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Die
Erfindung betrifft ein Sicherheitsgurtsystem für ein Insassenrückhaltesystem
für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Ein
Sicherheitsgurtsystem, mit dem ein Fahrzeug normalerweise ausgestattet
ist, schützt einen Insassen bei stärkeren Fahrzeugbeschleunigungen, wie
sie beispielsweise bei einem Unfall auftreten können, indem
der Insasse durch das Sicherheitsgurtsystem zurückgehalten
wird. Solch eine bekannte Sicherheitsgurteinrichtung ist mit einer
Gurtband-Rückzugeinrichtung versehen, welche das Gurtband
auf eine Gurtrolle oder Wickelfeder aufrollt. Die Gurtband-Rückzugeinrichtung
hat eine Spannvorrichtung, wie insbesondere eine Spiralfeder, die
eine Wickelwelle zum Aufwickeln des Gurtbandes in der Gurtbandaufrollrichtung
unter Vorspannung hält. Aufgrund der Vorspannkraft der
Spannvorrichtung ist das Gurtband auf der Wickelwelle aufgewickelt, wenn
es nicht in Gebrauch ist. Wenn es durch einen Insassen angelegt
wird, wird das Gurtband gegen die Vorspannkraft der Spannvorrichtung
ausgezogen und um den Insassen herum geführt. Die am Gurtband
befestigte Schlosszunge wird zum Verschließen in das Gurtschloss
gesteckt, in welches die Schlosszunge einrastet. Damit ist der Insasse
angegurtet. Eine Arretierung in der Sicherheitsgurt-Aufrollvorrichtung
verhindert ein unerwünschtes Abrollen von Gurtband bei
einem Unfall, damit durch das Gurtband die beabsichtigte Rückhaltung
des Insassen erreicht werden kann.
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Das
Gurtband liegt unter der Vorspannkraft der Spannvorrichtung am Insassen
an. Die Vorspannkraft der Gurtband-Rückzugeinrichtung,
die über das auf dem angegurteten Insassen anliegende Gurtband
auf den Insassen wirkt, wird von einigen Insassen besonders im Schulter-
und Brustbereich als unangenehm empfunden.
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Aus
der gattungsbildenden
DE
35 19 346 A1 ist eine Druckentlastungsvorrichtung für
den Brustgurt eines Sicherheitsgurtes für Fahrzeuge bekannt. Die
Druckentlastungsvorrichtung soll die vom Brustgurt auf die Brust
der zu sichernden Person ausgeübte Andruckkraft verringern.
Hierzu ist eine längselastische Zugverbindung vorgesehen,
deren hinteres Ende lösbar am Brustgurt und deren vorderes
Ende an der Vorderseite eines Sitzplatzes, an der Seitenwand oder
Tür des Fahrzeuges anzubringen sind. Nach dem Einsteigen
und Anschnallen muss das lösbare, hintere Ende am Brustgurt
befestigt werden, nach dem Abschnallen muss es vor dem Aussteigen wieder
gelöst werden.
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Die
DE 21 08 483 C3 beschreibt
ein Sicherheitsgurtsystem in einem insbesondere zweitürigem Kraftwagen
mit einer in Abhängigkeit von der Öffnung der
Tür selbsttätig bewegbaren Gurtzuführung,
wobei die Gurtzuführung mit dem freien, dem Einstecken
in ein Schlossteil dienende Ende des zwischen Sitz und Seitenwand
verlaufenden Sicherheitsgurtes leicht lösbar verbunden
werden kann und durch eine Betätigungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung derart
verschiebbar angeordnet ist, dass sich die Gurtzuführung
bei geschlossener Tür in einer vorderen, von dem Insassen
leicht erreichbaren, und bei offener Tür in einer hinteren,
den Ausstieg nicht behindernden Position befindet.
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Das
in
DE 10 2007
015 187 A1 beschriebene, situationsabhängig bewegbare
Gurtschloss eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems dient
der leichteren Erreichbarkeit des Gurtschlosses beim An- und Abschnallprozess,
das heißt beim Stecken und Verriegeln der Gurtzunge in
das Gurtschloss sowie beim Entriegeln der Gurtzunge zum Abschnallen
des Insassen. Während der Fahrt sind situationsabhängige,
tiefere Schlosspositionen beschrieben. Der Insasse kann beispielsweise
in einem fahradaptiven Modus bei zügigeren Kurvenfahrten über
das dann straffer anliegende Gurtband fester mit dem Fahrzeug verbunden
sein und damit weniger leicht verrutschen.
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In
der
DE 31 04 897 A1 ist
eine Sitzgurtanordnung beschrieben mit einem Sitzgurt, einem Gurtaufroller
und einer auf den Gurt wirkenden Aufrollsperre, welche beim Anlegen
des Sitzgurts aktiviert wird und dadurch eine Drehung der Gurtrolle
in Aufwickelrichtung verhindert. Es ist ein mit einer Verstelleinrichtung
des Sitzes gekoppelter Hilfsschalter vorgesehen, welcher die Aufrollsperre
bei Betätigung der Versteileinrichtung deaktiviert, so
dass der Insasse den Sitz verstellen kann, ohne dazu den Sitzgurt zu
lösen. Dessen Länge ist vielmehr automatisch auf die
neu eingestellte Sitzposition einstellbar.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, dem angegurteten Fahrzeuginsassen einen verbesserten
Gurttragekomfort zu bieten.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 erfüllt,
wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus-
und Weiterbildungen kennzeichnen.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine Verstelleinrichtung
für eine Gurtbandanlenkung auf. Eine Gurtbandanlenkung
kann beispielsweise eine Gurtbandumlenkung oder eine Gurtbandanbindung
sein. Eine typische Gurtbandumlenkung befindet sich an der B-Säule,
wo das Gurtband zwischen einer an der B-Säule befestigten
Gurtband-Rückzugeinrichtung und dem Oberkörper
des Insassen umgelenkt wird. Bei so genannten Integralsitzen, bei welchen
die Gurtband-Rückzugeinrichtung im Sitz eingebaut ist,
befindet sich diese Umlenkung dann im oberen Bereich der Sitzrückenlehne
statt an der B-Säule. Eine andere übliche Umlenkung
bildet die in das Gurtschloss gesteckte und am Gurtband verschiebbar
befestigte Gurtschlosszunge, die das Gurtband im Bereich des Gurtschlosses
vom schrägen Verlauf am Oberkörper des Insassen
zum im Wesentlichen waagerechten Verlauf im Beckenbereich des Insassen
umlenkt. Eine typische Gurtbandanbindung für das Gurtband
ist der so genannte Endbeschlag, mit dem das Gurtband am Fahrzeug
oder an Fahrzeugteilen befestigt ist.
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Die
Verstelleinrichtung kann die Gurtbandanlenkung in wenigstens eine
erste Komfortposition oder in eine Sicherheitsposition bewegen.
In der Sicherheitsposition liegt das Gurtband wie oben beschrieben
unter der Vorspannkraft der Gurtband-Rückzugeinrichtung
am Insassen an, um den Insassen beispielsweise bei einem Unfall
oder schon zuvor möglichst frühzeitig abstützen
zu können. Dadurch sollen unnötig hohe Insassenbelastungen,
wie sie beispielsweise durch den Anprall des Insassen an Teile des
Fahrzeuginnenraums, wie beispielsweise die Windschutzscheibe, vermieden
werden. Je früher ein Insasse im Verlaufe eines Unfalls
durch das Gurtband abgestützt wird, desto besser kann ein
solcher Anprall vermieden werden. Dies ist der Fall, da mehr Zeit
verbleibt, um die Kinematik des Insassen über das Gurtband
im Verlaufe des Unfalls zu beeinflussen, ihn also rechtzeitig vor
dem Aufprall relativ zur Fahrzeugumgebung abzubremsen.
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Die
Komfortposition zeichnet sich dadurch aus, dass das Gurtband weniger
stark auf den Insassen drückt als dies in der Sicherheitsposition
der Fall ist. Dies kann dadurch erreicht werden, dass das Gurtband
vom Insassen zumindest teilweise abgehoben wird. Dies hat zum einen
den Effekt, dass das Gurtband in dem Bereich, in dem es vom Insassen abgehoben
ist, auf den Insassen keinen Druck mehr ausüben kann. Zum
anderen reduziert sich bei den nach außen gewölbten
Oberflächen des Insassen, wie beispielsweise bei dem Brustkörper,
die Kraft auf diese Oberfläche, wenn das Gurtband, welches über die
Außenseite dieser Fläche gespannt ist, über
einen kleineren Teil der Wölbung verläuft. Ursache hierfür
ist, dass das gespannte Gurtband durch seine Krafteinleitung auf
die gewölbte Oberfläche versucht, diese Oberfläche
in die Form zu bringen, welche das Band ohne die Oberfläche
einnehmen würde. Durch das zumindest teilweise Abheben
des Gurtbandes entlang der Wölbung reduziert sich die auf
diese Oberfläche wirkende Kraft, da der Unterschied zwischen
dem theoretischen Verlauf des Gurtbandes ohne und dessen tatsächlichem
Verlauf mit der Oberfläche geringer ist. Der Insasse spürt
das Gurtband also weniger, was er in der Regel als angenehmer empfindet.
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Ein
Verschieben einer Gurtbandanlenkung kann in einer Ausführung
durch eine Translationsbewegung erfolgen, wie dies bei dem bekannten
Prinzip einer teleskopierenden Auszugseinrichtung der Fall ist.
Das eine Ende dieser Auszugseinrichtung, welche beispielsweise im
Wesentlichen aus zwei ineinander verschiebbaren Rohren bestehen
kann, ist am Fahrzeug oder an Fahrzeugteilen befestigt. Das andere
Ende ist in der Art mit dem Gurtband verbunden, dass die zu verschiebende
Gurtbandanlenkung des Gurtbandes der Translationsbewegung der Auszugseinrichtung
folgt, das Gurtband aber durch diese Verbindung hindurch verschiebbar
bleibt, wenn es sich bei der Gurtbandanlenkung um einen Gurtbandumlenkpunkt
handelt. Eine mögliche Ausgestaltung der Gurtbandverbindung
könnte dabei etwa ein Ring sein, der das Gurtband umschließt
ohne es einzuklemmen. Dadurch kann das Gurtband seitlich geführt
werden ohne eine Aus- oder Einzugsbewegung in seiner Längsrichtung
zu beeinträchtigen.
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Ein
Verschwenken kann in einer anderen Ausführung durch einen
Hebel dargestellt werden, der mit seinem einen Ende drehbar am Fahrzeug oder
an Fahrzeugteilen befestigt ist. Das andere Ende des Hebels ist
mit einer Verbindung für das Gurtband ausgestattet, welche
für die Verschiebevorrichtung bereits beschrieben wurde.
Durch eine Drehbewegung des Hebels kann die Gurtbandanlenkung in
gewünschter Weise verschwenkt werden.
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In
einer weiteren Ausführung kann eine Gurtbandanlenkung auch
durch Kombinationen von Verschiebe- und Verschwenkvorrichtungen
bewegt werden. Somit sind nicht nur im Wesentlichen eindimensionale
Bewegungen der Gurtbandanlenkung möglich, sondern auch
zwei- und dreidimensionale. Der Antrieb der Verschiebe- oder Verschwenkvorrichtungen
kann beispielsweise in bekannter Weise durch einen Elektromotor
erfolgen, der durch einen Zahnradantrieb mit den zu bewegenden Teilen
verbunden ist.
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Derartige
Mechanismen zur Verschiebung oder zum Verschwenken von Gurtanlenkungen
werden typischerweise bei so genannten Gurtbringern eingesetzt,
wie in
DE 21 08 483
C3 beschrieben. Diese Gurtbringer werden üblicherweise
in zweitürigen Fahrzeugen eingesetzt. Bei dieser Art von
Fahrzeugen liegt die B-Säule, an der sich üblicherweise
die Gurtbandablage für die vorderen Insassen befindet, in
der Regel weiter von den vorderen Insassen entfernt als dies bei
viertürigen Fahrzeugen der Fall ist. Damit das Gurtband
mit der Schlosszunge von den Insassen beim Anschnallen dennoch einigermaßen komfortabel
erreicht werden kann, wird es durch einen Gurtbringer näher
an den Insassen verschoben. Dabei befindet es sich jedoch in der
Regel immer noch hinter dem Insassen. Auch wird der Gurtbringer vor
der Fahrt in der Regel wieder zurückgefahren. Ein wesentliches
Abheben des Gurtbandes vom Insassen während der Fahrt findet
also nicht statt. Dies ist auch nicht der Anspruch der Gurtbringer,
deren Zweck eine leichtere Erreichbarkeit des Gurtbandes oder der
daran befestigten Schlosszunge vor dem Angurten ist.
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In
einer Ausführung wird die Position der Gurtbandanlenkung
durch die Verstelleinrichtung situationsabhängig in eine
Komfortposition oder eine Sicherheitsposition bewegt. So kann die
einzustellende Position beispielsweise in Abhängigkeit
eines Sicherheitstatus bestimmt werden, welcher eine Bewertung der
aktuellen Fahrzeugsicherheit abbildet. Bei sicherer Fahrt wird dies
im Sicherheitsstatus abgebildet und die Komfortposition gewählt,
in welcher das Gurtband in der beschriebenen Weise zumindest teilweise
abgehoben ist. Damit erhöht sich der Gurttragekomfort für
den Insassen. Besteht jedoch eine gefährliche Situation
oder wird diese für möglich gehalten, wird der
Sicherheitsstatus in der Art angepasst, dass er eine erhöhte
Gefahr abbildet, woraufhin eine oder mehrere Gurtbandanlenkungen
in die Sicherheitsposition bewegt werden. Für den Sicherheitsstatus
und für die Positionen einer oder mehrerer Gurtbandanlenkungen
sind auch Zwischenstufen möglich.
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Zur
schnelleren Bewegung von Gurtbandanlenkungen in die Sicherheitsposition,
wie es in akuten Gefahrensituationen sinnvoll sein kann, ist es
möglich, einen zusätzlichen Aktuator einzusetzen.
Hierzu ist es möglich, bestehende Komponenten zu nutzen wie
beispielsweise einen Gurtstraffer. Zusätzlich ist es möglich,
die Verstellvorrichtung in der Art flexibel zu gestalten, dass das
mit geringerer Kraft vorgespannte Gurtband vom Insassen abgehoben
werden kann. Wird jedoch mit deutlich höherer Kraft beispielsweise durch
einen Gurtstraffer an dem Gurtband gezogen, kann die flexible Verstellvorrichtung bei
der größeren Spannung des Gurtbandes nachgeben.
Hierdurch kann sich eine durch die Verstellvorrichtung vom Insassen
entfernte Gurtbandanlenkung der Sicherheitsposition annähern
oder diese erreichen.
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Eine
Bewertung eines Sicherheitsstatus für das Fahrzeug und
damit für dessen Insassen kann in bekannter Weise beispielsweise über
die Auswertung von Radarsignalen zur Auswertung von Abständen
und Differenzgeschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug und Objekten
in dessen Umgebung erfolgen. Nähern sich beispielsweise
das Fahrzeug und ein Objekt in der Umgebung derart aufeinander zu, dass
eine Kollision zumindest wahrscheinlich ist, kann von einer erhöhten
Gefahr für das Fahrzeug und dessen Insassen ausgegangen
werden, was im Sicherheitsstatus abgebildet wird.
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Ein
anderes Beispiel für eine mögliche Bewertung eines
Sicherheitsstatus ist die für die Auslösung von
Airbags und pyrotechnischen Gurtstraffern bekannte Auswertung von
Beschleunigungen des Fahrzeugs zur Erkennung eines Unfalls: Bei
der Überschreitung von Beschleunigungsschwellen oder bei
der Erkennung von für einen Unfall typischen Beschleunigungsverläufen über
der Zeit geht eine Auswerteeinheit von einem Unfall aus und zündet
Insassenschutzsysteme wie etwa einen Airbag oder einen Gurtstraffer.
Dies kann auch für die Bestimmung des Sicherheitsstatus
genutzt werden, der im Falle eines angenommenen Unfalls auf eine
deutlich erhöhte Gefahr für Fahrzeug und Insasse
gesetzt würde.
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Als
Eingangsgrößen für die Bewertung des Sicherheitsstatus
können auch Daten des Navigationsgerätes dienen,
besonders wenn diese mit aktuellen Fahrzeugdaten, wie dessen Momentangeschwindigkeit,
verknüpft werden. So ist es möglich, ein erhöhtes
Gefahrenpotential zu bestimmen, wenn sich das Fahrzeug einer Kurve
mit deutlich höherer Geschwindigkeit nähert, als
dies etwa der Kurvenradius bei einer sicheren Fahrt erwarten ließe.
Dies kann bei der Bestimmung des Sicherheitsstatus berücksichtigt
werden.
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Wenn
ein Informationsaustausch mit der Umgebung möglich ist,
wie dies bei bekannten Technologien wie Car to Car-, Car to Infrastructure-Kommunikation
oder den derzeit gebräuchlicheren Warnmeldungen über
Radiosignale der Fall ist, lassen sich diese Informationen ebenfalls
bei der Risikobewertung für das Fahrzeug und seine Insassen
berücksichtigen. Wird etwa vor einer nahenden Unfallstelle gewarnt,
kann der Sicherheitsstatus auf eine höhere Gefahr gesetzt
werden.
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Um
den Gurttragekomfort weiter zu erhöhen, kann eine Verstelleinrichtung
in Verbindung mit einer Einzugssperre für das Gurtband
wie im Folgenden beschrieben verwendet werden. Eine Einzugssperre ist
aus
DE 31 04 897 A1 bekannt.
Wird sie aktiviert, verhindert sie ein Aufwickeln des Gurtbandes
durch die Spannvorrichtung der Gurtband-Rückzugeinrichtung.
Zur weiteren Steigerung des Gurttragekomforts wird zunächst
eine Gurtbandanlenkung in eine erste Komfortposition gestellt. Dann
wird die Einzugssperre aktiviert. Anschließend fährt
eine Verstellvorrichtung in eine zweite Komfortposition. Diese zweite Komfortposition
zeichnet sich dadurch aus, dass das Gurtband schwächer
gespannt ist als dies bei der ersten Komfortposition der Fall ist.
Vorzugsweise ist das Gurtband in dieser zweiten Komfortposition
praktisch spannungsfrei. Der Insasse kann den Gurt also kaum noch
wahrnehmen, was vom Insassen in der Regel als sehr angenehm empfunden
wird. Abhängig vom oben beschriebenen Sicherheitsstatus
kann die Einzugssperre bei drohender Gefahr oder im Unfall gelöst
und eine Gurtbandanlenkung in die Sicherheitsstellung bewegt werden.
Ein Lösen der Einzugssperre kann auch bei stärkeren
Insassenbewegungen sinnvoll sein, um zu verhindern, dass unnötig
viel Gurtband aus der Gurtband-Rückzugeinrichtung aus-
und nicht wieder eingezogen wird. Eine stärkere Insassenbewegung
kann über eine Erfassung des durch die Insassenbewegung
zwingend bedingten Gurtbandauszugs erkannt werden.
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Eine
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in exemplarischer
Weise mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
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Dabei
zeigen:
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1 einen
durch ein Gurtband 2 angegurteten Insassen 1 auf
einem Fahrzeugsitz 5 mit Gurtbandanlenkungen 4, 7 in
Komfortposition;
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2 einen
durch ein Gurtband 2 angegurteten Insassen 1 auf
einem Fahrzeugsitz 5 mit Gurtbandanlenkungen 4, 7 in
Sicherheitsposition.
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In
der Zeichnung sind beispielhaft sowohl eine Verschiebevorrichtung 6 als
auch eine Verschwenkvorrichtung 3 für jeweils
eine Gurtbandanlenkung dargestellt. Es sind ebenso andere Ausführungsarten
mit anderen Kombinationen möglich. Zur besseren Übersichtlichkeit
sind ein Fahrzeug, in welchem sich der Sitz befindet, sowie eine Gurtband-Rückzugeinrichtung,
welche Gurtband vom oberen Ende des Gurtbandes über eine
Umlenkvorrichtung einzieht oder abrollt, nicht abgebildet. Das Gurtband 2 ist
ausschließlich bis zur oberen Gurtbandanlenkung 4 zu
sehen. Der weitere Verlauf des Gurtbandes 2 bis zur Gurtband-Rückzugeinrichtung ist
ebenfalls zur besseren Übersichtlichkeit nicht gezeichnet.
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In 1 und
in 2 befindet sich ein mit einem Gurtband 2 angegurteter
Insasse 1 auf einem Fahrzeugsitz 5. Es sind in
diesem Beispiel zwei Gurtbandanlenkungen 4, 7 dargestellt.
Zum einen ist als obere Gurtbandanlenkung 4 die Gurtbandumlenkung im
Bereich der hier nicht dargestellten B-Säule abgebildet.
Von dieser Umlenkung aus läuft das Gurtband an der B-Säule
entlang zur an dieser B-Säule befestigten Gurtband-Rückzugeinrichtung.
Die obere Gurtbandanlenkung 4 ist über einen Hebel
einer Verschwenkvorrichtung 3 in einer Rotationsbewegung verstellbar.
Zum anderen ist als untere Gurtbandanlenkung 7 eine Gurtbandanbindung
dargestellt, die das Gurtband über eine Verschiebevorrichtung
und den Fahrzeugsitz 5 mit dem Fahrzeug verbindet.
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Auf
ein in den Zeichnungen verdeckt hinter dem Beckenbereich des Insassen
liegendes Gurtschloss, das am Fahrzeugsitz 5 befestigt
sein kann, wird in dem Ausführungsbeispiel nicht eingegangen. Es
ergibt sich aus der Offenbarung der Erfindung, dass dieses ebenfalls
verstellt werden kann. Eine in das Gurtschloss gesteckte Gurtschlosszunge
lenkt das Gurtband wie oben beschrieben um und bildet somit eine
Gurtbandanlenkung. Durch eine Verstellung des Gurtschlosses wird
diese Gurtbandanlenkung ebenfalls verstellt.
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1 stellt
die sichere Fahrt dar, in der der angegurtete Insasse 1 einen
erhöhten Gurttragekomfort genießen kann. Hierfür
wird die obere Gurtbandanlenkung 4 durch den Hebel der
Verschwenkvorrichtung 3 in die Komfortposition geführt,
wodurch sich das Gurtband 2 zumindest teilweise vom Insassen 1 abhebt.
Wie oben beschrieben drückt damit das Gurtband 2 schwächer
auf den Insassen, was dieser in der Regel als angenehm empfindet.
Zusätzlich wird die untere Gurtbandanlenkung 7 durch
die Verschiebevorrichtung 6 in die Komfortposition geführt,
was ebenfalls zum teilweisen Abheben des Gurtbandes 2 vom
Insassen 1 und zu einer Reduzierung der Gurtbandanpressung
am Insassen 1 führt.
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2 stellt
eine Situation dar, in der während der Fahrt eine vorausschauende
Radarsensorik eine drohende Gefahr in Form eines sich dem Fahrzeug schnell
nähernden Objektes erkannt hat. Der Sicherheitsstatus wurde
daraufhin auf „drohende Gefahr” gesetzt, worauf
die obere Gurtbandanlenkung 4 durch den Hebel der Verschwenkvorrichtung 3 in
die Sicherheitsposition geführt wurde. Zusätzlich
wurde die untere Gurtbandanlenkung 7 durch die Verschiebevorrichtung 6 in
die Sicherheitsposition geführt. Dabei ist ein zusätzliches
Verschwenken der Verschiebevorrichtung 6 möglich.
Durch diese Maßnahmen liegt das Gurtband enger am Insassen
an als in der Komfortposition der Gurtbandanlenkungen. Hierdurch
wird der Insasse wie oben beschrieben bei einem der Situation der
drohenden Gefahr möglicherweise folgenden Unfall frühzeitiger
durch das Gurtband abgestützt und damit besser geschützt
werden, als dies bei dem vom Insassen in der Komfortposition der
Gurtbandanlenkungen weiter entfernten Gurtband möglich
wäre.
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In
anderen Worten kann die Erfindung wie folgt dargestellt werden:
Die
Lösung soll das unangenehme Gefühl, welches der
Schultergurt auf die Brust des Insassen – vor allem bei
Frauen – ausübt, beheben. Hierzu soll der Schultergurt
leicht abgehoben werden. Zusätzlich könnte man
noch den Beckengurt wegbewegen. Während des Anhebens des
Schultergurtes und des Wegfahrens des Beckengurtes ist der Gurt
nicht gesperrt. Haben die Aktoren die Endposition erreicht, wird
der Gurt in Einzugsrichtung gesperrt. Nun fahren die Aktoren ein
kleines Stück zurück. Durch das Sperren des Gurtes
wird nun verhindert, dass das Gurtband nachgezogen wird und man
erhält einen Gurt, der nun nicht gespannt vor dem Insassen
ist, sondern lose anliegt.
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In
ausgewählten Fahrsituationen wie beispielsweise in einem
Cruise Mode wird der Gurt vom Insassen abgehoben. Dies geschieht
durch einen Klappmechanismus (z. B. wie bei der Gurtführung
im aktuellen A-Klasse Coupe von Mercedes-Benz der Baureihe 169),
der den Schultergurt nach vorne vom Insassen wegklappt. Mit dem
Gurtschloss oder zusammen mit dem Endbeschlag wird der Beckengurt wegbewegt.
Dazu wird das Gurtschloss (oder zusammen mit dem Endbeschlag) nach
vorne und oben bewegt um den Beckengurt vom Insassen anzuheben.
Im Crashfall muss diese Verstellung z. B. durch eine pyrotechnische
Einrichtung wieder in Normposition gebracht werden um das Wirken
der Rückhaltesysteme (z. B. Gurtstraffer) zu ermöglichen.
Außerdem muss die Normposition auch in fahrdynamisch kritischen
Situationen (z. B. PRE-SAFE) erreicht werden, zum Beispiel elektromechanisch.
Die Erkennung des Cruise Modes erfolgt aufgrund vorausschauender
Sensorik, beispielsweise mit Kartendaten und Car to Infrastrukture
Daten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3519346
A1 [0004]
- - DE 2108483 C3 [0005, 0016]
- - DE 102007015187 A1 [0006]
- - DE 3104897 A1 [0007, 0023]