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Passive Sicherheitsgurteinrichtung für
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Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine passive Sicherheitsgurteinrichtung
für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es sind eine Reihe solcher passiver Sicherheitsgurteinrichtungen für
Fahrzeuge, insbesondere für Personenkraftfahrzeuge bekannt, bei denen der Sicherheitsgurt
von dem Verstellantrieb in einer Führung am Fahrzeugaufbau zwischen einer Rückhaltestellung,
in der der Gurt am Körper des Fahrzeuginsassen zur Anlage kommt, und einer Ablagestellung,
in wird der der Gurt vom Körper des Fahrzeuginsassen abgehoben ist, verstellt.
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Dabei kann die Verstellung in Abhängigkeit von der Stellung der Fahrzeugtür
erfolgen, indem beim Öffnen der Tür der Gurt in seine Ablagestellung und beim Schließen
derselben in seine Rückhaltestellung verstellt wird, so daß der Fahrzeuginsasse
zu seiner Sicherung nicht mehr selbsLtätig werden muß.
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Solche Sicherheitsgurteinrichtungen weisen nun im allgemeinen auch
eine selbsttätige Gurtaufwickelvorrichtung auf, die das dem in der Führung
geführten
Ende des Gurtes gegenüberliegende Ende auf einer Wickeltrommel aufgewickelt halten,
so daß einerseits der Gurt in der Rückhaltestellung immer straff am Körper des Fahrzeuginsassen
anliegt, dagegen sowohl dem Fahrzeuginsassen eine gewisse Bewegungsmöglichkeit geboten
wird und auch die Verstellung des Gurtes in der Führung möglich ist, in deren Verlauf
der Gurt unterschiedliche Längen annehmen kann. Solchen Gurtaufwickelvorrichtungen
sind in herkömmlicher Weise beschleunigungs abhängig eingreifende Sperren zugeordnet,
die zum Beispiel beim Auftreten einer unfallgemäßen Verzöge7ung des Fahrzeugs die
Gurtaufwickelvorrichtung blockieren, so daß eine sichere Rückhaltung des Fahrzeuginsassen
durch den Sicherheitsgurt gewährleistet ist.
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Nun können bei der Benutzung solcher passiven.Sicherheitsgurteinrichtungen
ungünstige Betriebszustände auftreten, beispielsweise wenn beim zu frühen Öffnen
der Tür und noch nicht abgeschlossenem Bremsvorgang der Verstellantrieb den Gurt
bereits zu verstellen versucht, wobei er durch die noch durch die Sperre blockierte
Aufwickelvorrichtung behindert wird.
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Auch besteht die Möglichkeit, daßbei bestimmten Unfällen die Tür sich
unbeabsichtigt öffnet oder durch eine Fehlbetätigung des Verstellantriebs der Gurt
aus seiner Rückhaltestellung herausbewegt wird, wobei er gegen die gesperrte Gurtaufwickelvorrichtung
arbeitet. In diesen Fällen ergibt sich eine Blockierung des gesamten Systems, die
häufig auch dann nicht wieder aufgehoben werden kann, wenn ein die Sperre nicht
zum Eingriff veranlassender Betriebszustand vorliegt. Eine solche bleibende Blockierung
kann sich nämlich dadurch ergeben, daß durch einen am Sicherheitsgurt ausgeübten
Zug die beschleunigungsabhängig eingerastete Sperre in ihrer Sperrstellung gehalten
wird, selbst wenn die Beschleunigung wieder auf einen unterhalb des Auslösewertes
liegenden Wert abgesunken ist.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, eine
passive Sicherheitsgurteinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten
Art zu schaffen, bei der ein solches Gegeneinanderarbeiten von Verstellantrieb und
Gurtaufwickelsperre nicht möglich ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs
1.
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Zur Betätigung des Verstellantriebes gehört also noch die zusätzliche
Bedingung,
daß die Gurtaufwickelvorrichtung nicht gesperrt ist bzw.
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nicht zur Sperrung beaufschlagt wird. Auf diese Weise wird mit Sicherheit
verhindert, daß der Verstellantrieb gegen die gesperrte Gurtaufwickelvorrichtung
arbeiten kann und dabei eine Blockierung des gesamten Gurtsystems auftritt.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Unteransprüchen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigen in teils schematischer Darstellungsweise
Figur 1 die Anordnung eines passiven Zweipunkt-Sicherheitsgurtes in einem Fahrzeug
mit der erfindungsgemäßen Betätigung des Verstellantriebes und der Sperre der Gurtaufwickelvorri"htlQg'
Figur 2 ein Schemabild eines zur Auslösung der Sperre der Gurtaufwickelvorrichtung
geeigneten Beschleunigungssensors und Figur 3 eine Anordnung mit einem in Abhängigkeit
von der Stellung der Klinke der Gurtaufwickelsperre betätigbaren Verstellantrieb
für einen passiven Sicherheitsgurt.
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In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 1 ein beispielsweise den Vordersitzen
eines Personenkraftfahrzeugs zugeordneter passiver Schrägschultergurt bezeichnet,
der zusammen mit einem hier nicht weiter gezeigten energieabsorbierenden Kniepolster
bei einem Fahrzeugunfall den auf dem zugeordneten Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen
relativ sicher zurückzuhalten in der Lage ist. Dieser Sicherheitsgurt ist mit seinem
einen Ende in einer Aufwickelvorrichtung 2 gehalten, die an der Seite eines Fahrzeugsitzes
3 gehalten ist, dessen Beine 4 in am Fahrzeugboten den 6 angeordne/ Schienen 5 in
Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten sind. Das dem auf dar Aufwickelvorrichtung
aufgewickelten Ende des Gurtes 1 gegenüberliegende Ende ist an einem Beschlag 7
gehalten, der mit einem Läufer 8 verbunden ist, welcher von einem Verstellmittel,
beispielsweise einem zug- und druckfesten Seil 9,in einer am Fahrzeugaufbau befestigten
Führung 10 verstellbar ist. Das Verstellmittel 9
wird von einem
beispielsweise elektromotorischen Verstellantrieb 11 über hier nicht weiter gezeigte
Antriebsräder in beiden Längsrichtungen betätigt. Der elektromotorische Verstellantrieb
11 wird von einer Logik 12 angesteuert, in die beispielsweise die Stellung der dem
mit dem Sicherheitsgurt 1 ausgerüsteten Sitz benachbarten Tür ebenso eingeht, wie
die Stellung des Zündschlüssels. Zusätzlich soll jetzt jedoch noch die Stellung
der der r GUrtaUfwickelvorrichtur!g 2 zugeordneten Sperre bzw. das diese Sperre
betätigenden Sensors in die Ansteuerung des Verstellantriebes eingehen. Dazu ist
mit 13 ein die Beschleunigungen des Fahr7.í-w)3 - assender Sensor angedeutet, der
bei Überschreitung einer vorgegebenen Verzögerung von zum Beispiel 0,4 g über mit
15 bezeichnete Signalleitungen die in der Gurtaufwickelvorrichtung 2 vorgesehene
Sperre zum Eingriff beaufschlagt. Gleichzeitig mit dieser Sperrsignalabgabe erfolgt
über i Leitung 14 ein Signal zur Sperring des elektromotorischen Antriebs 11, so
daß dieser nicht gegen die blockierte Gurtaufwickelvorrichtung 2 den Sicherheitsgurt
1 beispielsweise aus der Rüci haltestellung herausbewegen kann.
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In der Figur 2 ist eine Möglichkeit angedeutet, wie gleichzeitig mit
der Beaufschlagung der der Gurtaufwickelvorrichtung zugeordneten Sperre der elektromotorische
Stellantrieb 11 abgeschaltet werden kann. Dabei ist mit 20 ein Beschleunigungssensor
schematisch angedeutet, der im wesentlichen aus einer in ihrer Ruhestellung in einer
Ausnehmung 22 eines Gehäuses 23 liegenden Kugel 21 gebildet ist. Beim Auftreten
einer über einem vorgegebenen Grenzwert liegenden Beschleunigung wird die Kugel
21 aus ihrer Ruhelage ausgelenkt, wobei sie einen um einen Schwenkpunkt 25 schwenkbaren
Hebel 24 durch Zusammenwirkung mit einem zum Beispiel ringförmigen Vorsprung 26
aus seiner Ruhestellung auslenkt. Am freien Ende dieses Schwenkhebels 24 ist ein
doppelseitiger Kontakt 27 vorgesehen, der über eine flexible Leitung 30 mit dem
Pluspol einer Stromversorgungsquelle verbunden ist. In der Ruhestellung des Schwenkhebels
24 berührt dieser Doppelkontakt 27 eine Kontaktfläche 29, die Teil einer zu dem
hier nicht gezeigten elektromotorischen Verstellantrieb 11 führenden Stromleitung
33 ist. In der Ruhestellung ist also der den elektromotorischen Antrieb ve-rsorgende
Stromkreis geschlossen, so daß der Antrieb anlaufen kann, solange die
dazu
weiter erforderlichen Bedingungen, wie beispielsweise das Öffnen der Fahrzeugtür
oder dgl. gegeben sind.
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In der von der Kugel 21 ausgelenkten Stellung des Schwenkhebels 24
werden die Leitungen 30 und 33 dagegen unterbrochen und der Doppelkontakt 27 kommt
mit einer zweiten Kontaktfläche 28 in Berührung, die Teil einer Leitung 32 ist,
die zu einer hier nicht weiter gezeigten, beispielsweise ebenfalls elektromotorisch
oder elektromagnetisch betätigbaren Vorrichtung zur Verstellung der der Gurtaufwickelvorrichtung
2 zugeordneten Sperre ist. Im ausgelenkten Zustand des Schwenkhebels 24 erfolgt
also gleichzeitig mit der Unterbrechung des den Verstellantrieb beaufschlagenden
Stromkreises 33 ein Schließen des die Sperre der Gurtaufwickelvorrichtung betätigenden
Stromkreises .32. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß der Verstellantrieb zur
Verstellung des passiven Sicherheitsgurtes in seiner Führung nur dann eingeschaltet
werden kann, wenn die der Gurtaufwickelvorrichtung zugeordnete Sperre nicht durch
den Sensor zum Eingriff beaufschlagt wird.
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In der Figur 3 ist schließlich noch eine weitere Möglichkeit einer
Sperrung des Verstellantriebes angedeutet, die zusätzlich oder eventuell auch alternativ
zu der in den Figuren 1 und 2 angedeuteten Vorrichtung vorgesehen sein könnte. Dabei
ist mit 35 eine einen Sicherheitsgurt 36 aufwickelnde Aufwickeltrommel bezeichnet,
an deren einer Stirnseite eine Sperrverzahnung 37 vorgesehen ist, die zur Sperrung
in Abwickc1-richtung mit einer schwenkbar um einen Drehpunkt 39 angeordneten Sperrklinke
38 zusammenwirkt. An dieser Sperrklinke greift eine hier nicht weiter gezeigte Verstellvorrichtung
an, die die Sperrklinke in Richtung des Pfeiles 41 entgegen der Wirkung einer Rückstellfedec
40 zum Eingriff an der Sperrverzahnung 37 verschwenkt. Mit 42 ist nun ein durch
einen Schalter gebildeter Geber bezeioh-iet, der die Stellung der Klinke 38 dadurch
abfragt, daß eine an der Klinke anliegende Blattfeder 43 die Stellung der Klinke
über einen Betitigungsstift 44 auf den Schalter 45 überträgt, so daß dieser im eingerückten
Zustand der Klinke 38 die zugeordneten Kontakte öffnet und in der Ruhestellung der
Klinke diese schließt. Auf diese Weise wird der den Verstellantrieb 46 aus einer
Stromquelle
49 beaufschlagende Stromkreis 48 bei eingerückter Sperrklinke 8 unterbrochen und
bei in der Ruhestellung befindlicher Klinke geschlossen. Mit 47 ist hier noch ein
von der Stellung der Fahrzeugtür abhängiger Schalter angedeitet, der bei geöffneter
Tür geschlossen und bei geschlossener Tür geöffnet sein kann, so daß der elektromotorische
Antrieb 46 beim Öffnen der Fahrzeugtür und in Ruhestellung befindlicher Sperrklinke
38 zur Verstellung des passiven Sicherheitsgurtes anlaufen kann.
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Es sei hier noch erwähnt, daß die in der Zeichnung gezeigten Figuren
nur schematische Ausführungsbeispiele zeigen und daß auch die beispielsweise in
der Figur 3 gezeigten Schalter nur beispielhaft und schematisch gemeint sind. Selbstverständlich
ist die Ansteuerung des Verstellantriebs 46 bzw. des Stellantriebs 11 wesentlich
komplizierter, da der Sicherheitsgurt in beiden Richtungen zwischen der Ablagestellung
und der Rückhaltestellung verstellt werden muß. So erfolgt eine Verstellung bei
geöffneter Tür in Richtung zur Ablagestellung hin und bei geschlossener Tür in Richtung
zur Rückhaltestellung hin. Auch sollte die Strombeaufschlagulng der Antriebsmotoren
bei Erreichen der Endstellungen des in der Führung verstellbaren Läufers abgeschaltet
werden, wozu eine entsprechende Endlagensteuerung erforderlich ist. Schließlich
können auch noch weitere Bedingungen für das Anwerfen des Verstellantriebes in der
einen oder anderen Richtung erforderlich sein, wie beispielsweise das Betätigen
des Zündschlüssels oder dgl. Alle die dazu erforderlichen Schaltungsmat3nahmen sind
in den Zeichnungen der Einfachheit halber nicht dargestellt.