DE102007015187A1 - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem.
- Sicherheitsgurtsysteme übernehmen einen immer aktiveren Part im Insassenschutz. So haben sich etwa Schloßstraffer als sehr effektiv erwiesen, die bei einem Unfall oder in einer Gefahrensituation das Gurtschloß verlagern, um Gurtlose aus dem Gurtverlauf herauszunehmen.
- Für einen optimalen Gurtbandverlauf ist es wünschenswert, das Gurtschloß tiefer als den Insassen zu plazieren. Dies führt jedoch dazu, daß das Gurtschloß für den Insassen schlecht zu erreichen ist, weshalb Lösungen entwickelt wurden, bei denen eine Mechanik das Gurtschloß zum Anschnallen bzw. Abschnallen an eine für den Fahrzeuginsassen bequem zugängliche Position verfährt.
- Aufgabe der Erfindung ist es, in einem Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem die Verstellmöglichkeiten eines Gurtschlosses in optimierter Weise auszunutzen. Außerdem soll durch die Erfindung eine einfache Mechanik mit umfangreichen Funktionen zur Verstellung des Gurtschlosses zur Verfügung gestellt werden.
- Eine Optimierung des Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems wird erfindungsgemäß erreicht, indem eine Positionierungsmechanik vorgesehen ist, die ein Gurtschloß bezüglich eines fahrzeugfesten Bauteils situationsabhängig in wenigstens drei Stellungen bewegt. Diese drei Stellungen sind beispielsweise eine Normalstellung, eine Schloßbringstellung und eine Straffstellung. Da das Gurt schloß situationsabhängig unterschiedliche Positionen einnimmt, kann stets die günstigste Konfiguration für den Gurtbandverlauf gewählt werden, ohne daß die bequeme Erreichbarkeit des Gurtschlosses etwa zum An- und Abschnallen aufgegeben werden müßte. Dieselbe Positionierungsmechanik könnte für die mit den verschiedenen Stellungen des Gurtschlosses verbundenen unterschiedlichen Aufgaben eingesetzt werden, was das Rückhaltesystem kompakter und preisgünstiger macht.
- Die Bewegung des Gurtschlosses erfolgt vorzugsweise linear, wobei bevorzugt das Gurtschloß durch die Positionierungsmechanik in zwei entgegengesetzte Richtungen über eine Normalstellung hinaus bewegt werden kann. Die Normalstellung ist z. B. die Position, die das Gurtschloß im Parkbetrieb oder im normalen Fahrbetrieb einnimmt, sie kann etwa ein gutes Stück unterhalb der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes, dem das Gurtschloß zugeordnet ist, liegen.
- Die Positionierungsmechanik kann das Gurtschloß z. B. in eine Schloßbringstellung und/oder eine Abschnallstellung bewegen. Meistens werden Schloßbringstellung und Abschnallstellung zumindest im wesentlichen identisch sein, da der Fahrzeuginsasse in beiden Fällen zum Schloß greifen muß, um die Steckzunge in das Schloß einzustecken bzw. um die Lösetaste zu betätigen, die die Steckzunge freigibt.
- Um situationsabhängig Signale auszuwerten, die sich z. B. aus dem Einstecken bzw. Abziehen eines Zündschlüssels bzw. der Detektion eines elektronischen Schlüssels, dem Starten des Motors, dem Öffnen einer gegebenenfalls zugeordneten Fahrzeugtür oder anderen geeigneten Parametern ergeben, ist vorteilhaft eine Steuerung vorgesehen. Zur Vermeidung von Fehlentscheidungen ist es natürlich möglich, eine Korrelation mit weiteren Parameter vorzunehmen, wie z. B. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder dem Ansprechen eines Pre-Crash- oder eines Crashsensors.
- In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Positionierungsmechanik das Gurtschloß in eine Komfortstraffstellung bewegen. Diese Komfortstraffstellung wird vorzugsweise eingenommen, kurz nachdem der Fahrzeuginsasse den Gurt angelegt hat. In diesem Fall wird das Gurtschloß z. B. von der Sitzfläche weg nach unten bewegt, so daß die Gurtlose verringert wird, bis der Gurt für den Fahrzeuginsassen angenehm straff am Körper liegt.
- Es kann auch vorgesehen sein, daß die Positionierungsmechanik die Stellung des Gurtschlosses in einem fahradaptiven Modus kontinuierlich im Bereich zwischen einer ersten fahradaptiven Endstellung und einer zweiten fahradaptiven Endstellung bewegen kann. Im sogenannten fahradaptiven Modus wird die Bewegung des Fahrzeugs bezüglich Beschleunigungen in Längs- und Querrichtung überwacht. Je nach auftretender Beschleunigung wird der Gurt mehr oder weniger stark gestrafft. Bei einer Kurvenfahrt wird z. B. die Straffung abhängig von der Querbelastung erhöht, um den Fahrzeuginsassen ein sicheres Fahrgefühl zu geben. Eine solche fahradaptive Fixierung kann z. B. einsetzen, wenn die Sperrgrenze eines Gurtaufrollers überschritten wird. Vorzugsweise erfolgt die Bewegung des Gurtschlosses kontinuierlich, wobei die Stellung des Gurtschlosses während der Aktivierung des fahradaptiven Modus in kurzen, festgelegten Zeitabständen überprüft und gegebenenfalls angeglichen wird.
- Erfindungsgemäß wird in einem Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem eine flexible Bewegung des Gurtschlosses durch eine Positionierungsmechanik erreicht, die das Gurtschloß bezüglich eines fahrzeugfesten Bauteils situationsabhängig in wenigstens zwei Stellungen bewegt, wobei die Positionierungsmechanik einen Hauptverstellmechanismus mit einem reversibel verstellbaren, über ein Kopplungsmittel mit dem Gurtschloß verbundenen Mitnehmer aufweist und einen, insbesondere zusätzlichen, Straffantrieb, der bei seiner Aktivierung das Gurtschloß unabhängig von einer Bewegung des Mitnehmers abrupt in eine Straffstellung bewegt. Diese Gestaltung erlaubt es, für den Hauptverstellmechanismus einen relativ langsamen, viele Male reversibel in zwei entgegengesetzte Richtungen beweglichen Mechanismus zu verwenden, ohne auf eine schnelle Straffbewegung im Fall eines Unfalls verzichten zu müssen.
- Die oben angesprochenen Funktionen des Anbringens des Gurtschlosses in eine Schloßbring- oder in eine Abschnallstellung, der Komfortstraffung oder der fahradaptiven Straffung sind relativ zeitunkritisch und können leicht von einem eher langsamen Hauptverstellmechanismus übernormen werden. Dieser läßt sich als verschleißarmer, reversibler Mechanismus mit hoher Lebensdauer ausführen. Die zeitkritische Funktion der abrupten Gurtstraffung bei einem Unfall wird erfindungsgemäß jedoch von dem vom Hauptverstellmechanismus unabhängigen Straffantrieb übernommen, der nicht auf eine Bewegung des Mitnehmers angewiesen ist. Der Hauptverstellmechanismus kann daher in weiten Grenzen frei von den Anforderungen des Straffantriebs gestaltet werden. Insbesondere haben Masse und Trägheitsmoment des Mitnehmers keinen Einfluß auf die Straffbewegung des Gurtschlosses bei Bewegung durch den Straffantrieb.
- Vorzugsweise ist der Straffantrieb am Mitnehmer angeordnet, er wird also mit dem Mitnehmer zusammen bewegt. Der Straffantrieb kann ausschließlich am Mitnehmer angebracht sein, ohne mechanischen Kontakt zu weiteren Bauteilen.
- Insbesondere ist auch der Straffantrieb reversibel ausgebildet, so daß bei einer Fehlauslösung oder bei einem leichten Unfall kein Austausch erfolgen muß. Der Straffantrieb könnte natürlich auch nicht reversibel gestaltet sein, z. B. als pyrotechnischer Antrieb.
- In einer bevorzugten Ausführungsform enthält der Straffantrieb einen Energiespeicher, z. B. in Form einer Feder. Vor der Aktivierung des Straffantriebs befindet sich dann die Feder im geladenen, komprimierten Zustand und entspannt sich bei der Aktivierung des Straffantriebs, wobei die Streckbewegung der Feder auf das Gurtschloß übertragen wird und dieses in seine Straffposition bewegt.
- Um möglichst wenig zusätzliche Bauteile und Bauraum zu benötigen, ist es vorteilhaft, wenn der Energiespeicher des Straffantriebs über eine Bewegung des Mitnehmers wieder in eine geladene Ausgangsstellung gebracht werden kann. Z. B. könnte die oben genannte Feder durch die Bewegung des Mitnehmers wieder komprimiert werden. Denkbar wäre auch, als Energiespeicher ein komprimiertes Gas einzusetzen, in diesem Fall würde z. B. ein Kolben in einem Zylinder verschoben werden, um das Gas zu komprimieren, das sich während des Straffvorgangs entspannt hätte.
- Da der Straffantrieb hauptsächlich bei einem schwereren Unfall aktiviert wird, soll normalerweise verhindert werden, daß der Fahrzeuginsasse sich anschließend an die Gurtstraffung wieder ungebremst nach vorne verlagern kann. Hierzu kann vorgesehen sein, daß der Straffantrieb eine Verzahnung aufweist, in die nach erfolgter Straffbewegung eine Arretierung eingreift, um eine Bewegung des Gurtschlosses entgegen der Straffrichtung zu verhindern. Natürlich kann zusätzlich ein Kraftbegrenzungsmechanismus integriert sein, der eine Bewegung ab dem Überschreiten einer vorbestimmten Kraftschwelle zuläßt.
- Vorteilhaft ist das Gurtschloß mit der Positionierungsmechanik, und hier vorzugsweise mit dem Mitnehmer, durch ein Kopplungsmittel verbunden, das wie bei bekannten Gurtstraffersystemen ein Seil oder eine Zugstange sein kann.
- Eine einfache Lösung für eine reversible Positionierungsmechanik sieht vor, daß ein mit dem Hauptverstellmechanismus verbundener Motor enthalten ist, der situationsabhängig von einer Steuerung aktiviert wird, um den Mitnehmer zu verstellen. Die Steuerung empfängt vorteilhaft Signale in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern, z. B. von verschiedenen Sensoren, wie etwa einem Crashsensor, oder einem Sensor, der die Zündung überwacht, die Fahrgeschwindigkeit, die auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigungen, das Öffnen einer Tür oder ähnliches.
- In einer geeigneten Form ist der Hauptverstellmechanismus eine Mutter-Spindel-Anordnung, und der Mitnehmer ist durch Mutter der Mutter-Spindel-Anordnung gebildet. Andere Ausbildungen wären natürlich auch denkbar, z. B. ein mit Zugseilen gekoppelter Schlitten oder ein hydraulisch bewegter Kolben.
- Das Kopplungsmittel verläuft vorzugsweise durch eine Führung, die eine Bewegung der Positionierungsmechanik in eine Veränderung des Abstands des Gurtschlosses vom fahrzeugfesten Bauteil umsetzt. Um die Hauptverstellmechanik platzsparend, z. B. am Boden des Fahrzeugs anordnen zu können, bewirkt die Führung vorteilhaft eine Umlenkung um etwa 90°.
- Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich auch der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:
-
1 ein Diagramm der verschiedenen Positionen eines Gurtschlosses eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems; -
2 eine Positionierungsmechanik und ein Gurtschloß eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, mit dem Gurtschloß in einer Normalstellung; -
3 die Baugruppe in2 mit dem Gurtschloß in einer Schloßbringstellung; -
4 die Baugruppe in2 in einer Gurtstraffstellung in einem fahradaptiven Modus; -
5 die Baugruppe in2 mit ausgelöstem Straffantrieb; -
6 schematisch das Wiederaufladen des Energiespeichers des Straffantriebs der Baugruppe in2 ; -
7 bis9 schematisch das Auslösen und Verriegeln des Straffantriebs der Baugruppe in2 . - Das hier beschriebene Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem (z. B. schematisch mit
10 in2 gezeigt) ist so ausgelegt, daß ein Gurtschloß11 eines Sicherheitsgurtsystems situationsabhängig reversibel in verschiedene Stellungen gebracht wird, die in1 dargestellt sind. - Das Gurtschloß
11 kann durch eine Positionierungsmechanik, z. B. in der Art der unten näher beschriebenen Positionierungsmechanik18 , bewegt werden. Die unterschiedlichen Stellungen des Gurtschlosses11 unterscheiden sich bezüglich einer Distanz d des Gurtschlosses11 von einem fahrzeugfesten Bauteil12 , z. B. der Oberfläche eines Fahrzeugsitzes. - In
1 ist mit II bzw. N eine Normalstellung des Gurtschlosses11 bezeichnet, in der das Gurtschloß11 in einer mittleren Lage unterhalb des fahrzeugfesten Bauteils12 liegt. Diese Normalstellung wird z. B. in einer Parkposition des Fahrzeugs oder in einem normalen Fahrbetrieb eingenommen. - Aus der Normalstellung kann die Positionierungsmechanik das Gurtschloß
11 in zwei entgegengesetzte Richtungen, hier näher zum fahrzeugfesten Bauteil12 hin und weiter vom fahrzeugfesten Bauteil12 weg, bewegen. - Die Positionierungsmechanik kann das Gurtschloß
11 auch in eine Schloßbringstellung bewegen, die in1 mit I bezeichnet ist, in der sich das Gurtschloß11 sehr nahe am fahrzeugfesten Bauteil12 befindet oder sogar über das Bauteil12 nach oben vorsteht, so daß der Fahrzeuginsasse es leicht erreichen kann, um eine mit einem Gurtband14 verbundene Steckzunge13 einzustecken. - In die Schloßbringstellung I wird das Gurtschloß
11 situationsbedingt gebracht, wenn sich der Fahrzeuginsasse anschnallen will oder soll. Die Situationserkennung erfolgt z. B. in einer in2 schematisch dargestellten Steuerung20 , die Signale von (nicht gezeigten) Sensoren bzw. elektronischen Bauteilen im Fahrzeug erhält. Bei den Sensoren bzw. elektronischen Bauteilen handelt es sich z. B. um Crashsensoren, die Zündung des Fahrzeugs, Sensoren zum Erkennen des Öffnens bzw. Schließens einer Fahrzeugtür, eine Elektronik zur Erfassung des Öffnungszustandes einzelner Fahrzeugtüren, Beschleunigungssensoren, die Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs messen, oder andere geeignete Bauteile. Es können selbstverständlich auch die Werte mehrerer Sensoren kombiniert werden, um Situationen möglichst korrekt zu erfassen. Hierzu können sämtliche geeignete, im Fahrzeug eingesetzte Sensoren verwendet werden. - Wird z. B. detektiert, daß eine Fahrzeugtür geöffnet wird, ein Zündschlüssel ins Zündschloß gesteckt wird oder sich ein Schlüssel in der Nähe des Fahrzeugs befindet, wird das Gurtschloß
11 von der Positionierungsmechanik in die Gurtbringstellung I bewegt. - Ist die Steckzunge
13 im Gurtschloß11 verrastet, wird das Gurtschloß11 zurück in seine Normalstellung II oder optional in eine Komfortstraffposition (hier ebenfalls mit II bezeichnet) bewegt, in der das Gurtband mit einer angenehmen Straffung am Fahrzeuginsassen anliegt. - In einem vorzugsweise vom Fahrzeuginsassen selektiv zuschaltbaren fahradaptiven Modus (III in
1 ) bewegt die Positionierungsmechanik das Gurtschloß11 in Abhängigkeit von Längs- bzw. Querbeschleunigungen des Fahrzeugs. Dies führt dazu, daß bei erhöhten Querbelastungen, z. B. bei einer Kurvenfahrt, der Gurt stärker gestrafft wird als bei einer Geradeausfahrt, so daß der Fahrzeuginsasse auch bei sportlicher Fahrweise sicher auf dem Sitz gehalten wird. - Im fahradaptiven Modus kann das Gurtschloß
11 zwischen einer ersten fahradaptiven Endstellung E, und einer zweiten fahradaptiven Endstellung E2 kontinuierlich bewegt werden. Die Endstellungen E1, E2 können vom Fachmann gemäß dem jeweiligen Einsatzzweck und der jeweiligen Geometrie des Sicherheitsgurtsystems voreingestellt werden. - Um dem Fahrzeuginsassen das Abschnallen zu erleichtern, kann die Positionierungsmechanik das Gurtschloß
11 außerdem in eine Abschnallstellung VI bewegen, so daß die Lösetaste des Gurtschlosses11 einfach bedient werden kann. Die Abschnallstellung VI ist mit der Schloßbringstellung I identisch oder leicht von dieser verschieden. Der Zeitpunkt zum Anheben des Gurtschlosses11 in die Abschnallstellung VI kann z. B. durch das Drehen des Schlüssels in der Zündung, das Öffnen der zugeordneten Fahrzeugtür oder ein anderes geeignetes, vom Fahrzeuginsassen ausgelöstes Signal bestimmt sein. - Das Ausfahren des Gurtschlosses
11 in die Schloßbringstellung I bzw. die Abschnallstellung VI läßt sich zeitbegrenzt gestalten, so daß nach einer gewissen Zeit, in der keine Aktion erfolgt, das Gurtschloß11 wieder in seine Normalstellung II zurückgezogen wird. - Zusammenwirkend mit einem Precrash-Sensor kann in Gefahrensituationen das Gurtschloß
11 in eine mit IV bezeichnete Precrash-Stellung bewegt werden. Da die Positionierung reversibel erfolgt, wird, wenn die Gefahrensituation nicht zu einem Unfall geführt hat, bei Ende der Precrash-Situation das Gurtschloß11 wieder in die Normalstellung II bzw. bei Wiederaufnahme des fahradaptiven Modus zwischen die Endstellungen E1, E2 zurückbewegt. - Kommt es hingegen zu einem Unfall und befindet sich das Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem noch nicht in seiner maximalen Straffstellung, so kann, z. B. durch einen zusätzlichen Straffmechanismus (etwa dem unten beschriebene Straffantrieb
26 ) das Gurtschloß11 in die maximale Straffstellung V bewegt werden. Diese kann identisch sein mit der Precrash-Stellung IV, könnte aber auch eine größere Distanz d als diese vom fahrzeugfesten Bauteil12 entfernt liegen. Im Gegensatz zur Bewegung in die Precrash-Stellung IV, die vorzugsweise mit einer für den Fahrzeuginsassen angenehmen Geschwindigkeit erfolgt, wird die Bewegung im Fall V abrupt mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit durchgeführt, um den Fahrzeuginsassen auf jeden Fall zum frühestmöglichen Zeitpunkt aufzufangen. Das Überführen in die Crashstellung V kann natürlich aus jeder Stellung des Gurtschlosses, auch ohne vorheriges Anfahren der Precrash-Stellung IV, erfolgen. - Nach einem Unfall kann eine Abschnallposition VII für eine crashaktive Abschnallhilfe eingenommen werden, z. B. auf das Öffnen der Fahrzeugtür hin, die es dem Fahrzeuginsassen oder auch Rettungskräften erlaubt, den Sicherheitsgurt zu lösen. Die Bewegung in die crashaktive Abschnallposition könnte eine festgelegte Zeit nach einem detektierten Unfall automatisch erfolgen.
- Das beschriebene Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem läßt sich mit jeder geeigneten Positionierungsmechanik umsetzen. Im folgenden ist beispielhaft eine geeignete Positionierungsmechanik
18 näher beschrieben, die aber auch unabhängig von den oben beschriebenen Merkmalen in anderen Fahrzeuginsassen-Rückhaltsystemen eingesetzt werden kann. - Das Gurtschloß
11 , das Teil des in2 durch die Steckzunge13 und den Gurtbandabschnitt14 angedeuteten Sicherheitsgurtsystems ist, gehört zu einem Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem10 , ebenso wie eine mit dem Gurtschloß11 verbundene Positionierungsmechanik18 . - Die Positionierungsmechanik
18 bewegt das Gurtschloß11 situationsabhängig bezüglich des fahrzeugfesten Bauteils12 , z. B. des Fahrzeugsitzes, so daß die Distanz d des Gurtschlosses11 zum fahrzeugfesten Bauteil12 variiert. - Die Positionierungsmechanik
18 enthält einen Hauptverstellmechanismus22 , der einen Mitnehmer24 aufweist und einen von einer Bewegung des Mitnehmers24 unabhängigen Straffantrieb26 . Der Mitnehmer24 ist über ein Kopplungsmittel28 , im gezeigten Fall ein Seil, z. B. ein relativ steifes Stahlseil, mit dem Gurtschloß11 verbunden, so daß eine Bewegung des Mitnehmers24 eine Positionsveränderung des Gurtschlosses11 zur Folge hat. - Das Kopplungsmittel
28 verläuft zwischen dem Gurtschloß11 und dem Mitnehmer24 durch eine gekrümmte Führung30 , die eine Umlenkung zwischen dem hier horizontal im Fahrzeug liegenden Hauptverstellmechanismus22 und dem schräg nach oben gerichteten Gurtschloß11 bewirkt. Die Führung30 kann z. B. eine gebogene Hülse sein. - Der Hauptverstellmechanismus
22 wird durch einen Elektromotor32 angetrieben, der von der Steuerung20 in Gang gesetzt bzw. gestoppt wird. - Im gezeigten Beispiel ist die Führung
30 am Gehäuse des Elektromotors32 befestigt. - Der Straffantrieb
26 ist im vorliegenden Beispiel vollständig am Mitnehmer24 angeordnet und wird dementsprechend mit dem Mitnehmer24 mitbewegt. Bei seiner Auslösung erfolgt die Straffbewegung für das Gurtschloß11 jedoch unabhängig von der Bewegung des Mitnehmers24 , da der Straffantrieb26 über eine eigene Mechanik zum Einziehen des Kopplungsmittels28 verfügt, die weiter unten konkreter beschrieben wird. - In der hier beschriebenen Ausführungsform ist der Hauptverstellmechanismus
22 als Mutter-Spindel-Anordnung ausgebildet. Eine Gewindespindel34 wird vom Elektromotor32 nach Maßgabe der Steuerung20 in die eine oder die andere Richtung gedreht. Der Mitnehmer24 erfüllt die Funktion der Mutter und ist so auf der Spindel34 angeordnet, daß er an einer Rotation mit der Spindel34 gehindert ist. Bei einer Drehung der Spindel34 bewegt sich der Mitnehmer24 daher in axialer Richtung entlang der Spindel34 , wobei die Bewegungsrichtung des Mitnehmers24 abhängig vom Drehsinn der Spindel34 ist. Der Drehsinn der Spindel34 wird, genauso wie die Geschwindigkeit der Drehung, durch die Steuerung20 vorgegeben. - Die Steuerung
20 bestimmt, welcher der situationsabhängigen Fälle I bis VII vorliegt und gibt dem Elektromotor32 entsprechende Impulse. - Die Drehgeschwindigkeit des Motors
32 und die Steigung der Spindel34 sind vom Fachmann auf die Gegebenheiten im Fahrzeug abstimmbar. - In
3 ist die Verstellung des Gurtschlosses11 in die Schloßbringstellung I gezeigt. Der Mitnehmer24 wird aus der in2 gezeigten Normalstellung N um eine Strecke S1 bewegt, so daß das Gurtschloß11 um die Strecke S1 näher an das fahrzeugfeste Bauteil12 herangebracht wird. - Nach Einstecken der Steckzunge
13 wird das Gurtschloß11 wieder in die Normalstellung N bzw. die Komfortstraffstellung II zurückgezogen. - In
4 ist die Situation im fahradaptiven Modus dargestellt. Von der Normalstellung N ausgehend wird der Mitnehmer24 fahrsituationsbedingt in kontinuierlicher Weise stufenlos zwischen den beiden fahradaptiven Endpositionen E1, E2, die jeweils eine Strecke S2 von der Normalposition N entfernt sind, bewegt. Im gezeigten Fall ist die zur stärkeren Straffung führende Endposition E2 mit der maximalen Straffposition des Systems identisch, ungleich dem in1 dargestellten Fall. Die Endpositionen E1, E2 können vom Fachmann jedoch den gewünschten Gegebenheiten angepaßt werden. Insbesondere muß die Distanz zwischen N und E1 nicht gleich der Distanz zwischen N und E2 sein. - Die
5 bis9 zeigen die Straffung im Fall der Auslösung des zusätzlichen Straffantriebs26 (Fall V in1 ), der in den Mitnehmer24 integriert ist. Diese Auslösung erfolgt im Fall eines Unfalls durch die Steuerung20 . - Der Straffantrieb
26 ist so ausgelegt, daß er eine Bewegung des Gurtschlosses11 bewirkt, ohne daß sich die Position des Mitnehmers24 ändert. Im gezeigten Beispiel enthält der Straffantrieb26 einen Energiespeicher36 in Form einer Spiralfeder, wobei der Energiespeicher36 am Ende38 des Kopplungsmittels28 angreift. Im normalen Betriebsfall, also vor Auslösung des Straffantriebs26 , ist der Energiespeicher36 geladen. In diesem Fall ist die Feder komprimiert, und hier komplett im Gehäuse des Mitnehmers24 untergebracht. - Bei Aktivierung des Straffantriebs
26 wird, wie in7 gezeigt, eine Arretierung40 , hier ein Bolzen, gelöst, z. B. durch einen nicht gezeigten Magnetschalter, so daß ein Ende des Bolzens außer Eingriff mit einer mit dem Kopplungsmittel28 verbundenen Verzahnung42 gerät (siehe8 ). Hierdurch wird der Energiespeicher36 freigegeben und entspannt sich, wobei er das Kopplungsmittel28 in Straffrichtung, also vom fahrzeugfesten Bauteil12 weg, bewegt. Wenn das Gurtschloß11 noch nicht in seiner maximalen Straffstellung ist, wird es infolge der Bewegung des Endes38 des Kopplungsmittels28 in diese gezogen. - Um eine ungewollte Rückbewegung entgegen der Straffrichtung zu verhindern, ist die Arretierung
40 so vorgespannt, daß sie nach Abschluß der Straffbewegung in die Verzahnung42 eingreift und so eine Bewegung des Kopplungsmittels28 gegenüber dem Mitnehmer24 verhindert. - Natürlich könnte hier eine auf bekannte Weise ausgelegte Kraftbegrenzungsfunktion integriert sein, die eine Rückbewegung des Gurtschlosses
11 und des Kopplungsmittels28 bei Überschreiten einer bestimmten Kraftschwelle zuläßt. - Der Energiespeicher
36 läßt sich nach Auslösen des Straffantriebs26 durch den Hauptverstellmechanismus22 wieder laden. Dies ist in6 dargestellt. Hierzu bewegt der Motor32 den Mitnehmer24 weiter in Richtung der Straffrichtung (nach links in6 ). Da sich das Gurtschloß11 bereits in seiner maximalen Straffstellung befindet und sich also nicht weiter vom fahrzeugfesten Bauteil12 entfernen kann, bewegt sich der Mitnehmer24 solange relativ zum stillstehenden Kopplungsmittel28 , bis das Ende38 des Kopplungsmittels28 wieder im Gehäuse des Mitnehmers24 aufgenommen und der Energiespeicher36 wieder geladen ist. Zu diesem Zweck wird die Arretierung40 zunächst außer Eingriff mit der Verzahnung42 gehalten. Ist der Endpunkt der Bewegung erreicht, wird die Arretierung40 freigegeben und bewegt sich wieder in ihre in7 gezeigte Ausgangsstellung zurück, in der sie den Energiespeicher36 blockiert. Der Straffantrieb26 ist also auch reversibel ausgelegt. - Der Straffantrieb
26 könnte jedoch auch nicht reversibel arbeiten, z. B. mit einer (evtl. auswechselbaren) pyrotechnischen Ladung. - Bevorzugt ist das Gewinde der Spindel
34 bzw. der Elektromotor32 selbsthemmend ausgelegt, so daß bei Stillstand des Motors das Gurtschloß11 nicht bewegt werden kann. - Der Straffantrieb
26 könnte auch im Bereich der Führung30 angeordnet sein.
Claims (14)
- Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem mit einem Gurtschloß (
11 ) und einer Positionierungsmechanik (18 ), die das Gurtschloß (11 ) bezüglich eines fahrzeugfesten Bauteils (12 ) situationsabhängig in wenigstens drei Stellungen (I–VII) bewegt. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmechanik (
18 ) das Gurtschloß (11 ) in zwei entgegengesetzte Richtungen über eine Normalstellung (N) hinaus bewegen kann. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmechanik (
18 ) das Gurtschloß (11 ) in eine Schloßbringstellung (I) und/oder eine Abschnallstellung (VI) bewegen kann. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmechanik (
18 ) das Gurtschloß (11 ) in eine Komfort-Straffstellung (II) bewegen kann. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmechanik (
18 ) die Stellung des Gurtschlosses (11 ) in einem fahradaptiven Modus kontinuierlich im Bereich zwischen einer ersten fahradaptiven Endstellung (E1) und einer zweiten fahradaptiven Endstellung (E2) bewegen kann. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem, insbesondere nach Anspruch 1, mit einem Gurtschloß (
11 ) und einer Positionierungsmechanik (18 ), die das Gurtschloß (11 ) bezüglich eines fahrzeugfesten Bauteils (12 ) situationsabhängig in wenigstens zwei Stellungen (I–VII) bewegt, wobei die Positionierungsmechanik (18 ) einen Hauptverstellmechanismus (22 ) mit einem reversibel verstellbaren, über ein Kopplungsmittel (28 ) mit dem Gurtschloß (11 ) verbundenen Mitnehmer (24 ) aufweist und einen Straffantrieb (26 ), der bei seiner Aktivierung das Gurtschloß (11 ) unabhängig von einer Bewegung des Mitnehmers (24 ) abrupt in eine Straffstellung (V) bewegt. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Straffantrieb (
26 ) am Mitnehmer (24 ) angeordnet ist. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Straffantrieb (
26 ) reversibel ausgebildet ist. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Straffantrieb (
26 ) einen Energiespeicher (36 ) in Form einer Feder enthält. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Energiespeicher (
36 ) des Straffantriebs (26 ) über eine Bewegung des Mitnehmers (24 ) wieder in eine geladene Ausgangsstellung gebracht werden kann. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Straffantrieb (
26 ) eine Verzahnung (42 ) aufweist, in die nach erfolgter Straffbewegung eine Arretierung (40 ) eingreift, um eine Bewegung des Kopplungsmittels (28 ) entgegen der Straffrichtung zu verhindern. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmechanik (
18 ) einen mit dem Hauptverstellmechanismus (22 ) verbundenen Motor (32 ) enthält, der situationsabhängig von einer Steuerung (20 ) aktiviert wird, um den Mitnehmer (24 ) zu verstellen. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptverstellmechanismus (
22 ) eine Mutter-Spindel-Anordnung ist und der Mitnehmer (24 ) die Mutter der Mutter-Spindel-Anordnung bildet. - Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungsmittel (
28 ) durch eine Führung (30 ) verläuft.
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