schräg zur Verstellrichtung des Läufers verlaufende Anschlagkante 15 auf, die mit
einer Auflauframpe 16 an dem verstellbaren Anschlag 9 zusammenwirkt und das Verriegelungselement
13 beim Anlaufen des Läufers 7 gegen den Anschlag 9 in die Eingriffsstellung verstellt.
In dieser Eingriffsstellung rastet das Verriegelungselement 13 in eine der Aussparungen
12 der Arretierungsschiene 11 ein und sorgt so für eine sichere Ubertragung der
Rückhaltekräfte.
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Damit in jeder Sitzstellung das Verriegelungselement 13 in eine der
Aussparungen 12 an der Arretierungsschiene 11 eingreifen kann, müssen diese im übrigen
die gleiche Teilung aufweisen, wie die Ausnehmungen 19 an einer Arretierungsschiene
18 für eine in der Zeichnung mit 17 insgesamt angedeutete Sitzarretierungsvorrichtung.
Diese weist weiter einen Betätigungshebel 20 auf, der um einen am Sitz 1 gehaltenen
Schwenkpunkt 21 entgegen einer Feder 22 schwenkbar ist. Ein am Betätigungshebel
20 angebrachter Arretierungsbolzen 23 greift in der in der Zeichnung gezeigten Ruhestellung
aufgrund der Federbelastung in eine zahnförmige Ausnehmung 19 der dem Fahrzeugboden
gehaltenen Arretierungsschiene 18 ein und legt so die dem Fahrzeuginsassen eingestellte
Sitzposition fest.
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Bei einer Verstellung des Fahrzeugsitzes 1 durch den Fahrzeuginsassen
2, die nach Anheben des Betätigungshebels 20 bis zum Ausrücken des Arretierungsbolzens
23 aus den Zähnen 19 der Arretierungsschiene 18 erfolgt, wird über die zug- und
druckfeste Verbindung 10 der den Endpunkt des Läufers 7 in der Führung 8 bestimmende
Anschlag 9 mitgenommen, der dann in der neuen Stellung des Sitzes die entsprechend
veränderte Rückhaltestellung des Schultergurtanlenkpunktes bestimmt.
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Anstelle der in der Zeichnung gezeigten Läuferarretierungsvorrichtung
könnte auch eine Vorrichtung zur Arretierung des Anschlages
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vorgesehen sein. In diesem Fall müßte der Anschlag selbst ein Verriegelungselement
aufweisen, das in die Aussparungen einer Arretierungsschiene einzugreifen hätte.
Das Ausrücken dieser Arretierung könnte dann zweckmäßigerweise zusammen mit dem
Betätigen des Betätigungshebels 20 der Sitzarretierungsvorrichtung 17 durch einen
diese Teile verbindenden Seilzug erfolgen.
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L e e r s e i t e